해시넷
도쿄전력㈜
도쿄전력㈜(Tokyo Electric Power, 東京電力ホールディングス)은 일본 최대의 전기 및 가스 공급회사이다.
목차
개요[편집]
도쿄전력은 일본 최대의 전기 및 가스 공급업체다. 일본 정부가 1951년 지역별로 9개의 전력 회사를 세울 때 함께 설립됐다. 1883년 설립된 도쿄전등이 전신으로, 1951년 창립한 일본이 민영 전력회사였으나 국유화되었다. 주요 사업은 전기, 가스 공급 및 판매이다. 일본 간토지방과 야마나시, 시즈오카현 일부에 대한 전력공급을 담당하고 있다. 1950년대 도쿄전력의 주력 사업은 2차 세계대전 이후 파손된 전력 시설을 복구하는 것이었다. 1960, 1970년대 일본 경제가 성장하면서 전력 수요도 함께 늘어 도쿄전력의 사업이 확장됐다. 1970년에는 첫 원자력 발전소인 후쿠시마원자력발전소를 가동하기 시작했다. 전력회사로서는 아시아 최대, 세계 4위 규모의 회사였으나 2011년 후쿠시마 원자력 발전소 사고에서의 미흡한 대처와 이로 인한 탈원전 기조로 계획정전이라는 사태를 만든 기업이 되었다.[1] 결국 도쿄전력은 배상규모를 감당하지 못했고, 사고 후 몇년 지나지 않아 2012년 주주총회에서 국유화를 의결하였고, 2016년에는 지주회사인 도쿄전력홀딩스까지 국유화되었다. 2007년 7월에는 니가타(新潟) 현에서 지진이 발생해 도쿄전력이 운영하던 카시와자키-카리와(柏崎刈羽) 원자력발전소가 운전을 일시적으로 멈췄다. 2011년 일본 동북부 대지진 때에는 도쿄전력이 운영하던 후쿠시마(福島) 제1원자력 발전소의 1~4호기에서 연이어 폭발 사고가 일어났다. 이 사건으로 도쿄전력이 해당 원전의 안전 상태를 제대로 점검하지 않았다는 비판이 높아졌다.[2]
연혁[편집]
- 1951년 05월 01일: 창립
- 1965년 12월 10일: 수력 발전소인 야기사와 댐 운전 시작
- 1966년 10월 20일: 미국 제네럴 일렉트릭사와 후쿠시마 제1 원자력 발전소 건설 계약 체결
- 1966년 12월 01일: 후쿠시마 제1 원자력 발전소 착공
- 1971년 03월 20일: 후쿠시마 제1 원자력 발전소 준공
- 1971년 03월 26일: 후쿠시마 제1 원자력 발전소 운전 시작
- 1975년 03월 16일: 후쿠시마 제2 원자력 발전소 착공
- 1979년 10월 10일: 일본 도시바사와 가시와자키 가리와 원자력 발전소 1~3호기 건설 계약 체결
- 1982년 04월 20일: 후쿠시마 제2 원자력 발전소 준공
- 1982년 04월 20일: 후쿠시마 제2 원자력 발전소 운전 시작
- 1985년 09월 18일: 가시와자키 가리와 원자력 발전소 운전 시작
- 1989년 10월 01일: 일본 히타치제작소사와 가시와자키 가리와 원자력 발전소 4~5호기 건설계약 체결
- 1991년 04월 07일: 제너렐일렉트릭이 도쿄전력 본사 방문 및 화력발전소 방문
- 1992년 04월 10일: 제너럴일렉트릭과 일본의 도시바, 히타치제작소 3사 공동으로 가시와자키 가리와 원자력 발전소 6~7호기 개량형 비등수로 원자로(ABWR) 건설계약 체결
- 2001년 11월 01일: 도쿄전력이 2002년 FIFA 월드컵 공식 후원사 지정
- 2005년 12월 08일: 히가시도리 원자력 발전소 운전 시작
- 2012년 06월 27일: 주주총회로 인하여 도쿄전력 국유화
- 2016년 04월 01일: 도쿄전력 지주회사 도쿄전력홀딩스 분사화
- 2019년 07월 20일: 후쿠시마 제2 원자력 발전소 폐로[3]
주요 사업[편집]
수력·화력·원자력[편집]
일본의 전력사업은 전통적으로 민간 기업이 맡았다. 2차대전 전에는 도쿄전등과 도호전력, 다이도전력, 우지가와전기, 일본전력 5개 회사가 있었으며 커버지역도 오늘날과는 달랐다. 중일전쟁 이후 일본발송전(日本発送電)이라는 국영 회사로 강제 통폐합되었지만, 패전 이후 GHQ의 일본발송전 해체 계획을 적극적으로 지원했고 몇몇 배전회사는 본인이 직접 민영 전력회사로 되살려냈는데, 그 중의 한 곳이 바로 도쿄전력이다. 1951년에 창립 시에 도쿄전력의 주요 목표는 제2차 세계대전 이후 쑥대밭이 된 일본의 전력 인프라를 복구하는 것이었다. 1960년에는 복구를 마치고 도쿄전력은 화력발전소의 효율적인 전송 네트워크를 개발하였고, 일본의 급속한 경제 성장을 위해 전력 공급을 늘렸다. 이후 1970년대 이후 환경 오염으로 화력 발전소를 운용하기 어려워지고 오일쇼크로 전력 단가가 비싸지자 원자력발전을 시행했는데, 후쿠시마에 원전 1호기를 1967년 착공하여 1971년에 완공하였다. 도쿄전력은 일본의 다른 전력회사들이 그렇듯 암페어 단위로 기본요금을 계산한다. 최소가 5A지만 일반적으로는 10A부터 계약하는 가정들이 많고, 60A까지 10A 단위로 기본요금이 올라가는 구조이다.[4]
보유 발전소 현황 종류 발전소 발전량(MW) 특이사항 종류 발전소 발전량(MW) 특이사항 화력 아네가사키 3,600 원자력 후쿠시마1 4,696 후쿠시마 원자력 발전소 사고 화력 소데가루 3,600 원자력 후쿠시마 2 4,400 도호쿠 대지진으로 가동 정지, 2019년 폐로 화력 후츠 5,000 원자력 카시와자키-카리와 8,212 2007 지진 이후 폐쇄, 부분 가동 화력 카시마 4,400 도호쿠 대지진으로 가동 정지 수력 나가와도 623 화력 히로노 3,800 도호쿠 대지진으로 파괴 수력 타카세 1,280 화력 오이 1,050 수력 탄바라 1,200 화력 시나가와 1,140 수력 사비가와 900 화력 요코스카 730 도호쿠 대지진으로 설비 피해 수력 이마시 1,050 화력 요코하마 3,325 도호쿠 대지진으로 설비 피해 수력 가즈노가와 800 화력 미나미 요코하마 1,150 도호쿠 대지진으로 설비 피해 수력 가나가와 2,820 화력 히가시 오기시마 2,000 수력 가나가와 2,820
전기차 충전[편집]
전봇대 충전시설[편집]
2019년, 도쿄전력이 전기차용 충전 사업에 본격적으로 나서, 일본 주요 도시 곳곳에 설치된 전봇대를 충전시설로 활용해 전기차 충전시설 보급에 속도를 낸다는 구상을 발표했다. 도쿄전력은 전봇대를 활용한 급속 전기차 충전기 시스템을 개발했다. 많은 양의 전기가 짧은 시간에 흐르는 전기차 충전기는 안전상 이유로 통상 땅 속에 전선을 매설하는 형태가 많다. 하지만 도쿄전력이 개발한 부착식 충전기는 전봇대에서 전력을 바로 끌어다 쓸 수 있다.[5] 전기차 충전기를 전신주에 설치할 경우 가장 큰 장점은 비용 절감이다. 보통 급속충전기를 만들 때는 많은 전기를 공급하기 위해 굵은 전선이 필요하며, 전선을 전신주에서 충전기까지 땅 아래로 잇는다.[6] 하지만 전신주에 급속충전기를 붙이면 전선을 길게 뺄 필요가 없고 공간도 적게 든다. 일반 급속충전기를 설치할 때 드는 비용은 대당 3,200만 원이지만, 전신주에 설치하면 이를 절반가량 줄인다. 회사 측은 도쿄 등 수도권 지역을 중심으로 100여 대를 우선 설치한 뒤 향후 수백 개로 늘린다는 계획이다. 도심 곳곳에 촘촘하게 설치돼 있는 전봇대를 활용하는 만큼 고객 접근성이 높을 것으로 예상된다. 전기차 보급도 탄력을 받을 것으로 도쿄전력은 기대했다. 충전시설 보급 확대를 위해 도쿄전력은 주택 근처 전봇대를 충전시설로 활용할 경우 해당 주택의 전기요금을 인하하는 방안도 검토키로 했다. 또 택배 회사와 연계해 택배용 전기차 트럭이 지역별로 효율적인 충전을 하면서 서비스를 제공하도록 한다는 구상이다. 일본은 주요 공공시설과 신축 맨션 주차장, 일부 주택 등에 전기차 급속 충전기가 8000대가량 설치돼 있다. 하지만 여전히 수요에 비해 충전시설이 부족한 탓에 전기차 보급이 더디다는 지적을 받아왔다.
차데모[편집]
차데모(CHAdeMO)는 2010년 도쿄전력이 개발한 전기차 급속 충전 규격으로, 전기자동차 보급 초반에 가장 많이 보급된 충전 표준이다. 국내에서는 초창기에 급속 충전 규격에 차데모를 채택하여 레이, 2세대 쏘울 등이 차데모 급속 충전 규격에 맞게 설계되었다. 급속가 완전 충전을 위한 소켓이 분리되어 있으며 전파간섭의 경우가 적다. 단점은 충전기의 부피가 크며 충전시간이 상대적으로 길었으나 차데모2.0에서 충전시간이 단축되었다.[7] 새로 발표된 차데모 2.0 규격은 400 kW, 1000 V, 400 A 직류 충전을 지원한다. 400kW 충전기는 초급속충전기라고 불린다. 전기차를 5분만에 80%까지 충전할 수 있다. 가솔린차의 주유시간이 5분이다.[8] 하지만 2016년부터 미국자동차공학회가 DC 콤보 타입 1을 충전 표준으로 채택하면서 이후에 나온 전기차들은 DC 콤보 타입 1의 충전 규격에 맞게 설계되었다. 국내에서 차데모 충전 방식은 점점 점유율이 낮아져가고 있지만, 닛산 리프와 같은 일본산 전기차나 레이 전기차, 쏘울 2세대 전기차를 위해 차데모 충전소는 계속해서 운영되고는 있다. 유럽도 2019년부터 DC 콤보를 단일 표준으로 적용하는 법안을 추진하면서 차데모 방식은 국제적으로 고립될 위기에 처해있다.[9] 한편 차데모 3.0은 전 세계 전기자동차의 모든 기준 표준과 조화를 이루는 제품으로 2020년 4월 24일 차데모 협회에서 발표했다. 600A, 900kW, 양방향 DC 급속충전 표준으로 중국 전력위원회와 공동개발했다.[10]
일본충전서비스[편집]
일본충전서비스(Nippon Charge Service, NCS)는 도쿄전력을 포함한 일본 기업들에 의해 설립된 기업으로, 일본 내 충전인프라 장비를 촉진함과 함께 정비 이후 운영을 담당하고 있다. 2014년 5월, 토요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시, 일본정책투자은행(DBJ), 도쿄전력, 주부전력이 총 1억 엔을 출자하여 설립하였다.[11] 일본충전서비스는 충전인프라 설치를 확대하기 위해 급속, 보통 충전인프라 설치 희망자를 대상으로 공적보조금으로 충당할 수 없는 충전인프라 설치비용 및 유지비용의 일부를 부담하고, 대신 일본충전서비스는 충전인프라 설치자로부터 8년간 독점이용권을 확보하여 운영비를 충당했다. 또한 일본충전서비스는 충전인프라 이용자의 편의성을 향상시키기 위해 1장의 충전카드로 충전이 가능한 충전 환경을 정비했다. 기존의 충전인프라 이용 요금 산정 및 결제뿐만 아니라, 지금까지 자동차 기업 등이 독자적으로 실시해 온 인증 업무 등도 제휴하여 편의성 향상을 위한 활동을 하고 있다. 또한, 충전 정체 상황을 완화시키기 위해 고속도로에 설치되어 있는 급속충전설비의 혼잡한 정도와 관련된 정보를 제공하고 있다.[12]
E-모빌리티파워[편집]
2021년 4월, 토요타, 닛산, 미쓰비시, 혼다 총 4개 일본 자동차 제조회사가 전기차 충전서비스 사업을 위한 회사 이모빌리티파워(e-Mobility Power)에 공동 출자하기로 결정했다. 일본을 대표하는 자동차 메이커 4개 회사인 토요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시는 전기차 충전서비스 사업을 본격적으로 펼치기 위한 회사를 공동 지분을 들여 설립하기로 했다. 이모빌리티 파워는 기존 도쿄전력 본부 및 일본 중부 전력이 출자하고 관할했던 일본충전서비스(NCS)가 운영하는 충전 서비스 사업과 충전 네트워크 서비스 사업 등을 모두 승계하는 방식으로 만들어진다. 이모빌리티 파워는 4월 1일자로 기존 도쿄전력 본부와 일본 중부전력 그리고 증자에 참여한 자동차 4개 메이커가 주요 주주로 나서며 총액 150억엔의 증자를 통해 새로운 주식회사로 발돋움하는 셈이다.[13] 4개 자동차 메이커가 주요 증자에 참여했다고 하더라도 공적인 충전서비스에 대한 입지를 고려해 최대주주는 도쿄전력이 54.7% 지분을 갖는다. 일본은 전통적으로 주요 공공 서비스에 이런 지분 참여 방식을 통해 자동차 회사가 정부를 지원하는 정책적 방향을 고수해 왔다는 것을 보면 충전서비스에 대한 일본 사회의 의지를 읽을 수 있다. 이모빌리티 파워는 사업을 승계하는 동시에 전국에 약 2만 1,700여개의 충전 네트워크를 확충하겠다고 포부를 밝혔다. 더불어 가정과 법인 이용자에게 저렴하고 간편한 충전 환경을 제공한다는 기치아래 전기차 보급을 통해 탄소중립사회를 실현한다는 목표를 밝혔다.[14]
수소차 충전[편집]
도쿄전력과 중부전력이 각각 절반씩 출자한 화력발전회사 JERA가 2019년 3월, 수소사업 추진을 선언했다. JXTG에너지와 도쿄전력 산하 화력발전회사 도쿄전력퓨얼&파워는 수소충전소를 공동으로 운영한다는 내용의 기본 합의 를 체결한 바 있다. 이에 따라 도쿄 시나가와 구에 위치한 도쿄전력퓨얼&파워의 오이화력발전소의 여유부지네 수소제조설비를 갖춘 수소충전소를 설치한다. 오이화력발전소는 원래 석유를 이용한 화력발전소였으나, 2016년 4월 이후 장기 정지에 들어갔다.[15] 도쿄전력퓨얼&파워의 발전소 및 사원들은 JERA로 승계된다. 수소제조장치는 도시가스에서 수소를 추출한다. 수소공급능력은 600Nm³/h으로 시간당 10대의 수소전기차를 충전할 수 있으며 수소전기 승용차 및 버스, 운송용 탱크로리에 수소를 공급한다.[16]
각주[편집]
- ↑ 이경민 기자, 〈日 도쿄전력 "피해보상금 200조원 갚기위해 해외 사업 늘려"〉, 《전자신문》, 2019-09-08
- ↑ 〈도쿄전력〉, 《네이버 기관단체사전 : 기업》
- ↑ 〈도쿄 전력〉, 《위키백과》
- ↑ 〈도쿄전력〉, 《나무위키》
- ↑ 김동욱 기자, 〈전기차 보급 속도내는 일본..도심 전봇대에 충전기 장착〉, 《한국경제》, 2019-06-12
- ↑ 김주동 기자, 〈日 '전봇대→전기차 충전기'로 만든다〉, 《머니투데이》, 2019-06-12
- ↑ 엠에스리, 〈전기차 차데모 급속 충전 방식 (CHADEMO)〉, 《네이버 블로그》, 2020-06-06
- ↑ 〈차데모〉, 《위키백과》
- ↑ 〈에너지용어 : 전기차의 충전 방식 - 차데모, DC콤보, AC 3상〉, 《주간에너지이슈브리핑》, 2015-03-20
- ↑ 브래들리 버먼, 〈New CHAdeMO 3.0 aims to harmonize global EV quick-charging standards〉, 《에스에이》, 2020-05-28
- ↑ 김길수 기자, 〈(글로벌-Biz 24) 日 도쿄전력과 주부전력, EV 충전 사업 '공동출자사' 설립〉, 《글로벌이코노믹》, 2019-08-29
- ↑ 해외정보분석실 임지영, 〈일본 전기자동차 보급･확대를 위한 충전인프라 구축 현황 및 과제〉, 《세계에너지시장인사이트》, 2017-11-20
- ↑ 김대일 기자, 〈토요타·혼다·닛산·미쓰비시, 전기차 충전서비스 공동 출자..업계 ‘주목’〉, 《데일리카》, 2021-04-06
- ↑ 김경수 기자, 〈토요타 등 일본차 4개사, 충천서비스 사업에 손 맞잡아〉, 《모토플렉스》, 2021-04-06
- ↑ 이락순 기자, 〈도쿄전력-JXTG, 日 충전능력 290대급 세계 최대 수소충전소 건설 추진〉, 《가스저널》, 2019-04-15
- ↑ 편집부, 〈도쿄전력-중부전력 연합, 수소사업 추진 나선다〉, 《월간수소경제》, 2019-03-25
참고자료[편집]
- 〈도쿄전력〉, 《네이버 기관단체사전 : 기업》
- 〈도쿄 전력〉, 《위키백과》
- 〈도쿄전력〉, 《나무위키》
- 〈차데모〉, 《위키백과》
- 〈에너지용어 : 전기차의 충전 방식 - 차데모, DC콤보, AC 3상〉, 《주간에너지이슈브리핑》, 2015-03-20
- 해외정보분석실 임지영, 〈일본 전기자동차 보급･확대를 위한 충전인프라 구축 현황 및 과제〉, 《세계에너지시장인사이트》, 2017-11-20
- 편집부, 〈도쿄전력-중부전력 연합, 수소사업 추진 나선다〉, 《월간수소경제》, 2019-03-25
- 이락순 기자, 〈도쿄전력-JXTG, 日 충전능력 290대급 세계 최대 수소충전소 건설 추진〉, 《가스저널》, 2019-04-15
- 김동욱 기자, 〈전기차 보급 속도내는 일본..도심 전봇대에 충전기 장착〉, 《한국경제》, 2019-06-12
- 김주동 기자, 〈日 '전봇대→전기차 충전기'로 만든다〉, 《머니투데이》, 2019-06-12
- 김길수 기자, 〈(글로벌-Biz 24) 日 도쿄전력과 주부전력, EV 충전 사업 '공동출자사' 설립〉, 《글로벌이코노믹》, 2019-08-29
- 이경민 기자, 〈日 도쿄전력 "피해보상금 200조원 갚기위해 해외 사업 늘려"〉, 《전자신문》, 2019-09-08
- 브래들리 버먼, 〈New CHAdeMO 3.0 aims to harmonize global EV quick-charging standards〉, 《에스에이》, 2020-05-28
- 엠에스리, 〈전기차 차데모 급속 충전 방식 (CHADEMO)〉, 《네이버 블로그》, 2020-06-06
- 김대일 기자, 〈토요타·혼다·닛산·미쓰비시, 전기차 충전서비스 공동 출자..업계 ‘주목’〉, 《데일리카》, 2021-04-06
- 김경수 기자, 〈토요타 등 일본차 4개사, 충천서비스 사업에 손 맞잡아〉, 《모토플렉스》, 2021-04-06
같이 보기[편집]
