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과적차량
과적차량이란 총중량 40t 및 축하중 10t 초과 차량 또는 차량의 폭 2.5m, 높이 4.0m, 길이 16.7m 초과 차량을 말한다. 과적차량은 매년 1만 건 이상의 도로를 파손시킴으로써 도로 유지관리 비용이 소모되는 등 막대한 사회적 비용 지출을 일으킨다. 또한, 과적차량은 작은 사고에도 폭발, 화재 등으로 인해 일반 차량 사고 대비 치사율이 약 2배가량 높아 인명사고의 주요 원인으로 지목되고 있다.
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개요[편집]
과적차량의 통행은 고속도로 포장 면에 거북등 균열, 블로우업 현상, 소성변형, 국부파손들을 초래하여 도로의 수명을 단축한다. 또한, 교량의 내하력을 떨어뜨리고 피로도를 가중해 교량의 파손을 가져온다.
그리고 저속주행으로 인하여 교통소통에 지장을 주어 고속도로의 교통용량과 기능을 저하하며, 타이어 파손, 전후방 시야 가림, 동력장치연결부의 잦은 고장 등으로 교통사고를 유발하기도 한다.
미국 주도로 교통행정관 협회(AASHTO)에 따르면 축하중이 10t인 화물차 한 대는 승용차 7만 대, 15t인 화물차는 무려 39만대의 승용차가 지나간 것과 같은 도로 파손을 유발한다.
한국 내에서도 과적과 적재중량 초과 차량으로 인한 도로 파손이 갈수록 심해지고 있다. 2019년 이로 인한 고속도로 포장과 교량 보수비만 760억 원가량이 발생한 것으로 조사됐다. 국도와 지자체 관리 도로를 합하면 이보다 규모가 훨씬 커진다.
과적과 적재중량 초과 차량은 무게중심이 올라가 옆으로 쓰러지거나 브레이크 밀림 현상 등이 발생해 사고 위험도 커진다. 실험결과, 25t 차량이 총 중량 40t에 맞게 짐을 싣고 시속 100㎞로 달리다 브레이크를 밟으면 제동거리는 84m였다. 그러나 중량을 20% 초과해 48t이 되면 제동거리가 20m 가까이 길어진다. 그만큼 추돌이나 충돌사고 위험이 커진다는 의미다. 게다가 과적을 하다 보면 화물이 제대로 고정되지 않은 탓에 짐이 떨어져 사고를 유발하는 사례도 종종 발생한다.[1]
과적차량에 의한 피해 사례[편집]
2021년 4월, 제주대학교 사거리 내리막길에서 화물차량이 버스 2대와 1t 화물차량을 들이받아 정차 중인 버스의 승객과 정류장에서 대기하던 3명이 숨지고 5명이 크게 다치는 등 총 62명의 사상자가 발생한 사고가 발생했다. 검찰의 공소사실에 따르면 화물차량 적재용량은 5.8t이었지만 기준보다 2.5t이나 중량을 초과한 채 과적 운행했고, 운행 중 브레이크 에어 경고등이 켜졌음에도 충전을 제대로 하지 않아 대형사고를 일으켰다고 밝혔다.[2]
2021년 7월, 전남 여수시 서교동의 한 교차로에서는 차량 5대를 싣고 달리던 차량 탁송 화물차가 신호 대기 중인 차량과 보행자를 들이받아 3명이 숨지고 16명이 중경상을 입는 대형사고가 발생했다. 2층에 적재되어 있던 차량이 충돌 직후 아래로 떨어지며 추가 사상자를 냈다. 당시 화물차는 차량을 더 실으려고 불법 개조로 화물칸을 늘린 상태였다.[3]
화물차 과적 현황[편집]
국토교통부에서 제공한 '화물차량 과적 현황'에 따르면 2016∼2020년 5년간 총중량 40t 이상 과적 화물차 단속 건수가 3만2천여 건에 달하는 것으로 나타났다. 과적 상위 10건에는 규정 중량(40t)을 60t 이상 초과해 100t 넘게 화물을 실은 사례가 24건이나 적발되었으며 규정 중량보다 200t 이상 많은 화물을 실은 사례(246.6t·241.7t)도 2건 적발됐다.
단속을 피하기 위한 꼼수도 증가세를 보였다. 4.5t 이상의 화물차는 고속도로 진입 시 측정 차로에서 중량을 측정해야 하는데, 측정차로 위반으로 고발된 사례가 2020년 3천360건에 달했다. 이는 2017년(1천806건)과 비교하면 1.9배로 늘어난 것이다.
고속도로에서 과적·적재 위반 측정을 피하고자 하이패스로 무단 통과하고 있는 고속도로 과적측정 차로 통행 의무 위반 사례도 늘어나고 있다. 연도별로 보면 2016년 342건이었던 위반 사례는 2017년 476건, 2018년 705건, 2019년 510건, 2020년 775건이며, 2021년에는 6월 말 기준 1천671건을 기록했다. 현행 도로법 제78조와 제115조는 도로를 운행하는 화물자동차는 적재량 측정을 위해 측정 장비가 설치된 차로나 장소를 거쳐야 하며, 이를 위반할 시 1년 이하의 징역이나 1천만 원 이하의 벌금을 물린다고 규정되어 있다. 또 같은 법 시행령은 화물자동차의 총중량이 시행령 기준치 이상일 때 최대 300만 원의 과태료가 부과되고 있다.
적재량 단속을 피하기 위한 축조작 시도도 급증했다. 2020년 축조작을 시도하다 적발된 사례는 108건으로 2017년(10건)의 10.8배 수준으로 늘었다.[[4]
과적차량 단속 한계[편집]
고속도로에는 고정식 중량측정기를 설치하여 과적차량을 단속하고 국도에서는 국토관리사무소 단속원들이 이동식 중량측정기를 운용하여 과적차량을 잡아낸다. 이처럼 단속 체계가 정비되어 있는데도 과적차량이 끊이지 않는 이유는 제한 차량 운행허가서를 내주는 최고 중량은 48t까지로, 이 이상은 허가 여부와 관계없이 법령 위반이기에 과적 운송을 강행한다.
과적운행이 반복되는 근본적인 원인으로 화주에게 책임을 물을 수 없는 법의 한계이다. 화주가 과적운행을 지시하면 안 된다는 법 규정은 있지만, 운수노동자가 운행을 거부하고 화주를 고발할 때만 적용할 수 있다. 또한, 과적을 고발하는 순간 화주는 일감을 끊을 것이고, 운수사업자는 노동자를 배차에서 제외한다.
도로법·도로교통법은 제한 차량 운행허가를 받을 의무와 과적 단속에 걸렸을 때 책임을 운수노동자에게 지운다. 과적차량 적발 시, 운전자는 물론 화주·운수사업자까지 함께 처벌하는 방향으로 제도가 정비되면 무리한 과적을 할 필요가 없어진다는 것이 화물연대의 입장이다.
각주[편집]
- ↑ 강갑생 기자, 〈中선 다리도 무너뜨린 '과적 트럭'...뒷처리 비용만 年760억〉, 《중앙일보》, 2020-12-02
- ↑ 이승록 기자, 〈62명 사상 제주대 입구 사고 원인 ‘과적-브레이크 과열’〉, 《제주의소리》, 2021-06-08
- ↑ 장봉현 기자, 〈19명 사상자 낸 여수 탁송차 사고…‘날벼락 피해’ 보상 막막〉, 《전남뉴스》, 2021-08-08
- ↑ 김기훈 기자, 〈5년간 총중량 위반 과적화물차 3만2천건 적발…246t 과적 사례도〉, 《연합뉴스》, 2021-10-06
참고자료[편집]
- 〈과적〉, 《나무위키》
- 강갑생 기자, 〈中선 다리도 무너뜨린 '과적 트럭'...뒷처리 비용만 年760억〉, 《중앙일보》, 2020-12-02
- 이승록 기자, 〈62명 사상 제주대 입구 사고 원인 ‘과적-브레이크 과열’〉, 《제주의소리》, 2021-06-08
- 장봉현 기자, 〈19명 사상자 낸 여수 탁송차 사고…‘날벼락 피해’ 보상 막막〉, 《전남뉴스》, 2021-08-08
- 김기훈 기자, 〈5년간 총중량 위반 과적화물차 3만2천건 적발…246t 과적 사례도〉, 《연합뉴스》, 2021-10-06
같이 보기[편집]
