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노선버스
노선버스(路線Bus)는 출발 지점과 도착 지점이 정해진 노선을 정기적으로 운행하는 여객 운송 버스이다. 노선버스의 종류는 시내버스, 시외버스, 고속버스의 3종으로 대별된다.
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역사[편집]
노선버스는 일본인이 포드(Ford) T형 4대를 도입하여 남포특별시와 광양시 사이에 승합 버스를 운행한 것이 시초이다. 그 후 조선총독부의 허가를 받아 평양에서 남포특별시, 사리원에서 해주시, 천안시에서 아산시, 김천시에서 상주시, 의주군에서 신의주시 등 5개 노선의 버스를 운행하였다. 이어서 광주광역시에서 목포시, 진주시에서 마산시 간의 허가를 받았으며 이후 계속하여 전라남도, 전라북도, 충청남도 등의 순으로 버스 노선이 개척되었다. 대한민국 사람으로서는 대구광역시의 신모(申某) 씨가 일본인과 함께 김천시에서 가창면 간의 노선 허가를 받았으며 1915년 이종덕(李鍾德), 김갑순(金甲順)이 천안시에서 예산군, 공주시에서 조치원읍 간의 노선 허가를 받았다. 하지만 이권화되는 경향이 심해 도로 수리비 등을 희사한 뒤에 영업허가를 받을 수 있었다. 일제강점기 때의 버스 사업은 거의 모두가 일본인들이 독점한 실정이었다. 서울특별시에서는 1920년대 왕십리에서 최초의 승합차가 운행되었으며 버스의 본격적인 등장은 1928년 2월에 시작되었다. 초기에는 서울역을 기점으로 한 4개의 노선으로 주요 노선은 서울역-남대문-부청(시청)-총독부-창경원-단성사-조선은행(한국은행)-서울역, 경성역-의주로-서대문형무소 등이었다. 그 후 주로 관청을 잇는 러시아워 노선과 충무로를 관통하는 임시운전선 등 2개의 노선이 추가되었다. 그러나 이 노선은 전차 노선과 중복되어 경쟁이 치열해지면서 운행이 부진해졌다. 이후 전차는 시내에서, 버스는 교외 등 상호보완적 기능을 배분하게 되었다. 광복 후에는 일제가 남겨 놓은 극소수의 차량이 일부 개조되어 지역적인 교통수단 역할을 담당하다가 미군이 진주한 이후부터는 매각된 군용트럭이 대부분 구조를 변경하여 노선버스로 사용되었다. 6 ·25 전쟁 이후 대부분의 차량이 파손되어 스리쿼터가 대량으로 마이크로버스라는 변칙적인 교통수단으로 등장하여 기존 버스와 경쟁 운행되었다. 서울특별시 시내의 경우 전성기에는 버스 2배가 되는 마이크로버스가 운행되는 실정이었으며 마이크로버스는 대도시 중산층의 교통수단으로 이용되었다. 그러나 도시발달 및 경제발전 등으로 국민의 교통 이용이 빈번해지면서 도시거주민의 수송을 전담하는 시내버스가 등장하게 되었으며 고속도로가 개통되면서부터 고속도로만을 운행하는 고속버스가 생기게 되었다. 또한 대도시에서는 지하철이 발달함에 따라 동네에서 가까운 지하철역을 돌아오는 마을버스도 생겨났다.[1]
종류[편집]
시내버스[편집]
시내버스는 지하철과 함께 도시 내의 교통을 담당하는 대표적인 교통수단으로 대한민국에서는 도시별로 시내버스의 운영방식이 다르다. 철도가 지나지 않는 도시에서는 시내버스의 역할이 매우 중요해 상당수의 도시에서는 버스 간, 수도권이나 부산광역시, 울산광역시, 대구광역시, 경상남도 등 도시철도가 있는 지역은 광역전철과도 무료 환승을 하여 대중교통 이용을 촉진하고 있다. 이 중 사람들이 주로 흔히 부르는 시내버스가 일반버스이며, 유사 항목으로 농어촌버스가 존재하는데 서비스 지역이 군 지역이라는 것과 요금 기준이 높다는 것을 제외하면 흔히 시 지역에서 운행하는 시내버스와 큰 차이가 없다. 서울특별시의 시내버스 구분인 간선버스, 지선버스, 광역버스, 순환버스, 심야버스는 법적인 구분이 아닌 서울시의 행정상 구분이다. 법적으로는 간선버스, 지선버스, 순환버스와 심야버스는 모두 같은 일반버스로 분류되며, 광역버스는 직행좌석버스로 분류된다. 부산광역시에서는 일반버스를 간선과 지선 등으로 구분하지 않고 일반버스 등급 하나만 있으며, 급행버스의 경우는 법령상 두 가지의 종류가 있다. 부산광역시 내에서만 운행하는 1000번대 노선들은 58-1번, 221번 등과 똑같은 일반좌석버스에 속하고, 거제도로 가는 2000번만 직행좌석버스에 속한다. 거제도에서도 마찬가지로 부산광역시으로 가는 2000번만 직행좌석버스이고, 아주터널을 경유하는 3000번과 4000번은 일반좌석버스이다. 이처럼 지자체별로 각 시내버스 노선을 간선과 지선 등 성질에 따라 구분하는 것은 법령상의 구분과 별개로 그 지자체에서 자체적으로 한 것이다.[2] 시내버스에는 공기 흡입구, 두 짝 문, 노선 표시판이 있다. 공기 흡입구는 루프에 있는 개구부로 덮개가 있고 버스 안에 신선한 공기를 들여보낸다. 두 짝 문은 2개 부분으로 나뉘어 있는 움직이는 넓은 문으로 각각 뒤로 접혀 한꺼번에 여러 명의 승객이 내리고 탈 수 있으며 노선 표시판은 보통 버스의 앞과 뒤, 오른쪽 측면에 있는 스크린으로 버스의 노선 번호를 나타낸다.[3]
시외버스[편집]
시외버스는 둘 이상의 지역을 연결하는 정기 노선버스이다. 초기 투자 비용이 열차나 비행기보다 저렴하고 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있어 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. 대한민국에서 시외버스는 시외고속형, 시외직행형, 시외일반형으로 구분한다. 또한 시외버스 회사는 특별시나 광역시에 면허를 둘 수 있어 인근 도 지역에 차적을 두고 있다. 또 합병으로 인해 합병 전 회사의 차적이 그대로 남아있는 경우도 있어 해당 차적이 서로 다를 수 있다. 시외버스는 고속버스와 비슷하다. 단지 고속버스의 규제가 시외버스의 규정에서 조금 더 고속 이동에 맞춰 개량되고 중간 정차 정류장 수를 극한으로 줄이고 터미널을 분리하거나 종합터미널에서 슬롯을 우선 배정하여 직행 시외버스보다 더 빠르게 운행하게끔 한 버스이다. 더불어 시외버스는 터미널이나 다른 지역에 중간정차장을 여러 개 두어 중간 정차하고 최종 목적지까지 가는 노선이 가능하지만 고속버스는 출발지나 도착지가 있는 행정구역 내의 1개의 중도 하차지나 휴게소, 환승정류소 이외에는 중간정차가 불가능하다. 따라서 전국 고속버스운송사업조합 회사 소속 노선이라도 중간경유지가 있는 노선은 법적으로 전부 시외버스로 분류된다.[4]
- 시외고속형
시외고속형은 법규에 맞는 시외고속버스와 시외 우등고속버스로 운행하며 운행 거리가 100km 이상이고 운행구간의 60% 이상을 고속도로에서 운행한다. 흔히 말하는 고속버스가 시외고속형에 해당하며 법규에 맞는 일반 고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다. 또한 노선 중간에 정차하지 않으며 고속도로변의 정류장에 정차하거나 기점과 종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간 정차장을 지정받아 정차할 수 있다. 이때 중간 정차장부터 중간정차까지 가는 승객은 태울 수 없으며 고속도에 휴게소에서는 환승이 가능하다.[5]
- 시외직행형
시외직행형은 시외직행버스나 시외 우등직행버스, 시외프리미엄 직행버스를 운행한다. 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있으며, 기점과 종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 단, 운행 거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60% 미만이면 무정차로 운행할 수 있다. 무정차, 직통, 일반직행 등으로 불리는 대부분의 시외버스가 시외직행형에 해당한다. 운행계통과 정차패턴에 따라 여러 가지 이름으로 불리는데 대개 직행은 중간의 시외버스 정류소에 많이 정차한다. 직통은 노선의 핵심이 되는 특정 구간을 중간 시외버스 정류소에 서지 않고 운행하는 계통을 말하는데 2010년대에 접어들며 완행형 시외버스가 거의 사라진 이후로는 본래 직행이라고 불리던 정차패턴에 해당하는 버스들을 완행으로 부르는 경우도 많아졌다. 또한 직행형 시외버스면서도 대합실이나 승차권 발매기가 갖춰진 곳이 아닌 시내버스 정류장 같은 곳에 서는 경우도 있는데, 경기고속의 시외버스 3001번, 3002번이 대표적이다. 동아여객의 진해-부산 노선처럼 법적 인가는 직행이지만 완행 시외버스처럼 대부분의 정류장에 정차하는 노선이 있어 법적 인가상 완행은 사실상 사라졌지만 인가상 직행이면서도 완행처럼 운행하는 노선들 역시 완행 시외버스의 흔적이라 할 수 있다.[4]
- 시외일반형
시외일반형은 완행으로 불리며 시외 일반 버스를 사용해 모든 정류소에 정차하면서 운행한다. 시외 일반형버스로 불리는 것이 이 형태에 해당하며 지역을 오가는 해당 시외 일반 버스들 중 대다수가 중·단거리 노선 중심의 시내버스와 농어촌버스로 전환됐다. 시외일반형은 경상북도 일부 지역과 경상남도에서만 드물게 볼 수 있는 형태로, 중간 정류소가 상당히 많다. 대표적인 예로 태영고속에서 운행하던 마산에서 김해 노선은 시내버스로 형간전환 직전까지는 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차했다. 이용하는 차량 종류와 더불어 정류장이 보일 때마다 정차하므로 이용객들의 체감상으로는 구간 요금을 제외하면 농어촌버스, 시내버스와 차이점이 크지 않은데 환승이 불가능하고 요금이 비싸 시내버스보다 경쟁력이 떨어진다. 이 때문에 대부분의 기종점을 약간씩 단축해서 시내버스나 농어촌버스로 전환했다. 수도권에서는 2000년대 초중반까지만 해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 상당히 있는 편이었으나, 대부분 경영상 문제로 시내버스로 전환되었고, 2019년에 마지막으로 남아있던 수원 버스 8471, 수원 버스 8472번, 수원 버스 9802번도 시내버스로 전환되었다. 대체로 시나 군을 오가는 시내버스나 농어촌버스, 그리고 면허 등록지 외를 돌아다니는 시내버스 노선이 완행 시외버스의 흔적으로 볼 수 있다.[5][4]
고속버스[편집]
고속버스는 일정 속도 이상의 고속으로 달릴 수 있는 성능을 갖췄으며 일반버스보다는 빠른 속도로 달리도록 설계 제작된 고속 운송수단의 하나인 여객 고속 수송용 대형버스이다. 고속버스는 고속도로를 쾌적한 상태를 유지하며 고속으로 주행하기에 알맞도록 특별히 연구 개발된 고급형 버스를 말한다. 고속도로를 달리는 데 적합하도록 안정된 승차감과 안전성은 물론 차체의 경량화, 공기저항의 경감 등까지도 배려하여 설계 제작되었다. 장시간에 걸친 장거리 고속 운행에 견딜 수 있도록 300ps 수준의 고출력 엔진을 장착하여 최고속도 120~140km/h의 성능을 갖추었다. 추가 편의 장치로 냉방과 난방이나 방송 중계시설 및 차내 방송 장치도 구비하여야 함은 물론이고 등받이 조정 의자와 좌석마다 안전벨트도 꼭 장착하게 되어 있다. 또한 승객들의 통신 서비스 차원에서 차내에 이동무선 전화를 설치한 차량도 많다. 고속버스는 고속도로의 개통과 더불어 여객의 고속수송 체계의 목표 달성을 위하여 생겨났다. 대한민국에서 고속버스가 운행되고 있는 고속도로의 경우는 1968년 12월에 개통을 본 서울특별시에서 인천광역시간의 경인고속도로를 비롯하여 경부고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 영동고속도로, 동해고속도로, 중부고속도로, 광주대구고속도로, 중부내륙고속도로 등이 있다. 1999년 6월 주행속도가 중부고속도로는 60~110km/h, 그 밖의 고속도로는 4차선 도로 이상에서는 50~100km/h, 2차선 도로에서는 40~80km/h의 속도로 제한되어 있으며 경제속도는 60~80km/h로 규정하고 있다. 미국이나 유럽 선진국의 경우 고속도로의 주행속도를 최고 120km/h까지로 제한하는 경우가 보통이다.[6]
- 일반형
일반형은 45인승 일반버스의 좌석 배치를 적용한 형태이다. 중앙 통로를 기준으로 2열 좌석이 좌우로 배치되어 있으며 마지막 열 좌석은 5열 좌석이다. 가장 큰 장점은 저렴한 가격으로 우등형과 프리미엄을 이용할 수 있다. 또한 같은 거리를 비교해 봤을 때 무궁화호보다도 저렴하다. 우등형과 프리미엄은 목적지까지 소요 시간은 동일하다. 하지만 좌석이 일반버스와 동일하기 때문에 좌석의 폭과 레그룸이 좁아 장거리 이동 시 불편하며 대부분의 고속버스 사업자들은 우등형 고속버스를 대량으로 투입하기 때문에 단거리 노선을 제외하고는 배차도 적게 배정되는 편이다. 일부 버스 회사들은 인가 조건상의 우등형 버스보다 좌석 간격을 조금 줄인 31인승 형태의 시외버스를 운영하기도 한다. 좌석 옵션이 우등형보다 약간 부족한 부분이 있을 수 있으나 45인승 일반 버스 배열에 비하면 월등하게 편하기 때문에 보다 저렴한 요금에 우등형과 유사한 편안함을 누릴 수 있다.[7]
- 우등형
우등형은 일반형과 다르게 넓고 편안한 좌석을 장점으로 내세우는 28석 버스이다. 중앙 통로를 기준으로 오른쪽은 2열 좌석, 왼쪽은 1열 단독좌석이며 마지막 열 좌석은 4열이다. 사실상 우등형 버스가 고속버스를 대표하는 이미지로 자리 잡았기에 고속버스는 우등버스라는 공식이 사람들의 인식에 자리 잡게 되었다. 우등형은 고급 교통수단으로 취급하여 부가가치세가 요금에 포함되며 일반형 버스에 적용되는 학생 할인 등이 적용되지 않는 경우가 많다. 일반형보다 월등하게 편안한 좌석으로 장거리 이동 시 잠을 자기에 충분한 구조이며 각 좌석에는 종아리 받침이 설치되어 있어 뒷좌석 승객이 없다면 침대에 가까운 각도로 좌석을 변신시킬 수 있다. 다만 같은 가격을 지불하고도 의자를 마음껏 젖히기 어려운 마지막 열 좌석은 매우 불편하다. 또한 밤늦은 시간에 배차되는 우등형은 심야 할증 요율이 적용되며 이는 심야 우등으로 분류되어 따로 판매된다.[7]
- 프리미엄
프리미엄은 우등형보다 7석을 줄인 21석 버스이다. 좌석마다 독립된 칸막이을 제공하며 슬라이딩 방식의 좌석을 앞뒤 승객의 공간을 침범하지 않고 침대 수준으로 좌석을 펼칠 수 있다. 좌석마다 주문형 비디오를 장착하였고 탑승자들에게 이어폰, 슬리퍼, 안대 등의 포함된 어메니티 킷을 제공하며 좌석 사이에 커튼을 설치하여 프라이버시를 최대한 확보할 수 있도록 했다. 프리미엄은 우등형에 비해 높은 운임을 받지만 동일한 목적지로 운행하는 KTX 일반석보다는 저렴한 가격에 이용할 수 있다. 2016년 11월 25일 시범 운행이 시작되었고 이용률 및 승객 반응을 토대로 노선을 확대할 예정이다. 프리미엄은 KTX나 SRT 등 고속철도로 인해 장거리 노선의 경쟁력이 약해진 고속버스의 이용객을 끌어모으기 위한 고급화 전략이다.[7]
근로시간[편집]
주 52시간제 근무[편집]
노선버스 주 52시간제 근무는 2017년 7월 경부고속도로에서 오산교통의 M버스가 졸음운전으로 대형사고 낸 것에서 논의가 시작됐다. 이는 운수업계의 관행이었던 복격일제 근무로 인한 버스 기사의 피로 누적과 과로가 졸음운전의 원인으로 알려졌기 때문이다. 따라서 여객자동차 운수사업법에 종사하는 운전직 근로자들에 대한 장시간 근로를 막기 위해 52시간 근무제가 시행된 것이다. 이와 관련해 2019년 7월 버스 업계의 주 52시간 근로시간 단축 시행을 앞두고 국토교통부가 긴급 대응반을 꾸려 버스 기사 인력 확보 상황을 챙기는 등 대응에 나섰다. 국토교통부는 노선버스 근로시간 단축 긴급대응 조직의 설치 및 운영에 관한 규정을 신설해 긴급 대응반을 설치하고 가동에 들어갔다. 대응반의 주요 임무는 노사, 지방자치단체 등과 협조체계 구축, 각종 협상·파업 등 상황 총괄 대응 및 비상수송대책 마련, 근로 형태, 노선 운영 방식 등 실태조사 및 통계 현황 관리, 이행점검 및 현장 적용 모니터링, 운수종사자 인력 매칭, 지자체 인력양성 사업 점검, 근로시간 단축과 관련된 대외 협력 및 홍보 등이다.[8] 주 52시간제 근무 시행 이후 300인 이상뿐 아니라 300인 미만의 버스 사업장에서도 주 52시간 근무제에 순탄하게 적응해 별도의 대응반 운영 필요성이 사라졌다는 판단에 따라 국토교통부가 버스 업계 긴급 대응반을 폐지했다. 국토교통부는 2020년 2월 노선버스 근로시간 단축 긴급대응 조직의 설치 및 운영에 관한 규정을 폐지한다는 훈령안을 고시했으며 행정안전부와의 합의에 따라 근로시간 단축 대응반에 소속했던 국토교통부 인력 7명도 인사 이동했다. 노선버스 주 52시간 근무를 시행하면서 버스 대란이 발생하지 않도록 지자체를 독려해 노선 재배치와 근무시간 관리 등의 업무를 조율하고 버스 사업장의 부족한 인력난을 해소하기 위해 대규모 채용박람회를 개최하기도 했다. 그 결과 전국 300인 이상 노선버스 업체 81개 중 2곳을 제외한 모든 사업장이 근로시간 단축을 무난히 시행했다. 또한 근무시간 단축과 더불어 남은 주요 과제는 버스 업계 근로 환경을 근본적으로 개선하는 것이다. 이는 각 지방자치단체와 벽지 노선 및 버스 공영차고지 확충·개선, 광역급행버스 준공영제 도입, 버스 업계 재정지원 객관성·투명성 확보 등의 정책과제를 수행해야 한다.[9]
문제점[편집]
주 52시간 근무제는 승객의 안전뿐 아니라 사실상 버스 운전기사의 근무환경과 안전을 위한 법 임에도 정작 기사들이 앞서 반대하고 있다. 노선버스 업계의 임금과 처우 수준이 좋지 않은 편이라 인력난에도 젊은 사람들이 지원을 잘 하지 않고, 근로시간마저 줄어들어 연장 근로 임금을 못 받게 됨에 따라 근로시간 대비 임금이 더 줄어들게 되는 것이다. 이에 따라 사업자가 신규 버스 기사를 채용을 하고 싶어도 인력 충원이 안 되는 문제가 발생하고 있다. 따라서 근로시간이 줄어든다고 하더라도 임금을 보존해 주는 대책이 만들어지지 않으면 인력은 더 확보하기가 어려울 수밖에 없다. 근로시간에 제한이 없었던 버스 기사들은 근로기준법이 개정되기 전까지 격일제 또는 복격일제로 월평균 15~16일간 일했다. 급여 중 연장근무로 인한 초과수당의 비중이 약 30%가 넘었기 때문에 노동의 강도는 높더라도 장시간 근로를 선호해 온 것이다. 전국 자동차노동조합 연맹이 전국 노선버스 기사 임금 체계를 분석한 결과에 따르면, 기본급(49%), 초과임금(32%), 특별급여(19%) 형태로 구성되어 있다. 결국 노선버스 종사자 평균 임금이 2018년 기준 346만 원인데, 그중 초과 임금이 110만 원에 달한 것이다. 결국 주 52시간 근무제를 시행할 경우 근무시간이 줄어드는 만큼 임금 역시 줄어들 수밖에 없는 구조이다.[10]
해결방안[편집]
- 재정 투입
대한민국 교통투자제도를 보면 교통 에너지 환경세를 통해 교통시설특별회계라고 해서 연간 20조에 가까운 투자를 교통시설에 하고 있다. 이 교통시설특별회계는 교통시설 확충을 위한 안정적인 투자재원 확보를 위해 1993년 10년간 한시법으로 제정된 법이다. 1993년 교통시설의 확충이 시급하다 하여 제정되었지만 10년간의 집중적인 투자로 어느 정도 교통시설과 인프라가 잘 갖춰질 수 있었다. 교통시설특별회계는 교통, 에너지, 환경세 납부액의 80%를 예산으로 편성하고 있기 때문에 수입은 해마다 증가해 2017년부터는 특별회계의 여유 재원을 공공자금관리기금에 예탁하고 있다. 따라서 2021년 12월 31일 만료 후 개별소비세로 편입될 예정인 비용을 불필요한 사회간접자본 사업에 투자하지 않고 대중교통 운영 개선에 투자할 수 있다. 2020년 기준 교통시설특별회계에서도 대중교통에 사용할 수 있는 계정이 일부 마련되어 있지만 시책평가, 경영 및 서비스평가외에는 지원센터 개설과 운영에 관련된 시설 관련 지출이 전부일 뿐이다. 그러므로 대부분 국도건설이나 고속도로 건설에 지출되는 교통시설특별회계를 대중교통 운영 개선과 육성을 위한 용도로 지출할 수 있도록 하는 것이 적절한 대안이라고 볼 수 있다.[10]
- 중앙정부의 지원
중앙정부가 버스운송사업에 직접적 재정지원을 할 수 없게 되어있기 때문에 보조금 관리법 시행령을 개정해 재정지원을 할 수 있도록 해야 할 필요가 있다. 세계적으로 대한민국의 대중교통 요금은 매우 저렴한 편이다. 물가 인상만큼 버스 요금이 인상되는 것과 대중교통 이용에 필요한 안전요금이라는 측면에서는 시민들도 일부 부담할 용의가 있을 것이다. 그러나 모든 것을 요금 인상으로만 해결하려고 한다면 버스를 이용하는 시민들의 반대에 부딪힐 가능성이 크다. 따라서 국고를 지원하게 될 경우, 버스 운전자의 근무환경 개선만이 아니라 전국에 걸쳐 버스를 이용하는 시민들에게 제공되는 서비스와 안전이 전체적으로 개선되어야 한다. 그러면 세금을 통해 지원하는 것에 대한 명분이 되고 시민들에게도 납득될 것이다. 따라서 정부 재원이 지원된다고 할 때는 이용 시민 전체의 복리와 편의가 증진되는 방향으로 종합적으로 풀어가야 할 필요가 있다. 또한 주 52시간 근무제가 전면 시행되면서 준공영제의 전국 시행 역시 활발히 논의되고 있지만, 준공영제가 버스업체의 경영, 근로자 처우개선, 이용 시민들에게 도움이 되는 좋은 방안일 뿐 직접적 대안이 될 수는 없다. 예를 들어, 경기도의 경우 시외버스 문제는 여전히 난관에 봉착해 있다. 버스 노조가 요구하는 인력 충원과 임금 인상 문제가 경기도에 집중돼 있기 때문이다. 주 52시간제 적용을 받게 될 300인 이상인 전국의 총 31개 버스 중 22개 업체가 경기도에 있는데 경기도가 정책 시행을 위해서는 4,000명의 신규 버스 기사가 필요해 경기도에서만 3,800명이 충원되어야 한다. 서울특별시와 같은 대도시 지역은 영향이 적을지 모르지만, 지방 같은 경우에는 노선 운행이 폐지된다든지 하는 일이 발생할 수 있다. 이런 상황이 되면 대중교통을 이용하는 국민들에게는 불편이 발생할 수밖에 없다. 따라서 근로시간은 단축해야 하지만 임금을 보전해 주지 않으면 주 52시간 근무제가 무용지물이 될 가능성이 크다. 이런 상황에서 격오지나 지방의 노선 폐지와 관련해서도 시민들의 우려가 커질 것으로 예상된다. 지방에 거주한다고 해서 노선이 폐지된다면 그것은 국민 기본권이 보장되지 않는 것이기 때문에 대안이 확정되지 않는 부분에서는 신중하게 접근해야 할 필요가 있다.[10]
각주[편집]
- ↑ 〈노선버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈시내버스〉, 《나무위키》
- ↑ 〈시내 버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 4.0 4.1 4.2 〈시외버스〉, 《나무위키》
- ↑ 5.0 5.1 〈시외버스〉, 《위키백과》
- ↑ 〈고속버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 7.0 7.1 7.2 〈고속버스〉, 《리브레위키》
- ↑ 박민 기자, 〈'주52시간 버스업계 대란 막는다'…국토부 '긴급 대응반' 가동〉, 《네이트뉴스》, 2019-06-11
- ↑ 전성필 기자, 〈(단독) 버스 주52시간 정착 연착륙...긴급 대응반 8개월만에 폐지〉, 《국민일보》, 2020-02-13
- ↑ 10.0 10.1 10.2 〈버스 주 52시간제 근무, 정작 운전기사들이 반대하는 이유〉, 《녹색교통운동》
참고자료[편집]
- 〈노선버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈시내버스〉, 《나무위키》
- 〈시내 버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈시외버스〉, 《나무위키》
- 〈시외버스〉, 《위키백과》
- 〈고속버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈고속버스〉, 《리브레위키》
- 박민 기자, 〈'주52시간 버스업계 대란 막는다'…국토부 '긴급 대응반' 가동〉, 《네이트뉴스》, 2019-06-11
- 전성필 기자, 〈(단독) 버스 주52시간 정착 연착륙...긴급 대응반 8개월만에 폐지〉, 《국민일보》, 2020-02-13
- 〈버스 주 52시간제 근무, 정작 운전기사들이 반대하는 이유〉, 《녹색교통운동》
같이 보기[편집]
