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무인운전
무인운전(無人運轉, unmaned operation)은 자동차나 열차 같은 주행기계에서 사람, 즉 운전자 없이 자동 또는 원격 조종 장치로 하는 운전을 말한다.
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목차
구분[편집]
자동차[편집]
무인운전은 스스로의 위치를 파악하고 장애물을 인식할 수 있는 감지 시스템, 이에 따라 감속 및 가속, 조향 등의 명령을 내리는 중앙제어 장치, 명령에 따라 필요한 작동을 취하는 액추에이터 등의 구성으로 실행되어진다. 진로 및 장애물의 인식이 기술의 관건이 되며, 인공위성을 이용한 위성항법장치(GPS:Global Positioning System)와 도로를 따라 부착된 신호를 이용하여 진로를 인식하는 방법 등이 연구되어 있다.[1] 자동차 산업에서 무인운전은 자율주행과 거의 동일한 의미로 쓰인다. 자율주행에서 무인운전을 충족하는 범위는 인간의 개입이 없는 완전 자율주행에 해당한다. 국내외에서는 이미 자율주행 레벨4 시범운행이 이루어지고 있으며, 완전 자율주행도 멀지 않았다는 예측이 나온다.[2] 
자율주행에 대해 자세히 보기
철도[편집]
무인운전 시스템은 기관사, 관제사 없이 열차 스스로 설치된 장치와 상호작용을 통해 운행 간격, 속도와 위치를 무인으로 통제할 수 있게 하는 기술이다. 운행 노선은 프로그래밍된 대로 움직인다. 특히 출입문과 열차의 진로에 장애물이 있어 그것을 통제하는 것이 가능하다. 철도의 무인운전을 가능하게 하는 자동화 시스템은 세계대중교통협회에서 4단계로 구별시켰다. 대한민국에서는 주로 서울 인근 지역들에서 많이 이용되고 있는데, 신분당선 지하철, 부산-김해 경전철, 의정부 경전철, 우이신설 경전철, 인천도시철도 2호선, 용인 경전철 등으로 4단계 중 가장 높은 등급인 GOA4 단계이다. GOA4 단계는 열차의 운행부터 출입문을 여닫는 부분, 비상상황이 발생했을 경우까지 모두 자동으로 구성되어 사람의 손길이 필요 없는 마지막 단계이다.[3] 열차 무인운전 시스템은 사람들이 우려하는 것보다 훨씬 더 안전하고 정확한 시스템이다. 1980년대 열차 무인운전 시스템이 처음 개발된 배경 또한 안전과 정확성을 강화하기 위해서였다. 도시가 확장되고 인구가 급격히 팽창함에 따라 더 많은 승객이 열차를 이용하게 되었고, 이에 따라 열차 이용 시 안전사고 위험도 높아지고 정시성이 떨어지는 등 많은 불편이 생겨나게 되었다. 이를 개선하기 위하여 달리는 열차와 지상 관제센터 간 통신을 이용한 신호시스템이 필요하게 된 것이다. 유인운전의 경우, 관제실에서 열차의 흐름을 실시간 모니터링하며 각 열차의 운전사에게 운행 명령을 내린다. 그리고 열차 운전사는 관제실과 통신을 주고받으며 상황에 맞추어 열차를 운전한다. 열차가 정차역에 멈추면 운전사가 육안을 통해 승강장의 상황을 확인하며 열차의 문을 열고 닫는다. 승객이 너무 많이 몰리면 미처 눈으로 확인하지 못한 돌발상황이 발생할 수도 있고, 이는 종종 안전사고의 원인이 되곤 했다. 열차 무인운전 시스템은 기관사와 관제사를 거치지 않고 차량 스스로 지상에 설치되어 있는 장치와 상호 통신하며 열차의 운행 간격과 속도, 위치 등을 자동으로 통제한다. 열차 운행은 미리 프로그램된 알고리즘에 따라 움직인다. 또한 안전사고 위험이 존재하는 열차 출입문 개폐를 자동으로 통제하는 시스템도 갖추어져 있어, 열차 출입문에 장애물이 감지되면 출입문은 닫히지 않고 열차 또한 출발하지 않는다. 열차가 정차해 있는 동안 뒤따라 오는 다른 열차들의 속도 또한 자동으로 통제된다.[4]
원리[편집]
무인운전의 자율성을 용이하게 하는 주요 기술은 레이더, 센서, GPS 추적, 소프트웨어이다. 무인운전 차량은 실제 사람 운전자와 동일한 방식으로 작동하는데, 사람의 감각을 대체하는 장치인 레이더, GPS 내비게이터, 초음파 센서와 함께 작동한다. 비디오카메라는 GPS 내비게이션이 경로를 추적하는 동안 신호등 활동을 포착하고, 라이더(lidar)는 차선을 유지하기 위해 도로를 확인한다. 또한 차량에서 생성된 데이터를 지속해서 수집하고 분석하는 중앙 컴퓨터가 필요하다. 머신러닝도 무인운전 차량의 개발에 중요한 역할을 하며, 자동차는 기상 조건, 신호등, 잠재적 위험, 인간이 운전할 때 의사 결정에 고려해야 하는 모든 사항에 대해 훈련받아야 한다. 머신러닝은 일부 결정이 미리 내려졌거나 규칙에 따라 결정되지만 차량의 결정 및 수행 조치를 용이하게 한다. 차량에 적용하기 위해서는 포괄적인 네트워킹 인프라도 필요하다.[5]
조건[편집]
사람 없이 열차를 운전하기 위해서는 충족해야 할 몇 가지 조건이 있다. 첫째, 충분한 신뢰성을 확보해야 한다. 자동열차 제어장치는 선행열차와 후속열차 간의 안전거리를 확보하는 기능을 가지고 있다. 현재 사용하고 있는 대부분의 자동열차 제어장치는 충분한 신뢰성을 가지고 있다. 둘째, 속도를 자동으로 제어하는 장치를 확보하고 있어야 한다. 철도에서는 자동열차 운전장치(ATO: Automatic Train Operation)를 사용하여 열차속도를 자동으로 제어한다. 자동열차 운전장치는 자동열차 제어장치에서 보내진 열차 제어 속도 명령에 맞춰 열차에 있는 추진 장치(전동기 속도 제어 장치)와 제동장치를 적절하게 조절하여 열차 속도를 제어한다. 셋째, 승강장에서 열차가 정지 위치에 정확하게 멈출 수 있어야 한다. 자동열차 운전장치에는 정위치 정차(정밀정차) 기능이 있어 열차가 멈춰야 하는 위치에 정확하게 정지한다. 버스·택시와는 달리 열차는 역마다 정지해야 하는 위치가 정해져 있다. 자동열차 제어장치를 사용하는 고속철도와 지하철이 정지 위치에 멈추지 못하면 열차가 출발할 수 없다. 넷째, 열차 출입문을 자동으로 제어할 수 있어야 한다. 열차가 출발하기 전에 반드시 확인해야 하는 것은 출입문이 닫혀 있는 상태다. 출입문이 열려 있는 상태에서 열차가 움직이면, 승객이 열차에서 추락하는 사고가 발생할 수 있기 때문이다. 또한 열차가 승강장에 정확하게 정지하면 이를 확인한 뒤 출입문을 열어 승객이 내리고 탈 수 있도록 해야 한다. 자동열차 제어장치와 자동열차 운전장치가 서로 협조해 출입문을 제어한다.
다섯째, 승강장 안전설비를 확보하고 있어야 한다. 열차 운행 과정에서 열차와 승객이 접촉하는 장소는 승강장이다. 승강장에서는 대기 중인 승객이 열차가 진입하는 선로로 추락해 열차와 부딪치는 사고를 방지하는 안전설비를 갖추고 있어야 한다. 가장 대표적인 방법은 승강장에 '스크린도어'를 설치하는 방법이다. 다른 방법은 승강장에 승객 추락 검지장치를 설치, 승객이 추락하면 이를 검지해서 승강장으로 진입하는 열차를 멈추게 한다. 스크린도어 또는 추락 검지 장치를 설치하면 자동열차 제어장치, 자동열차 운전장치와 연계해 승강장에서의 안전을 확보해야 한다. 여섯째, 열차의 운전상태를 열차집중제어장치가 있는 사령실의 운영요원이 신속하게 확인할 수 있어야 한다. 열차를 운전하는 기관사가 사령실에 앉아 열차의 운행상태를 확인하고, 필요한 조치를 취하는 것으로 생각하면 이해하기가 쉽다. 열차 운전실에는 열차 동작상태를 기관사에게 보여주는 장치가 있다. 열차에 있는 많은 장치 중 일부에 고장이 발생하면 이것을 기관사에게 자동으로 알려준다. 기관사는 고장상태를 확인한 뒤 단순 고장은 직접 조치하고, 심각한 고장은 사령실과 무선통화로 협의해 적절한 조치를 취한다. 심각한 고장은 다음 역까지 가서 승객을 모두 내려놓고 정비를 할 수 있는 기지로 이동해 수리를 받는다. 사령실에서 열차의 동작상태를 확인하고 조치하기 위해서는 수많은 양의 정보를 전송할 수 있는 통신설비를 확보해야 한다. 이 같은 조건을 구축해야만 무인자동운전이 가능하기 때문에 경부고속철도와 일반 지하철에서는 무인자동운전이 불가능하다. 그러나 최근 국내에서 활발히 연구 개발되고 있는 경량전철시스템은 무선통신설비구축, 스크린도어 설치, 자동열차 제어장치를 적용해 무인자동운전을 하고 있다.[6]
장단점[편집]
열차 무인운전 시스템은 안전성과 비용 절감, 수익 증대라는 장점을 갖고 있다. 열차 기관사 홀로 몇 천 명의 승객이 이용하는 열차를 운행한다면 필연적으로 사고의 위험은 항상 존재할 수밖에 없다. 그렇다고 지하철(전철)에 여객 열차처럼 승무원을 배치하여 사고 예방에 나선다면 그만큼 비용이 상승되고, 이는 고스란히 승객의 부담으로 돌아오게 된다. 열차 무인운전 시스템은 이러한 딜레마를 해결할 수 있는 방법이다. 초기 시스템 개발과 구축에는 비용이 들지만, 이후 운영비용을 절감할 수 있는 시스템이다. 또한 소위 휴먼 에러라고 하는 인간의 실수에 따른 사고 위험을 낮출 수 있다. 승무원의 휴식 등에 소요되는 시간이 필요 없고, 프로그램에 따라 열차가 지연되면 알아서 속도를 더 내거나 출입문 개폐 시간을 조절하는 등의 자동회복운동 기능으로 정시운행성이 높아짐에 따라 열차 운행 빈도를 더욱 높일 수도 있다. 이는 곧 수송능력 향상과 더 많은 수익으로 이어지게 된다. 그러나 열차 무인운전 시스템에도 단점은 있다. 혹시 발생할지도 모르는 소프트웨어 버그나 해킹 및 바이러스 침투로 인한 시스템 다운의 위험 등이다. 해킹으로 인한 전 세계 인터넷망 마비, 바이러스 침투로 인한 금융전산망 다운 등 우리 사회를 혼란에 빠뜨리는 문제가 무인운전 시스템에도 일어나지 말라는 법은 없다. 이를 대비하여 시스템 구축 시 보안 장비, 방화벽 등을 구축하며 정기적인 보안 검사로 운영 시 보안 유지에 각별히 유의하고 있다. 이 밖에도 완전 자동화의 이면에 놓여진 인간 소외의 문제, 일자리 감소 등의 단점도 간과할 수는 없는 부분이다.[4]
관련 기업[편집]
구글[편집]
구글(Google)은 운전대와 페달이 없는 무인운전을 구현하고자 오랜 기간에 거쳐 연구해 왔다. 컵케이크처럼 생긴 구글카 역시 운전대와 페달이 없고, 출발 버튼을 누르면 자동으로 운행을 시작한다. 구글이 직접 제작한 이 프로토타입 자동차는 차량에 달린 감지기로 360도 방향에 걸쳐 축구장 2개를 합친 것 만한 길이의 거리를 살핀다. 시승자들은 자전거를 타고 지나가는 구글 직원 같은 장애물을 피해서 천천히 안전하게 주행하는 무인운전 차량을 2분 동안 경험했다. 첨단 소프트웨어 알고리즘으로 무장한 구글카는 점점 똑똑해지고 있다. 2009년부터 테스트를 시작한 구글의 자율주행 자동차는 단순한 고속도로에서 벗어나 신호등과 횡단보도, 공사 표지판, 자전거, 행인 등으로 가득한 일반도로를 달리며 다양한 상황에 대처하는 법을 학습했다. 수천 가지 다양한 상황을 학습하면서 무인자동차는 사람이 운전하는 것보다 더 안전한 차가 될 수도 있다. 360도 사방을 감시하면서 사람이 보지 못하는 사각지대까지 모두 볼 수 있기 때문이다.[7] 또한 구글의 자율주행차 개발업체인 웨이모(Waymo LLC)가 운전석에 안전요원이 탑승하지 않은 완전 무인운전이 가능한 자율주행차 운전을 공식적으로 시작했다. 운전석을 비워둔 채로 자율주행차 운행을 하는 것은 웨이모가 처음이다. 웨이모가 처음에 3대의 차를 완전 무인 자율주행 상태로 피닉스 도로에 내놓고 운행하기까지 2년이 걸렸고, 이를 100대로 늘리는 데 다시 1년이 걸렸다. 웨이모의 앱을 통해 완전 무인 자율주행 호출택시 서비스를 이용한 사람은 1,500여 명에 이른다. 1주일에 평균 1,500회 차량을 운행했으며, 이 가운데 5~10%는 완전 무인 상태로 운행했다. 웨이모 무인 차량은 만약의 사태에 대비해 직원이 운행 상황을 원격으로 모니터링한다. 이를 위해 차량에는 8개의 카메라가 설치해져 있다.[8]
화웨이[편집]
화웨이(Huawei)는 자사의 주력 인공지능 구동 스마트폰에 자동차 운전 방법을 학습하여 자동으로 장애물을 감지하는 무인운전을 실행케 했다. 인공지능을 물체 인식과 결합함으로써 기술은 수천 가지의 물체가 나타날 때 이를 구별할 수 있으며 장애물을 발견하면 가장 적절하게 조처할 수 있다.[9] 로드리더(RoadReader) 프로젝트는 포르쉐 파나메라(Porsche Panamera)를 화웨이 메이트 10 프로의 인공지능 기능을 사용해 목표 식별과 인공지능 학습능력을 결합해 무인운전차로 변신시켰다. 이를 위해 화웨이는 속도, 성능 등 방면에서 여러 차례 테스트를 진행했다. 로드리더 프로젝트의 핵심은 자동차의 구동력보다는 주변 환경을 인지하는 자동인식 기능이다. 알려진 바에 따르면 화웨이가 개조한 파나메라는 고양이, 개, 공, 자전거 등 주변의 약 1000개 물체를 식별할 수 있다. 물체를 식별한 뒤 최적의 행동을 구현한다. 예컨대 도로에 갑자기 동물이 나타나면 차량은 긴급히 브레이크 경고를 보낸다. 만약 자동차가 정지 경고를 듣지 않으면 직접 핸들을 꺾어 물체를 비껴 간다. 개발 중인 대다수의 자율주행차는 제3자 기술업체의 개입을 필요로 하지만 로드리더 프로젝트는 스마트폰에 탑재된 NPU(Neural Network Processing Unit, 신경망 연산 전용 프로세서) 성능을 충분히 활용한다는 데 의의가 크다.[10]
㈜케이티[편집]
㈜케이티는 두산퓨얼셀㈜과 수소경제 활성화를 위한 인공지능 기반 발전용 연료전지 사업에 협력하여 지능형 통합에너지 관리 플랫폼인 KT-MEG(Micro Energy Grid)를 활용해 연료전지용 지능형 무인운전 플랫폼을 공동 개발한다. 연료전지는 수소와 산소의 전기화학적 반응을 통해 전기와 열을 생산하는 고효율 발전 시스템이다. 이를 위해 2020년 4월 14일 서울 동대문 노보텔 앰배서더 호텔에서 두산퓨얼셀과 연료전지 사업확대를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 연료전지 지능형 무인운전 플랫폼은 연료전지를 사용하는 발전사업자가 운영을 위해 많은 인력이 상주하지 않고도 자동으로 안정적인 고품질 전력을 생산하는 플랫폼이다. 이 플랫폼에는 자동 연료전지 운전, 실시간 운전정보 수집, 문제 발생시 비상 조치, 예지정비 등 운영 전반과 시설 내 화재와 침입 등 상황에 대한 영상보안 시스템을 통한 무인 관제가 포함된다.[11]
현대로템㈜[편집]
현대로템㈜은 2011년부터 2014년까지 국토교통부, 국토교통과학진흥원, 한국철도기술연구원 주관으로 진행된 국책과제인 도시철도용 무선통신기반 열차제어시스템 표준체계구축 및 성능평가에 참여했다. 열차 무인운전시스템의 핵심이 되는 신호시스템 기술을 개발하고 평가하기 위한 국책과제에서 현대로템은 독자적인 열차 및 지상 열차제어 신호시스템 소프트웨어를 설계·제작하여 설치 및 성능시험을 완료했으며, 영국 로이드레지스터사(Lloyd’s Register)가 인증하는 열차 제어·신호에 대한 국제 철도 안전규격인 SIL 4 인증을 획득하는 등 성공적으로 과제를 수행했다. 이러한 과정을 통해 현대로템은 열차 무인운전 시스템의 핵심기술인 차상 ATP/ATO 장치와 지상 ATP 장치 등을 개발했다. 차상 ATP/ATO 장치는 열차의 자동 무인운전을 제어하는 핵심 설비 중 하나이며, 현대로템은 이 장치에 실시간 고장기록 및 분석 기능을 탑재해 차량의 유지보수성을 향상시켰다. 또한 차상 신호장치뿐 아니라 선로 및 관제실 등 지상에 설치되는 지상 ATP 장치도 있는데, 이 장치는 열차 간의 안전거리(이격)를 제어하고 열차의 위치 추적과 진로 감시, 스크린도어 연동 제어가 가능하다. 이렇게 개발된 현대로템의 신호시스템은 전남 대불선(무안~영암)에서 성능시험을 성공적으로 완료했고, 와이파이 및 LTE-R 무선통신방식을 이용한 성능입증으로 열차제어시스템에 LTE-R 무선통신 방식 도입의 기반을 마련하기도 했다.[4]
부정적 견해[편집]
서울교통공사가 서울 지하철에서 무인운전 시범 운행을 하면서 논란이 일었다. 공사 측은 미래 먹거리 발굴을 위한 신기술 개발 차원이라고 설명하지만, 노동조합 측은 직원 일자리가 줄어들 수 있다며 반박한 것이다. 서울교통공사는 8호선에서 전자동운전(DTO·Driverless train operation) 시험 운행을 했다. 전자동운전은 기관사가 수동으로 조작하지 않아도 출발 및 정지, 출입문 개폐가 가능한 시스템이다. 전동차 무인운전은 우이신설경전철, 부산지하철 4호선, 인천지하철 2호선 등에서 운영되고 있다. 하지만 설계 단계부터가 아닌 기존에 운행 중인 지하철에 도입하려 하는 것은 서울지하철 8호선이 처음이다. 서울교통공사 노동조합은 즉각 반발했다. 노조는 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 "공사가 추진하는 전자동운전은 무인운전, 시민 안전을 위협하는 행위를 중단하라"고 촉구했다. 노조는 서울 지하철에는 무인운전 도입이 적합하지 않다고 주장한다. 양명식 노조 승무본부장은 "무인운전을 도입한 싱가포르는 터널 내 대피로가 있어 열차가 멈춰서더라도 긴급 대피가 가능하지만 우리는 관련 시설이 마련돼 있지 않다"고 말했다. 공사는 시범운영이 완전한 무인운전인 UTO(Unattended train operation)가 아닌 DTO라고 강조한다. 공사 관계자는 "DTO는 기관사가 열차에 1명 탑승하므로 비상상황에 출입문 개폐 등 응급 조치가 가능하다"고 말했다. 노조는 공사 측의 무인 시스템 도입 목적이 인력 줄이기에 있다고 보고 있다. 임형석 노조 역무본부장은 "회사 입장에선 무인운전 구축에 초기 비용이 많이 들겠지만, 이후엔 인력 채용을 하지 않아도 된다. 예산 수천억 원으로 지금 인력 구조를 한 번에 감축하려는 구조조정 수단"이라고 말했다. 실제로 공사는 지난 2013년부터 무인운전 도입을 검토해 왔다. 당시 컨설팅 회사 맥킨지는 서울시의 의뢰로 만든 보고서에서 "UTO 시스템을 순차적으로 도입할 경우 2030년 기준 590억 원의 비용이 절감될 것"이라고 예상했다. 노조는 공사가 무인운전에 대한 시민 불안감과 거부감을 고려해 DTO 방식을 우선 시도한 뒤 UTO에 나설 것이라고 우려한다. 하지만 공사는 DTO 시범운영은 그간 기술만 도입하고 활용하지 않았던 신기술을 시험해보기 위한 것이라고 설명한다. 전문가들은 민간 영역에 무인시스템이 퍼지며 생긴 사회적 일자리 갈등이 공공영역에도 나타난 것이라 지적했다.[12]
자율주행과 차이[편집]
철도에서 자율주행과 무인운전은 자동차 산업과 달리 다른 개념을 가지고 있다. 자율주행은 사람의 도움 없이 외부 환경을 인식해 상황을 판단하고, 자율조정에 따라 이동과 작업을 수행하는 기술이다. 반면, 무인운전은 무선통신을 통해 관제실에서 열차의 위치와 상태를 실시간 모니터링하며 원격 제어하는 시스템이다. 자율주행 열차와 무인운전 열차는 기관사 없이 자동으로 움직인다는 공통점이 있지만, 운전의 주체가 '열차'와 '관제실'로 서로 다르다. 무인운전 열차보다 자율주행 열차가 더 고도화된 열차 제어 기술인 것이다.[2] 열차의 무인운전은 운전사는 없지만, 관제실에서 열차의 위치와 상태를 모니터링 하며 '지상 중심'으로 원격제어 한다. 일반인 눈에 띄진 않지만 역사마다 기계실이 설치돼있는데, 이곳에 있는 많은 하드웨어 기기들로 열차를 움직이고 멈추는 등 제어한다. 반면, 철도 자율주행은 관제실 제어 없이 이 모든 작업을 '열차 중심'으로 하는 것을 말한다. 열차끼리 서로 정보를 주고받으며 협업을 통해 열차 간격을 조절하는 등 간격 제어와 분기 제어를 수행할 수 있다. 문제가 발생했을 때 스스로 경로를 재설정하는 등 열차가 스스로 생각하며, 주행 중 열차 간 분리결합을 할 수 있어야 한다. 지상의 하드웨어 장비를 걷어내고 차량에서 모든 것을 하자는 것이 핵심인 셈이다. 무인운전은 오랫동안 연구되며 GOA 등 기준이 마련됐지만, 철도 자율주행은 이제 막 연구를 시작하는 단계에 있다. 아직 제대로 개념과 기준이 없어 각국의 철도관계자들이 기준을 만들어 표준화하기 위해 노력하고 있다. 국내에서는 한국철도기술연구원 주도로 LOA(Level of Autonomy)라는 이름을 붙어 기준을 마련해 제시하고 있다. 철도연은 LOA 기준과 함께 열차 자율주행 시스템에 필요한 연구를 수행 중이다. 2021년에는 세계 최초로 5G 통신 기반 열차 자율주행 시스템 핵심 제어 기술을 개발했다. 관련 기술은 유럽 철도 언론사에 관련 기술이 심층 보도되면서 국내보다 해외에서 더 많은 관심을 받았다. 이 기술은 열차끼리 직접 통신해 자신의 위치와 방향을 열차 스스로 결정하고 제어하는 핵심 기술이다. 지상 신호설비를 최소화할 수 있으며, 5G기반으로 통신 지연을 단축해 열차운행 간격을 30%, 수송력도 최대 30% 이상 증대할 수 있다.[13]
해외 사례[편집]
일본[편집]
일본의 고속열차 신칸센은 무인 자동운전을 본격적으로 도입하기 위해 추진 중이다. 10년 내 기관사 없이 신칸센 무인운전을 실현하는 것이 목표이다. 이는 저출산 고령화로 인한 인력난을 대비하기 위해 JR동일본은 경영 비전 '변혁 2027'을 통해 무인 자동운전 실현을 위한 자동열차 운전장치를 연구개발 중에 있다. 2021년 11월 17일 신칸센 자동운전 모습을 처음 언론에 공개하기도 했다. 시험주행을 통해 신칸센은 니가타역과 차량기지 사이 약 5km의 길을 3번 왕복했다. 자세한 내용은 아직 공개되지 않았지만, 이 시험 연구로 JR동일본은 로컬 5G를 이용해 고정밀 영상을 실시간으로 전송하는 등 철도에서의 5G 활용 가능성을 검증한 것으로 알려진다. 당시 신칸센 운전실에는 기관사가 앉아 있었지만 특별한 조작은 하지 않았다. 시속 약 100km로 정해진 속도까지 가속하고 정지하는 동작이 모두 자동으로 행해졌다. 일본경제신문 보도에 따르면 무인시스템은 승차 위치와 8cm 어긋나는 등 승차구간에 정확하게 맞추진 못한 것으로 알려진다. 하지만 승객 탑승한 구간이 아닌, 아무도 타지 않는 차량기지 구간만이라도 무인으로 한다면 빠른 시일 내 실현 가능할 것으로 보인다. GOA 4단계인 철도와 달리 고속열차는 역과 역 사이 거리가 30km 전후로 길고 그만큼 선로 조건이 복잡하다. 속도도 빠르고 타고 내리는 손님의 숫자도 많다. 노선 사정에 따라 열차를 분리·결합도 필요하고, 다음 역에 정차할지 통과할지 열차마다 조건도 다 달라 고속열차를 완전 무인으로 하기 위해서는 추가적인 연구개발이 필요할 것으로 보인다.[13]
프랑스[편집]
프랑스 파리는 개통한 지 약 110년을 넘긴 파리 지하철 4호선이 수송량을 높이기 위해 완전무인운전(UTO)을 시작했다. 2022년 9월부터 GoA4 등급의 완전무인운전 전동차 4대가 운행을 시작했다. 앞서 파리 교통당국은 지난 2016년부터 파리 4호선의 배차 간격을 105초에 85초로 줄이고 에너지 소비량을 최대 15%까지 감축시키기 위해 지멘스와 완전 무인운전 시스템 구축 사업에 착수했다. 총 사업비는 우리 돈으로 약 6496억 원이 투입된다. 지멘스는 이 노선에 무선통신 기반의 열차제어시스템(CBTC)를 구축하고 52대 전동차가 자동운전이 가능하도록 개조했다. 2022년 6월에는 심야 시간에 시운전을 시작했으며, 이후 비첨두시간에 안전요원이 탑승한 상태로 시범운행을 진행했다. 지멘스와 파리 교통당국은 2023년까지 모든 전동차에 완전 무인운전 시스템을 구축할 방침이다.[14]
각주[편집]
- ↑ 〈무인운전차〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 2.0 2.1 현대로템, 〈알아두면 쓸데있는 열차 자율주행 상식〉, 《티스토리》, 2021-04-13
- ↑ 철도연, 〈(김진백 기자) 열차의 무인운전 시스템〉, 《네이버 블로그》, 2018-01-10
- ↑ 4.0 4.1 4.2 현대로템, 〈알아두면 쓸데있는 열차 무인운전 시스템 상식!〉, 《티스토리》, 2017-10-16
- ↑ Charlotte Trueman, 〈자율주행 차량 기술, 어디까지 왔나? 100% 무인 운전은 언제쯤?〉, 《CIO》, 2019-11-08
- ↑ 철도연, 〈철도는 어떻게 자동(무인)운전이 가능할까?〉, 《네이버 블로그》, 2019-11-15
- ↑ 〈지하철보다 싼 우버, 운전대 없는 구글 무인차… 이건 혁명이다〉, 《한국일보》, 2015-10-19
- ↑ 곽노필 기자, 〈운전석 빈 자율주행 호출택시 미국서 탈 수 있다〉, 《한겨레》, 2020-10-09
- ↑ Christina Mercer, Tom Macaulay, 〈'IT·자동차회사 출사표' 무인운전 차량 개발 중인 기업 18선〉, 《CIO》, 2018-04-03
- ↑ ChinaFocus, 〈화웨이, 스마트폰 하나로 포르쉐를 ‘자율주행차’로 변신〉, 《티스토리》, 2018-02-23
- ↑ 유경표 기자, 〈KT, 두산퓨얼셀과 '연료전지 무인운전 플랫폼' 공동개발 나선다〉, 《시장경제》, 2020-04-14
- ↑ 이승호 기자, 〈서울지하철 무인운전 갈등 “신기술 시험” vs “감원이 목적”〉, 《중앙일보》, 2018-06-29
- ↑ 13.0 13.1 김지영 기자, 〈'신칸센' 10년 내 사람 없이 달린다? 철도자율주행 어디까지 왔나〉, 《헬로디디》, 2022-01-24
- ↑ 박재민 기자, 〈(해외단신) 개통 110년 파리 4호선, '완전 무인운전시대' 맞는다〉, 《철도경제》, 2022-10-07
참고자료[편집]
- 〈무인운전차〉, 《네이버 지식백과》
- 유경표 기자, 〈KT, 두산퓨얼셀과 '연료전지 무인운전 플랫폼' 공동개발 나선다〉, 《시장경제》, 2020-04-14
- Christina Mercer, Tom Macaulay, 〈'IT·자동차회사 출사표' 무인운전 차량 개발 중인 기업 18선〉, 《CIO》, 2018-04-03
- ChinaFocus, 〈화웨이, 스마트폰 하나로 포르쉐를 ‘자율주행차’로 변신〉, 《티스토리》, 2018-02-23
- 곽노필 기자, 〈운전석 빈 자율주행 호출택시 미국서 탈 수 있다〉, 《한겨레》, 2020-10-09
- 〈지하철보다 싼 우버, 운전대 없는 구글 무인차… 이건 혁명이다〉, 《한국일보》, 2015-10-19
- Charlotte Trueman, 〈자율주행 차량 기술, 어디까지 왔나? 100% 무인 운전은 언제쯤?〉, 《CIO》, 2019-11-08
- 철도연, 〈(김진백 기자) 열차의 무인운전 시스템〉, 《네이버 블로그》, 2018-01-10
- 이승호 기자, 〈서울지하철 무인운전 갈등 “신기술 시험” vs “감원이 목적”〉, 《중앙일보》, 2018-06-29
- 현대로템, 〈알아두면 쓸데있는 열차 무인운전 시스템 상식!〉, 《티스토리》, 2017-10-16
- 김지영 기자, 〈'신칸센' 10년 내 사람 없이 달린다? 철도자율주행 어디까지 왔나〉, 《헬로디디》, 2022-01-24
- 박재민 기자, 〈(해외단신) 개통 110년 파리 4호선, '완전 무인운전시대' 맞는다〉, 《철도경제》, 2022-10-07
- 철도연, 〈철도는 어떻게 자동(무인)운전이 가능할까?〉, 《네이버 블로그》, 2019-11-15
- 현대로템, 〈알아두면 쓸데있는 열차 자율주행 상식〉, 《티스토리》, 2021-04-13
같이 보기[편집]
