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복합운송
복합운송(multimodal transport; combined transport)이란 2종류 이상의 운송수단을 사용하여 운송하는 것을 말한다. 복합운송은 복합운송인(MTO; multimodal transport operator)이 화물을 자기 책임하에 인수하여 어느 국가의 한 지점에서 다른 국가에 있는 지정 인도 지점까지 복합운송 계약에 의거하여 해상, 내수로, 항공, 철도나 도로운송 등 여러 운송방식 중 2종류 이상의 운송수단을 사용하여 운송하는 것을 의미한다. 어느 한 운송방식에 의한 계약의 이행을 위해 부수적으로 행해지는 집화나 인도에 이용되는 운송방식은 복합운송으로 간주하지 않는다.
복합운송은 국제간의 무역 운송에 있어 컨테이너화의 발달과 수송기술 및 장비의 혁신에 따라 종래의 Tackle to Tackle 운송개념이 CY to CY 개념으로 발전된 데 이어 더 나아가 Door To Door라는 더욱 앞선 운송형태로 나타나게 된 것이다. 특히 컨테이너에 의한 화물의 복합운송은 해상운송을 신속ㆍ저렴하게 하였을 뿐만 아니라 해상과 육상, 나아가서는 항공운송에 이르기까지 전반 수송을 신속하고 효율적으로 연결 수송할 수 있게 한 중대한 수송혁신이다.[1]
목차
복합운송 특징[편집]
- 운송책임의 단일성: 복합운송은 복합운송인이 전 구간에 대한 책임을 져야 한다.
- 복합운송 서류: 복합운송은 화주에 대하여, 복합운송인이 전 구간을 책임지는 유가증권으로써 복합운송서류를 발행해야 한다.
- 단일운임의 설정: 복합운송의 서비스 대가로 운송하는 전 구간에 대한 단일운임을 설정해야 한다.
- 운송방식의 다양성: 복합운송은 서로 다른 2가지 이상의 운송수단으로 이행되어야 한다.
- 위험부담의 분기점: 복합운송에 있어 책임은 송화인이 화물을 내륙 운송인에게 인도하는 시점이다.[2]
복합운송 형태[편집]
- 해상운송과 항공운송(sea and air)
- 철도운송과 해상운송(train and ship)
- 해상운송, 육상운송, 해상운송(Land Bridge)
- 공로운송과 철도운송(piggy back)
- 공로운송과 해상운송(fishy back)
- 공로운송과 항공운송(birdy back)
복합운송인[편집]
개념[편집]
복합운송인(combined transport operator : CTO)은 이종 및 동종 수송 수단을 조합하여 수송하는 운송인으로서 Multimodal Transport Operator (MTO), International Transport Operator(ITO)라고도 한다.
UN 국제복합운송조약에 의하면 복합운송인이란 스스로 또는 대리인을 통해서 운송계약을 체결하고 송화인이나 운송인의 대리인이 아닌 운송계약의 주체로서 계약이행에 대한 책임을 지는 자로 정의하고 있다.
따라서 복합운송인은 자기의 명의와 계산으로 화주를 상대로 복합운송계약을 체결한 계약당사자일 뿐만 아니라 운송 전반을 계획하며 운송 기간 중 여러 운송구간을 적절히 연결하고 총괄하여 운송이 원활하게 이루어지도록 조정하고 감독할 지위에 있는 자이다.
1980년 UN 국제복합운송조약의 정의에 의하면, 국제복합운송(international multimodal transport)이란 복합운송인이 화물을 자기 책임하에 인수하여 어떤 국가의 일정한 지점으로부터 다른 국가의 인도예정지점(a place designated for delivery)까지 복합운송계약에 따라 적어도 두 종류 이상의 운송수단을 이용하여 행하는 운송을 뜻한다.
따라서 국제간의 이동, 복합운송계약의 체결, 복합운송인에 의한 전 구간 운송의 책임인수, 운송수단 이종복수성을 포함하여야만 복합운송이라 할 수 있으며, 복합운송은 운송구간을 단순히 두 번 이상 반복하는 통운송(through carriage)과 구별된다.
유형[편집]
복합운송인은 운송수단의 보유 여부에 따라 캐리어형 운송인(carrier operator)과 비캐리어형 운송인(non-carrier operator)으로 분류할 수 있다.
- 캐리어형 복합운송인
캐리어형 운송인은 자신이 직접 보유하고 있는 선박, 항공기, 트럭 등을 이용하여 복합운송을 수행하는 실제 운송인을 통틀어서 말한다. 이 중 선박회사는 가장 전형적인 캐리어형 복합운송인이다.
선박 운항 업체 가운데 해상운송만 하고 복합운송을 하지 않는 업체도 있으나, 최근의 추세는 거의 모든 선사가 복합운송의 주체로서 활발하게 복합운송서비스를 발전시켜 나가고 있다.
- 포워더형 복합운송인
포워더(forwarder)의 정의는 국가에 따라 또는 그 규모와 영업형태에 따라 서로 다르나, 일반적으로 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 고객을 위하여 화물 운송의 주선이나 운송행위를 수행하는 자를 말한다.
포워더형 복합운송인은 캐리어형 복합운송인에 비해 운송수단을 직접 보유하지 않는다는 점만 다를 뿐 운송인과 다름없이 운송 주체로서의 제반 기능과 책임, 의무 등을 수행하는 일종의 계약운송인이다. 해상운송주선인(international forwarder)이나 항공운송주선인(air freight forwarder)은 가장 전형적인 프레이트 포워더형(freight forwarder) 복합운송인이다.
- NVOCC 형 복합운송인
1984년 미국 신해운법(Shipping Act)은 프레이트 포워더형 복합운송인을 비선박운항업자(Non Vessel Operation Common Carrier：NVOCC)라는 형태의 합법적인 운송인 개념으로 실체화시켰다.
미국 신해운법에 명시된 NVOCC는 '해상운송에 있어서 자기 스스로 선박을 직접 운항하지 않으면서 해상운송인(ocean common carrier)에 대해서는 화주의 입장이 되는 것'으로 정의하고 있다.
책임[편집]
- 복합운송인에 대한 책임 원칙
UN 국제복합운송조약 제16조에 의하면 '복합운송인은 자기 또는 그 이행보조자가 손해의 원인이 된 사고 및 그 결과를 회피하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조처하였다는 것을 증명하지 못하면 운송물에 관한 손해에 대하여 책임을 져야 한다'고 규정하고 있다.
이는 복합운송인의 책임이 과실책임주의에 의하지만 물건의 멸실ㆍ손상ㆍ지연에 의한 손해의 발생에는 운송인의 과실이 추정됨을 규정한 것으로서, 복합운송인이 자신의 무과실을 입증하지 못하는 한 손해배상책임을 면할 수 없다는 이른바 과실추정 주의를 취하고 있다.
- 복합운송인의 책임 체계
복합운송인은 화주에 대하여 단일책임을 부담하지만, 각 운송구간에 대하여 어떠한 책임을 지느냐에 따라 다음의 세 가지 이론이 있다.
- 단일책임론(uniform liability system): 운송물의 멸실, 훼손, 지연손해가 복합운송의 어느 구간에서 발생하였느냐를 가리지 않고, 복합운송인은 하나의 같은 기준에 따라서 책임을 분담하여야 한다는 이론이다.
- 이종책임론(network liablilty system): 손해구간이 확인된 경우에는 그 구간의 기존 국내법이나 국제조약을 적용하고, 미확인된 경우에는 그 손해가 운송구간이 가장 긴 해상구간에서 발생한 것으로 추정하여 Hague Rule을 적용한다. 1975년의 ICC 복합운송증권통일규칙 및 FIATA CT B/L의 이면 약관에서 채택하고 있다.
- 절충형책임론(modified uniform liability system): 원칙적으로 손해 발생 구간의 확인 여부와 관계없이 같은 책임규정을 적용하나 예외적으로 손해 발생 구간이 확인되고 그 구간에 적용될 법규의 책임한도액이 UN 조약의 책임한도액보다 높은 경우에는 그 구간법을 적용한다는 이론이다. 1980년 UN 국제복합운송조약, 1992년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 및 1978년 Hamburg Rules에서 채택하고 있다.
- 복합운송인의 책임 제한
운송에 관한 국제조약에는 예외 없이 운송인의 손해배상책임이 금액적으로 제한되고 있는 이른바 책임 제한조항(liability limitation clause)을 두고 있다.
UN 국제물건복합운송조약 하의 복합운송인의 책임 제한은 포장물 또는 적재단위당 920SDR과 킬로그램당 2.75SDR로서 함부르크규칙보다도 10% 증가되어 있다. 그러나 유엔국제물건복합운송조약에서 내수로 운송 및 해상운송을 포함하지 않는 복합운송의 경우에는 복합운송인의 책임 제한을 킬로그램당 8.33SDR로 중량에 의해서만 규정하고 있다.
그리고 인도지연의 경우 복합운송인의 책임한도액은 함부르크규칙의 경우와 같이 복합운송 계약상의 운임총액을 상한으로 하여, 지연된 운송물에 대하여 지급되는 운임의 2.5배에 상당하는 금액으로 제한된다. 또한, 지연손해와 일부 멸실ㆍ훼손 손해가 같이 발생하더라도 복합운송인의 책임한도액의 총액은 해당 운송물의 전손(total loss)의 경우에 인정되는 한도액을 초과하지 않는다.
복합운송증권[편집]
개념[편집]
복합운송증권(Combined Transport Document: CTD)이란 복합운송에 따라 물품이 인수된 사실과 계약상의 조항에 따라 물품을 인도할 것을 약속한 복합운송계약을 증명하는 증권이다.
복합운송증권(CTD)은 운송물 품의 인수(taking in charge)로 발행되는 서류로서, 현재 복합운송증권은 선하증권형식으로 발행하고 있다. 제5차 개정 신용장 통일규칙에서는 신용장에 별도의 명시가 없는 한 은행은 복합운송서류를 수리하여야 한다고 규정하고 있어 복합운송증권을 중요한 운송서류에 포함하고 있다.
특히 복합운송증권(CTD) 중에서 국제운송주선인협회연맹 복합운송선하증권(FIATA Combined Transport Bill of Lading：FIATA FBL)은 복합운송선하증권양식을 이용하고 있다. 이는 유통성을 지닌 유가증권으로 은행이 수리한다. 그러나 FIATA 운송주선인 화물운송증권(FIATA Forwarding Agents Certificate of Transport：FIATA FCT)과 FIATA 운송주선인화물수령증(FIATA Forwarding Certificate of Receipt：FIATA FCR)은 비유통성서류로 신용장에 별도의 허용이 있어야만 수리할 수 있다.
한편, 제5차 개정 신용장통일규칙 제30조에서는 '신용장에 별도로 수권 되지 아니하는 한 은행은 운송인, 복합운송인 또는 그 대리인의 자격으로 운송주선인이 발행한 운송서류를 수리한다'고 규정하고 있다. 따라서 운송주선인이 발행한 운송서류가 수리되기 위해서는 이들이 운송인이나 그 대리인임을 증명해야 한다.
특징[편집]
복합운송인이 발행하는 복합운송증권(CTD)은 다음과 같은 특징을 가지고 있다.
- 도로ㆍ철도ㆍ내수ㆍ․해상 또는 항공운송이 결합된 복합운송이 상이한 운송인에 의하여 이루어지더라도 복합운송증권은 처음부터 끝까지 전 운송구간을 포함하는 서류이다.
- 복합운송증권은 본선적재 전에 복합운송인이 수탁 또는 수취한 상태에서 발행되는 서류이다.
- 복합운송증권은 실질적인 운송인(actual carrier)에 의해서만 발행되는 선하증권과는 달리 운송인뿐만 아니라 운송주선인(freight forwarder)에 의해서도 발행된다.
- 복합운송증권은 화주에게 통운송(through transport)의 전체적인 책임을 지고, 어느 구간에서 발생하였든 화물의 멸실이나 손상에 대한 책임을 지는 복합운송인이 발행한다. 그러나 통선하증권(Through Bill of Lading)의 발행자는 통상 해상운송인이다.
형태[편집]
복합운송에 사용되는 운송서류로서의 복합운송증권에는 기존의 선하증권을 약간 변형한 선하증권형식의 복합운송증권과 복합운송에 관한 국제규칙에 따른 복합운송증권이 있다.
- 선하증권 형식의 복합운송증권
복합운송증권 대부분은 'Bill of Lading'(B/L)이라는 말이 붙은 선하증권 형식의 'Combined Transport Bill of Lading'이 주로 사용되고 있다.
선하증권형식의 복합운송증권은 'Combined Transport B/L', 'Multimodal Transport B/L', 'Through B/L' 등의 다양한 명칭을 사용하고 있으며, 이러한 증권은 그 명칭에 복합운송을 의미하는 문언이 기재되어 있는 것이 특징이라 할 수 있다.
여기서 특히 Through B/L은 선적지로부터 도착지까지 하나의 운송계약에 여러 운송인이 서로 연결하여 운송하는 형태의 통운송계약에 의하여 발행되는 증권으로서, 최초의 운송인이 모든 운송구간에 대하여 책임을 부담하므로 그 책임이 분명하다.
- Combined Transport Document(CTD)
CTD는 ICC에서 1975년에 제정한 '복합운송증권에 관한 통일규칙'(Uniform Rules for a Combined Transport Document)에서 규정하는 복합운송증권이다. CTD는 모든 복합운송구간을 포괄하기 때문에 각 운송구간에 대한 별도의 운송서류가 필요 없으며, 유통 가능한(negotiable) 형태와 유통 불가능한(non- negotiable) 형태로도 발행된다.
- Multimodal Transport Document(MTD)
'UN 국제복합운송조약'에 준거한 복합운송증권인데 그 조약이 아직 발효되지 못하고 있으므로 실제 사용되는 예는 없다. 조약의 법체계가 화주 중심이기 때문에 MTD는 복합운송인에 대하여 엄격한 책임 원칙을 정하고 있는 것이 특징이라 할 수 있다.
국제복합운송경로[편집]
국제복합운송의 일반적인 형태로는 해륙복합운송과 해공복합운송이 있는데, 해륙복합운송에는 대륙과 해상을 잇는 교량 역할을 하는 Land Bridge 방식이 이용되고 있다. Land Bridge 서비스는 운송경비의 절감과 운송시간의 단축을 위한 것으로 대륙횡단의 육상운송을 이용하여 바다와 바다를 연결하는 운송서비스라고 할 수 있다.
해공복합운송은 해상운송이 가지는 저운임과 항공운송이 갖는 신속성을 효과적으로 결합한 운송방식으로서, 가장 일반적으로 행해지고 있는 해공복합운송경로는 일본과 북미 서해안 간의 태평양해상에서는 해상운송을 이용하고, 미국내륙 및 미국과 유럽 간에는 항공운송을 이용하여 미국 중동부 및 유럽 각지로 수송하고 있다.
해륙복합운송(Land Bridge)[편집]
- SLB(Siberia Land Bridge): SLB(Siberian Land Bridge)란 시베리아를 육상 가교(land bridge)로 하여 한국, 일본, 극동, 동남아, 호주 등과 유럽대륙, 스칸디나비아반도를 연결하는 운송경로이다.
- ALB(America Land Bridge): 동아시아지역의 항만으로부터 미국 서안의 주요 항만까지 해상 운송한 뒤 철도 운송으로 연계, 북미 동안/걸프만의 항만에서 다시 해상운송으로 유럽지역 항만 또는 유럽 내륙까지 일관 운송하는 경로이다.
- CLB(Canadian Land Bridge): 동아시아지역에서 캐나다의 밴쿠버, 혹은 미국 시애틀까지 해상운송하고, 그다음 캐나다 횡단철도로 몬트리올까지 운송한 후 다시 유럽까지 해상운송하는 경로이다.
- MLB(Mini Land Bridge): 동아시아지역에서 미국 서안 항만까지 해상운송한 후 미국 서안 항만에서 철도 또는 철도-도로운송을 통하여 대서양 안이나 걸프 지역까지 내륙운송하는 경로이다.
- IPI(Interior Point Intermodal) Micro Land Bridge라고도 부르는 이 서비스는 동아시아지역의 주요 항만으로부터 미국의 서안이나 동안을 거쳐 미 내륙의 주요 도시까지 일괄적으로 수송해주는 것을 말한다.
해공복합운송[편집]
- 북미 서안 경유 해공복합운송
- 러시아 경유 해공복합운송
- 동남아시아 경유 해공복합운송
각주[편집]
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
