배지 엔지니어링

배지 엔지니어링(badge engineering)은 서로 다른 자동차 제조사가 하나의 차에 대해 배지만 바꿔 달아 시장에 내놓는 생산 방식이다. 리뱃징(rebadging)이라고도 한다,

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개요

동일한 차량에 서로 다른 제조사의 배지를 붙이는 행위를 두고 배지 엔지니어링이라고 부른다. 배지 엔지니어링은 '배지 하나만 바꿔 다는 수준의 엔지니어링'이라는 의미로 사용하지만, 실질적으로 엔지니어링이라 할 만한 작업이 거의 발생하지 않는 경우도 많기 때문에 리뱃징(rebadging)이라는 단어를 더 선호하기도 한다. 배지 엔지니어링이라는 개념을 처음 도입한 자동차 메이커는 미국의 제너럴모터스(GM)이다. 1900년대 초반, 제너럴모터스는 한 가지 모델을 개발하되 쉐보레(Chevrolet), 폰티악(Pontiac), 뷰익(Buick), 올즈모빌(Oldsmobile) 등 여러 엠블럼을 붙여 팔았다. 개발비를 아끼면서도 판매 효과를 높일 수 있다는 이유에서다. 제너럴모터스의 전략은 먹혀 들었고 이렇게 시작된 배지 엔지니어링은 전 세계적으로 유행처럼 번졌다. 그 결과 제너럴모터스뿐만 아니라 다른 자동차 회사들도 생산 효율성을 높이고 비용을 절약할 수 있었다. 하지만 과거 비용절감에 목적을 둔 배지 엔지니어링의 경우 차량의 품질에 문제가 많았다. 이렇게 판매된 차량은 소비자들의 비난을 받아왔고, 배지 엔지니어링의 방식에 대한 좋지 않은 이미지가 형성되기도 했다.

배지 엔지니어링 예시

홀덴 VZ 모나로 CV8Z	폰티악 GTO	복스홀 모나로 VXR

역사

미국

배지 엔지니어링이라는 개념을 처음으로 도입한 자동차 회사는 미국을 대표하는 자동차그룹인 제너럴모터스(GM)였다. 제너럴모터스 기업 자체가 미국 각지에 흩어져 있는 제조업체들을 차례대로 인수하여 합병하는 방식으로 성장해왔기 때문에 수많은 계열사들을 거느리고 있었다. 이는 제너럴모터스가 배지 엔지니어링의 효과를 극대화할 수 있는 요인으로 작용했다. 제너럴모터스가 하나의 승용차를 개발하면, 제너럴모터스는 물론 쉐보레(Chevrolet), 뷰익(Buick), 캐딜락(Cadillac) 그리고 지금은 없어져 버린 오클랜드(Oakland)나 올즈모빌(Oldsmobile), 폰티악(Pontiac) 등의 자회사가 그들의 배지를 달고 판매하는 방식이었다. 물론, 어떤 제조사의 배지를 다는가에 따라 외형적인 면이나 편의사항 등에서 약간의 차이는 있었지만 사실상 동일한 차량을 여러 채널로 판매하며 이익을 극대화한 것이다. 제너럴모터스의 사례로 배지 엔지니어링은 미국에서 특히 성행했다. 하지만 제너럴모터스의 밴치 엔지니어링이 모두 성공한 것은 아니었다. 그중 가장 극단적인 사례로, 1982년 등장한 1세대 쉐보레 카발리에(Cavalier)가 있다. 카발리에는 제너럴모터스의 J플랫폼 기반의 전륜구동 중형세단이다. 이 차의 개발은 쉐보레가 전담하였으나 쉐보레 외에도 캐딜락의 시마론, 뷰익의 스카이호크, 올즈모빌의 피렌자, 폰티악의 썬버드, 오펠의 아스코나, 복스홀의 카발리에, 이스즈의 아스카, 홀덴의 카미라 등 무려 9개사의 배지를 달고 판매되었다. 당시 1980년대는 기술의 혁신과 합리적인 가격, 우수한 상품성으로 승부를 보려 했던 일본 자동차 회사의 북미 진출에 대항하기 위해 제너럴모터스의 배지 엔지니어링이 거의 무분별한 수준으로 이루어지던 시절이었다. 이 때문에 제품간 차별성은 떨어졌고 덩달아 상품성마져 떨어지며 제너럴모터스는 판매 부진이라는 결과를 낳았다. 상황이 이렇게 되자 제너럴모터스의 산하에 있었던 수많은 브랜드들이 자금난으로 문을 닫게 되었고 오늘날의 GMC, 쉐보레, 캐딜락, 뷰익의 4개 브랜드만 남게 되었다. 이는 비용절감을 위해 시장의 요구에 맞춘 신제품 개발과 품질 개선 등 시간과 비용을 필요로 하는 일을 등한시 하고 극도의 원가절감 정책으로 이를 대신하려 들었기에 미국의 소비자들로부터 외면받을 수 밖에 없었다.

대한민국

미국뿐만 아니라 대한민국 자동차 산업의 성장에도 배지 엔지니어링이 함께했다. 대한민국의 초창기 배지 엔지니어링은 한국전쟁 이후 미군이 남긴 윌리스 MB의 부품을 떼어다 ㅅㅣ-ㅂㅏㄹ을 만든 게 전부였다. 제대로 된 완성차가 만들어진 건 1962년부터이다. '자동차 공업 보호 육성법'이 발표된 이후 여러 배지 엔지니어링 모델들이 등장하기 시작했다. 대한민국의 첫 번째 배지 엔지니어링 자동차는 1962년 박정희 정권 주도로 설립된 새나라자동차에서 생산했다. 새나라자동차는 첫 번째 모델로 닛산의 전신인 닷선 블루버드를 들였다. 차명은 회사명 그대로의 새나라였다. 새나라는 품질과 기술 면에서 ㅅㅣ-ㅂㅏㄹ을 압도하며 1962년에 1,710대, 다음 해에는 1,063대를 팔았다. 나름 인기를 끌었지만 특혜와 정치 개입 논란 등으로 잡음이 일었고, 결국 새나라자동차는 1963년 5월 문을 닫았다. 물론 첫 번째 배지 엔지니어링 자동차인 새나라도 자연스럽게 단종됐다. 현대자동차㈜의 첫 번째 배지 엔지니어링 차량은 코티나(Cortina)다. 현대자동차가 설립된 이듬해인 1968년 2월, 포드(Ford)와 협약을 맺고 첫 번째 자동차를 만들었다. 포드의 유럽 전략 모델인 코티나를 배지 엔지니어링 한 모델이다. 코티나는 당시 라이벌이었던 신진자동차의 코로나(Corona)보다 비쌌다. 그러나 조금이나마 큰 사이즈와 좋은 퍼포먼스로 찾는 사람이 많았다. 초기에는 품질이 나빠 고치나라는 별명도 붙었지만 2세대 코티나를 시작으로 코티나 마크5까지 꾸준히 인기를 끌었다. 코티나는 1983년 4월까지 판매됐으며 단종 후 스텔라(Stellar)에게 자리를 내주었다. 한편 기아자동차㈜는 1973년에 이르러서야 승용차를 만들었다. 마쓰다(Mazda)의 패밀리아(Familia)를 배지 엔지니어링한 브리사(Brisa)이다. 픽업 버전인 B-1000이 먼저 출시되고, 세단형인 S-1000은 1974년에 나왔다. 배지만 바꿔 단 자동차이지만 새나라, 코티나와 달리 부품 국산화율을 60%까지 높였다는 것이 가장 큰 특징이다. 브리사는 연비가 좋아 택시로 많이 사용됐다. 하지만 1976년 현대자동차㈜의 포니(Pony)가 출시되자 인기가 줄어들기 시작했고, 결국 1981년 시행된 자동차 공업 통합 조치로 인해 단종되었다. 이후에도 배지 엔지니어링은 이어졌다. 고급세단의 상징으로 통했던 현대 그랜저, 소형차 신화를 이끌었던 기아 프라이드(Pride), 대우가 만든 월드카 르망(Lemans)이 대표적인 예이다. 반대로 대한민국 자동차 회사의 차량을 배지 엔지니어링한 사례도 있다. 과거 현대 베르나(Verna)는 멕시코에서 닷지(Dodge) 애티튜드(Attitude)로 팔렸다. 당시 멕시코는 수입차에 50%에 달하는 관세를 부과했다. 하지만 현지에 공장을 갖춘 회사에 대해서는 관세를 면제해줬다. 지금과 달리 공장이 없었던 현대자동차는 배지 엔지니어링을 통해 멕시코에 수출길을 열었던 것이다. 이 외에도 기아 카니발(Carnival)에 현대 엠블럼을 단 앙투라지, SM7에 르노 로장쥬를 단 중국 시장용 탈리스만, G4 렉스턴(Rexton)의 인도 시장 버전인 마힌드라(Mahindra) 렉스턴 등이 있다.

효과 및 유형

비용절감 및 판매망 확대

새로운 차량을 개발 및 생산하기 위해서는 많은 자본과 기술이 들어간다. 대량 생산을 하는 일반적인 완성차 제조사는 신차 개발에 적어도 수백억, 많게는 수천억원에 이르는 어마어마한 자금을 투입한다. 이 때문에 자동차 제조사에게 있어서 신차를 개발하는 것은 마땅히 해야 할 일이기도 하지만, 한 편으로는 상당한 수준의 부담이 된다. 따라서 세계의 거대 글로벌 자동차 제조사들은 설계의 기본이 되는 자동차 플랫폼을 시작으로 많은 부분을 공용화하면서 신차 개발에 요구되는 시간과 비용을 절감하고자 노력하고 있다. 배지 엔지니어링의 효과를 비용절감에서 더 확대시키면, 아예 차량 자체를 공용화하는 단계까지 이르게 되기도 한다. 즉, 동일한 차량에 서로 다른 제조사들의 배지를 붙이고 각각의 배지에 해당하는 제조사들이 차량을 판매하는 것이다. 예를 들어, 현대자동차그룹에서 하나의 신차를 개발하고 이를 현대자동차㈜, 기아자동차㈜, 제네시스(Genesis)의 배지를 붙여서 판매하게 하면, 개발한 차종은 1개 차종이지만 사업적으로는 3개의 차종을 개발하게 되는 효과를 볼 수 있는 것이다.

상호보완

성격이 전혀 다른 제조사들이 협약을 맺고 각자가 가진 장점은 살리면서 단점을 보완하는 사례가 있다. 1990년대의 혼다기연공업과 이스즈자동차의 관계가 대표적인 예이다. 혼다(Honda)는 크로스오버 SUV인 CR-V와 파일럿 등의 모델이 잘 팔리고 있지만, 1990년대까지만 해도 SUV 라인업이 매우 빈약했었고, 이스즈(Isuzu)는 승용차 라인업이 부실했다. 이에 양사가 전략적 제휴를 통해, 이스즈의 SUV 모델들에 혼다 및 아큐라(Acura)의 배지를 붙이고, 혼다의 승용차 모델들에 이스즈의 배지를 붙여서 서로의 부족한 점들을 보완해 나갔다.

로컬라이징

배지 엔지니어링은 자동차를 수출 및 수입하는 경우에 큰 도움이 된다. 주로 수출을 목표로 하는 국가에 이미 자회사가 진출해 있거나, 제휴관계를 맺은 자동차 회사가 있는 경우에 로컬라이징을 위해 배지 엔지니어링 방식을 채택한다. 크라이슬러(Chrysler) 300C가 그 예 중 하나다. 크라이슬러는 유럽 시장에 300C를 판매하기 위해 자매회사인 란치아(Lancia)와 협력하여 300C에 란치아 배지를 붙여서 란치아 테마(Thema)로 판매했다. 이 유럽 버전의 300C는 대한민국에서도 에프씨에이코리아㈜(FCA Korea)를 통해 300C 디젤 모델로 들여오기도 했다. 이 외에도 지엠대우(GM Daewoo) 시절 생산했던 윈스톰 맥스(Winstorm MAXX)가 유럽에서는 오펠(Opel) 브랜드로, 영국에서는 복스홀(Vauxhall) 브랜드로, 미국에서는 새턴(Saturn)과 GMC 브랜드로, 호주에서는 홀덴(Holden)의 배지를 달고 판매되었다. 이 뿐만 아니라 GM대우 시절 생산되었던 많은 차량들이 홀덴이나 쉐보레의 배지를 달고 전 세계 시장에 수출되었다.

지역 특수성

일본

같은 국가지만 국가 내의 지역적인 특수성으로 인해 배지 엔지니어링이 성행하기도 한다. 대표적인 사례가 일본이다. 일본은 배지 엔지니어링을 가장 쉽게 찾아볼 수 있는 나라이기도 하다. 실제 일본은 케이카(K-CAR)로 불리는 경차 부분에서는 브랜드 상관없이 수 많은 배지 엔지니어링이 이어지고 있는 것을 확인할 수 있다. 일본의 경우 주로 경차 모델들을 대상으로 한 배지 엔지니어링이 행해진다. 일본 내 완성차 제조사 11개사 중에서 자체적으로 경차를 개발 및 생산하는 제조사는 사실 스즈키(Suzuki), 다이하츠(Daihatsu), 혼다(Honda), 미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)로 4개 회사뿐이다. 승용차를 생산하지 않는 히노자동차(Hino Motors)와 이스즈(Isuzu), 그리고 고급 브랜드인 렉서스(Lexus)를 제외하면, 토요타(Toyota), 닛산(Nissan), 스바루(Subaru), 마쓰다(Mazda)의 나머지 4개사는 자체적으로 경차를 개발 및 생산하지 않고 있는 것이다. 이들은 각각의 제휴관계를 통해 4개사 중 혼다를 제외한 3개사로부터 경차 모델을 공급받아 배지 엔지니어링 차량으로 출시한다. 토요타와 스바루는 다이하츠에게, 닛산은 미쓰비시자동차로부터 얼라이언스 관계가 되기 전부터 경차 모델을 공급받고 있으며, 마쓰다는 스즈키로부터 경차 모델을 공급받는다. 일본에서는 이렇게 실제로 배지만 바꿔 단 채 다른 제조사로 납품하는 것을 두고 OEM공급이라 표현하는데, 경차뿐만 아니라 승용차 모델들 중 적지 않은 수가 이러한 방식으로 판매되고 있다. 일본의 경우에는 지역색이 강해, 지역 토박이 기업들의 제품을 구입해주는 경향이 있다. 특히 큰 비용이 드는 자동차의 경우에 이러한 특징이 더 진하게 나타나는 편이다. 예를 들어 마쓰다의 경우에는 2021년 기준으로 일본 전국 내수 시장 점유율은 3.5%에 불과하지만, 고향인 히로시마 일대에서는 점유율이 비약적으로 올라간다. 토요타는 전국적으로도 절반이 조금 안 되는 점유율을 가지고 있지만, 연고지인 아이치 현 일대가 절대적인 점유율을 보인다. 이러한 경우, 자사가 직접 개발 및 생산하지 않는 카테고리의 차종을 다른 제조사로부터 공급받을 수 있다면 양쪽 회사가 서로 이익이기에 이러한 방식이 지속되고 있다.

차급 향상

과거 일본 자동차 브랜드는 북미 시장에 고급차를 출시할 때 배지 엔지니어링 방식을 사용했다. 토요타로 예를 들면, 일본 내수용 토요타 모델 중에서 북미 시장에 경쟁력이 있는 것 같은 모델을 골라 렉서스라는 브랜드를 론칭하고, 이들 차종의 배지만 렉서스로 바꾼 호 고급차로 판매한 것이다. 닛산과 혼다도 비슷한 방법을 이용했다. 혼다의 NSX는 아큐라로 출시되었고, 닛산의 상징 중 하나인 GT-R은 인피니티(Infiniti) GT-R로 출시하는 것을 검토한 바 있다. 하지만 일본에 렉서스를 런칭한 2005년부터는 대부분의 모델이 별도의 모델로 출시되며 플랫폼 공유 정도로 끝나게 된다. 이 영향으로 인해 알테자, 아리스토, 셀시오 같은 토요타 버전의 모델이 단종되고 렉서스의 모델로 대체됐다. 특이한 예로 토요타의 iQ와 애스턴마틴(Aston Martin)의 시그넷이 있다. 원래 토요타에서 만든 소형 시티카를 스포츠카 브랜드인 애스턴마틴이 메이커별로 적용되는 연비 규제를 피하기 위해 사용한 방법인데, 애스턴마틴의 의도와는 달리 실패로 돌아갔다.

진화

플랫폼 공유

현대에는 좀더 넓은 의미로 다양한 형태의 배지 엔지니어링처럼 보이는 플랫홈 공유가 이어지고 있다. 어떻게 보면 과거보다 더욱 활발히 이뤄지고 있는 것 같기도 하다. 예를 들어 폭스바겐그룹의 MQB 플랫폼이 있다. MQB의 특징은 모듈화의 비율이 높다는 점이다. 파워트레인과 공조, 서스펜션 등 60%에 해당하는 부품을 공유화할 수 있다. 구체적으로 익스테리어와 인테리어, 파워트레인, 섀시, 전기전장품 등 5개로 분류해 각 항목을 세분화해 90개군 500개 모듈을 정의하고 있다. 이를 통해 차량 설계의 기간과 비용을 절감할 수 있을 뿐 아니라, 늘어나고 있는 전장시스템도 과거보다 용이하게 추가할 수 있다. 또한 글로벌 생산 설비를 통일해, 세계 각국에서 유연한 생산을 할 수 있다는 점이 특징이다. 폭스바겐은 MQB 플랫폼을 통해 폴로에서 골프, 파사트, 티구안까지 다양한 모델 라인업을 구성할 뿐만 아니라, 아우디(Audi)는 물론 스코다(Skoda), 세아트(Seat)에 이르기 까지 그룹 내 전체 차종의 생산에 활용하고 있다. 이를 통해 생산되는 차량의 연간 판매량은 300만대 이상이다. 디젤 문제와 WLTP 인증 문제로 판매가 지연되는 상황이 겹치면서 계획대로 진행되고 있진 않지만, 그룹 전체 생산의 3분의 1을 담당할 정도로 영향력을 높이고 있다. 최근에는 전동화와 자율주행, 커넥티드 분야에도 막대한 투자가 요구되는 만큼 모든 제조사에게 모듈화 플랫폼은 중요한 숙제라고 할 수 있다. 이것이 과거와 같이 한 개 차량을 통한 다양한 차종을 판매할 수 있게 하는 배지 엔지니어링을 의미하는 것은 아니다. 각 차종의 사용자들이 요구하는 사항에 맞게 다양한 파워트레인을 흡수 할 수 있는 다른 의미의 배지 엔지니어링이 필요하다. 플랫폼 공유는 배지 엔지니어링의 진화된 모습일 뿐 엄밀히 비교하자면 둘의 차이는 있다. 하나의 플랫폼을 여러 대의 자동차가 공유하는 것과 배지 엔지니어링은 겉으로 보이는 공용화의 범위에서 구분할 수 있다. 배지 엔지니어링은 섀시에 해당하는 외장 철판까지 완전히 호환되는 수준으로 형제차 간에 공용하는 수위가 높다. 외향상 차별화가 이루어지는 범위는 앞뒤 범퍼와 조명류, 그릴처럼 상대적으로 변경이 쉬운 부품들로 한정된다. 반면 형제차 간에 비슷하게 생겼다고 하더라도 실제로는 앞뒤 도어를 비롯한 외장 철판이 서로 호환되지 않는다면 플랫폼 공유에 가깝다. 한편 경우에 따라서는 배지 엔지니어링이라고 하더라도 같은 모노코크 섀시를 유지하되, 전면부 펜더와 보닛, 트렁크까지 새로 만드는 경우가 있다. 반면 플랫폼 공유로서 외장 섀시를 모두 만들었더라도 형제차 간 생김새 자체가 비슷하거나 앞뒤 도어까지 공용하는 경우도 있다. 특수한 예 때문에 배지 엔지니어링과 플랫폼 공유를 혼동하는 경우가 종종 있다.

참고자료

• 〈배지 엔지니어링〉, 《나무위키》
• 최대, 〈폭스바겐그룹의 화두, MQB와 PHEV, 그리고 중국시장〉, 《네이버 블로그》, 2015-06-24
• 이정현 기자, 〈(특집) '새나라'부터 시작된 한국의 배지 엔지니어링〉, 《엔카메거진》, 2019-03-14
• 글로벌오토뉴스, 〈효율적인 자동차 생산, 이 시대에 필요한 요소는?〉, 《다나와자동차》, 2021-03-26
• 김학수 기자, 〈효율을 위한 자동차 브랜드들의 노력…공동 개발과 기술 이전, 그리고 배지 엔지니어링〉, 《한국일보》, 2021-07-02
• 박병하 기자, 〈똑같은 차를 딱지만 바꿔 판다고? - 배지 엔지니어링 이야기〉, 《모토야》, 2022-10-13

같이 보기

• 배지
• 엔지니어링
• 페이스리프트

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