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여객기
여객기(旅客機, passenger transport)는 승객과 항공화물 운송을 목적으로 설계된 대형 항공기다. 에어라이너(Airliner)라고도 한다. 일반적으로, 항공사가 소유 혹은 대여 형태로 운행한다.
여객기의 정의는 국가에 따라 다르지만, 일반적으로 20명 이상의 승객을 태울 수 있거나 자체 중량 22,680 킬로그램(50,000 파운드)이상의 비행기를 말한다. 20명 이하의 비행기의 경우는 크기, 엔진 및 좌석 배치에 따라 커뮤터기 혹은 에어택시로 불린다(비치크래프트 1900같은 경우는 19석뿐이며, 많은 나라에서 덜 까다로운 규제 하에서 사용 중이다). 피스톤 엔진이 더글러스 DC-3와 같은 프로펠러기에서 일반적인 반면, 현대의 여객기는 터보팬이나 터보프롭과 같은 가스 터빈 엔진을 사용하며, 훨신 효율적이다.
개요[편집]
여객기는 여객의 수송을 목적으로 제작된 민간용 항공기이다. 넓은 뜻에서는 4~5석의 경비행기까지 포함하는 경우도 있으나, 보통 조종실과 격리된 여객 전용의 공간을 가진 10~15석 이상의 것을 가리킨다. 제1차 세계대전 이전에는 기종(機種)이 명확하게 구분되지 않았으며, 군용기(軍用機)를 개조하여 사용하기도 하였다. 1920년대 후반부터 여객전용기가 개발되기 시작했고, 1930년대 중반부터는 전금속제 구조 ·고양력장치(高揚力裝置) ·접어넣기식 강착장치(降着裝置) 등이 실용화되어 근대적 여객기의 기초기술이 확립되었다.
제2차 세계대전 후 교통체계에서 항공기의 비중이 증대함에 따라 한층 더 우수한 기종이 생산되었다. 특히, 가스터빈기관이 여객기에 활용되면서 비약적으로 향상되었다. 1960년대 이르러 제트여객기로서 초대형기와 초고속기의 제작기술이 개발되어 300~500석의 대형여객기가 취항하고, SST(초음속 여객기)인 콩코드기가 실용화되었다.
현대 여객기에 요구되는 특성 중 가장 중요한 것은 안전성과 경제성이다. 안전성에 대해서는 미국을 중심으로 국가관리제도가 발달하였고, 거의 국가적 표준에 따라 제작 ·운용되며 엄밀한 규제하에 시행되고 있다. 경제성의 면에서는 운항비 절감을 위하여 노력하는 한편, 대형기의 개발로 운임은 상대적으로 저하되는 경향이다.
한편, 기능면에서는 고도 2만 m 전후, 속도 마하 2.0 전후까지의 비행, 전천후 운항, 자동착륙 등의 기술이 크게 진보되었다. 그러나 항공기의 고성능화에 비례하여 엔진 소음과 배기 등의 공해 문제가 격화되어, 이의 해결책이 긴급한 과제로 되었다.
마하 6~12의 극초음속기, 1,000석 이상의 초대형기, 원자력기관을 가진 대형여객기, VTOL(수직이착륙기) 등의 출현 및 완전자동비행, 불연성 객실(不燃性客室)의 개발 등이 예상되지만, 이것들은 모두 개발경비 조달 여하에 따라 성과가 좌우될 것으로 생각된다.
제작[편집]
대형 여객기 제작사로 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 있다.
러시아의 일류신과 투폴레프, 그리고 지금은 우크라이나 소속이 된 안토노프도 구 소련 시절부터 꾸준히 여객기를 만들던 회사들이며, 보잉과 에어버스와 더불어 대형 여객기도 제작했으나 냉전 종료 후 21세기 들어서는 서방 양대 회사에 밀려서 Il-96을 마지막으로 광동체 여객기 추가 생산은 그만둔 상태이다.
국내선용 중소형기 제작사로는 브라질의 엠브라에르, 캐나다의 봉바르디에가 유명하며, 민간 항공 분야에서 거의 3, 4위를 이 두 회사가 먹어치우고 있는 상태. 캐나다나 브라질 모두 땅 덩어리는 오지게 넓은데 도로 닦기는 거시기한 동네이다 보니 국내선 시장이 발달할 수 밖에 없었고, 기본적으로 내수 시장이 보장되다 보니까 두 업체가 크게 성장할 수 있었다. 이들 회사의 기체는 북미와 유럽의 중소형 공항에서 흔히 만날 수 있다. 위의 사진 참고. 미국에서는 걸프스트림이 중소형 여객기 분야에서 두 각을 보이고 있다. 다만 이쪽은 비즈니스젯 전문이라, 항공사에서 직접 운용하는 경우는 없다. 국내 대기업에서도 걸프스트림 기체를 비즈니스젯으로 꽤 도입한 상태이다.
중소형기 제작은 여러 나라가 새로 시도하고 있는데, 본래 전투기를 만드는 회사로 유명한 러시아의 수호이도 중 소형 여객기 시장에 뛰어 들었다. 일본의 미쓰비시도 중소형 여객기 시장에 출사표를 던진 상태이나 워낙 시장이 포화 상태라 미래가 밝다고 만은 할 수 없는 상태, 중국도 중소형 항공기 제작사들이 다수 있는데 내수 시장이 보장되어 있기 때문이다. 이쪽도 브라질과 캐나다의 경우처럼 수출을 꽤 한다.
최근 한국 정부가 국내 기업들이 중소형기 시장에 진출할 수 있게 하겠다고 하자, 항공기 갤러리에서 망하려고 라는 반응이 나왔다.
여객기 시장에서 망한 회사로는 한때 대형 여객기 분야에서 보잉을 위협하던 맥도넬 더글라스가 있었다. 지금은 보잉에 흡수 합병당하여 이름조차 남지 않았다.
군용 항공기 회사로 유명한 록히드 마틴도 (더 정확히는 마틴과 합병하기 전인 록히드 시절) 한때 여객기를 만들기도 했다. 지금은 안 만들지만 (그래도 군용 수송기는 여전히 만들고 있다. C-5라든지, C-130이라든지...).
이 외에 미국의 페어차일드, 네덜란드의 포커 등도 한때 잘 나갔으나 지금은 여객기 시장에서 완전히 망했다. 포커의 경우 회사가 완전히 사라진 상태이다. 사브와 다쏘도 한때 여객기 제작을 했던 역사가 있으며, 호주의 리지널 익스프레스 항공이 사브 기종의 광팬으로 알려져 있다.
최신의 대형 여객기는 대부분 고 아음속 비행(마하 0.8~0.9)이 가능하다. 한때는 아에로스파시알-BAC 콩코드와 Tu-144 같은 초음속 여객기도 있었으나, 연료 소모가 심하고, 유지비가 끔찍하게 비싼데다가 충격파에 의한 피해를 막기 위해 법적으로 초음속 비행은 바다 위에서만 해야 하는 등(아무리 높은 고도로 비행해도 소닉붐 같은 소음 피해가 생긴다), 여러가지 제약이 뒤따라서 운용이 어려워지자 현재는 전부 퇴역한 상태. 결정적으로 콩코드와 Tu-144는 각각 한번씩 대형 사고를 내면서 전량 퇴역한 상태다. 이제는 박물관에서나 볼 수 있게 되었다.
미국도 한때 초음속 여객기를 개발하려 했으나 소닉붐 문제를 극복하지 못해서 GG쳤다. 그래도 포기하지 않고 소닉붐 등의 소음을 감소시키는 연구는 NASA에서 꾸준히 진행 중이다.
전통적으로 대형 여객기 분야는 미국이 강세인데, 이는 2차대전 때부터 미국이 대형 폭격기 개발에 열을 올린 것과도 무관하지 않다. 반면 마찬가지로 대형 폭격기 개발에 열을 올리던 러시아는 상대적으로 여객기 분야에서 찬밥 신세인데, 이는 소련 시절에 워낙에 '돈 버는 민간 사업'에 대한 개념 자체가 부족했기 때문이다. 게다가 안전에 대한 개념도 미흡해서 현재도 소련/러시아제 여객기=불안한 여객기란 인식도 강하다. 사실 이건 여객기 자체의 문제뿐만 아니라 여객기를 운용하는 소련/러시아 및 동구권 쪽 항공사의 문제도 있다. 소비자 편의 이런 거 고려 안한 게 1세기가 넘기 때문에, 좌석의 안락함이라든가 이런 것도 좀 부족한 듯[15]...즉 승객을 짐짝 취급했다는 얘기.
개발사들 입장에서 여객기 시장은 군용기보다도 오히려 시장 진입이 어렵다. 군용기는 어쨌거나 국가에서 항공기술 육성이나 방산업체 유지차원에서 일정 수량 구매해줄 수 있지만, 민간 항공기 분야는 그야말로 자율경쟁인 데다 각 항공사는 기름 한 방울로 1m 라도 더 멀리 날 수 있는 항공기를 요구하므로 여객기의 연료 효율을 매우 좋게 만들어야 하기 때문에 기술적으로 만만하지도 않다. 그리고 국제적으로 여객기를 팔려면 각종 안전에 대한 인증을 받아야 하는데 이 과정도 굉장히 복잡하다(거의 항공기 개발하면서 인증도 같이 받기 시작한다고 생각하면 된다). 이러다 보니 항공 산업의 후발주자(이를테면 한국, 일본, 중국 등)은 민간항공기보다는 군용항공기에 먼저 발을 담근 다음 민간항공 쪽에 손을 댈 생각을 하고 있다.
민항기가 단순히 승용차나 기차같은 수단이 아니라 2차 세계대전의 전략폭격기 개발의 산물이라서 군사기밀에 대단히 민감한 제품이다. 냉전시대 공산권 국가에 보잉이나 에어버스가 납품을 거부한 것도 이 때문이며 중국국제항공에 납품한 국가주석 전용기에 도청장치를 심는 등의 사건도 이런 사연이 있어서다. 공중급유기도 민항기인 B767이나 A330과 완전히 똑같은 물건이다(하부 짐칸만 아주 조금 다르다). 이란같은 나라의 경우 민항기를 공중급유기로 불법전용할 수도 있다. 물론 737에다가 핵폭탄을 싣고 공중투하하는 것도 기술적으로 충분히 가능한 이야기다(조기경보기에 플레어 싣고 다니는 것을 생각해보자). 따라서 고려항공에 보잉이나 에어버스가 납품된다면 그 자체로서도 세계 역사를 바꿀 수 있는 사건이 될 것이다. 따라서 여객기 개발은 그 자체가 국력의 지표가 되므로 많은 국가들이 목숨을 걸고 있다.
역사[편집]
세대[편집]
세대 연도 대표기체 특징 1세대 1920~1930 없음 제 1차 세계대전 당시의 폭격기 개조 2세대 1930~1950 보잉 247, DC-3, 마틴 M-130 금속으로 제작 3세대 1950~1970 DH-106 코멧, 보잉 707, DC-8 제트엔진 사용 4세대 1970~1980 보잉 737 오리지널, 보잉 747-100, 보잉 747-200, DC-10, L-1011, A300 300석 이상의 대형기, 고 바이패스비의 엔진 사용[ 5세대 1980~1980년대 후반 보잉 737 클래식, 보잉 757, 보잉 767, A310 중형기의 탄생 6세대 1980년대 후반~2000 보잉 737 NG, 보잉 747-300, 보잉 747-400, 보잉 777, A320, A330, A340 글래스 콕핏이 사용됨. 항공 기관사 사라짐 7세대 2000~2010년대 보잉 787, A380, A350, 보잉 747-8, 보잉 737 MAX, A320neo 패밀리 탄소섬유 등 신소재 사용. 쌍발 중대형기가 시장의 축을 잡으며 4발 초대형 여객기들이 단종
20세기[편집]
- 1900년대
1903년 최초로 비행기가 동력비행을 한 후 10년 넘게 여객기라는 개념은 거의 없었다. 크기도 작고 안정성도 불확실한 당시 비행기 때문에 승객을 태우고 다니는 정기 노선을 개척한다는 개념은 사실상 없었다.
- 1910년대
비행기의 안정성이 1차 세계대전을 거치면서 크게 개선되었지만, 세계대전 시기라 이 당시 중요 전력중 하나인 비행기는 민간에서 그리 사용되지 않았다. 가끔 작은 비행기들이 극소수를 위한 여객노선을 만들기는 했다.
- 1920년대
최초의 여객기는 1차 세계대전 당시의 폭격기를 개조한 방식이었으며, 당연히 크기도 엄청 작아 커봤자 20인승으로, 대개 An-2보다 작았다. 항속거리도 엄청 짧아서 대서양은 고사하고 지중해나 건너는 수준이었다. 초단거리 국제선이나 국내선 정도만 다니는 정도. 이때도 나름 항공사라는 개념이 있어서 KLM, LOT 폴란드 항공은 1910년대 말에, 아에로플로트는 1920년대 초에 생긴 상태. 그러나 이 당시엔 여객보단 우편물 수송이 많았다.
- 1930년대
1933년에는 전세계 최초로 날 수 있는 금속제 민항기인 보잉 247이 나왔다. 동체를 금속제로 하니 튼튼하고 춥지 않았으며, 더 고고도로 비행할 수 있게 되었다. 그러나 유나이티드 항공에게만 이걸 독점으로 팔았고, 그걸본 TWA는 맥도넬 더글라스에 "보잉 247을 카운터칠만한 기종을 만들어 주세요"라는 주문을 넣는다. 원래는 DC-1을 추천한 상태였지만, DC-1을 엔진 하나가 고장나도 추락하지 않기 위해 3발기로 만드는게 낫다는 찰스 린드버그의 말을 그냥 씹고 쌍발기로 만들었는데 DC-1이 엔진 하나론 날 수가 없었다. 그래서 개량을 통해 1936년 DC-3가 탄생했다. 어차피 유나이티드 항공에게만 파는 보잉 247을 살 수도 없고, DC-3도 금속제라 보잉 247을 살 필요가 없어진 항공사들은 모두 DC-3로 주문량을 돌렸고 DC-3은 날개 돋힌듯 팔려나가기 시작했다. 또한 팬암은 마틴 M-130으로 환태평양 정기노선을 뚫었다.
한편 이 때까지 항공 여객의 주류였던 비행선의 시대가 끝나고 비행기로 그 자리가 옮겨가게 된다. 1937년 힌덴부르크 호 폭발 사고는 그 결정타였다.
- 1940년대
전 세계가 전시상황이었음에도 신기재들이 나오기 시작했다. 여객기에 여압장치가 생겨 고고도로 비행하면서도 쾌적하게 비행할 수 있었고, 록히드 컨스텔레이션 시리즈가 나왔다. 이제 항공기들은 대서양 횡단 정도는 할 수 있게 되었다. 그리고 항공기 역사에 한 획을 그은 제트 엔진이 나왔다. 1949년엔 세계 최초의 제트여객기 DH-106 코멧이 첫 비행을 마쳤다.
- 1950년대
위에서 말한 코멧이 첫 비행을 마친 후 여객기 시장은 크게 달라졌다.
코멧이 그렇게까지 히트를 친 건 아니지만, 제트 여객기라는 개념을 만들어 코멧 출시 이후 제트 여객기들이 나오기 시작해 쉬드 아비아시옹 카라벨이 1955년에 등장한다. 또한, 코메트가 준 영향은 다른 곳에도 있었는데, 바로 코메트 여객기 추락 사고의 원인이 사각형 창문의 꼭짓점에 일어난 피로파괴로 밝혀지자 모든 여객기들이 원형 형태의 창문을 채택하게 되었다.
1954년 보잉에서는 미군이 요구한 공중급유기와 수송기로 활용가능한 '보잉 367-80'이라는 이름의 프로토타입 기체를 가지고 있었다. 그리고 이걸 여객기로 개조해서 팔았는데, 이게 보잉 707이다. 본격적으로 제트 여객기 시대가 시작된 것이다. 그리고 이 367-80을 기반으로 만든 공중급유기가 KC-135다.
더글라스도 이를 보고 기존의 계획들을 철회하고 707에 대항할 새로운 제트 여객기를 만드는데 그 결과물이 바로 DC-8이다. 이 둘의 등장은 여객선의 몰락을 갖고 왔으며 본격적인 제트 여객기 시대가 열리는 시점은 보통 이쯤으로 본다.
- 1960년대
보잉 707과 DC-8은 당시에 꽤나 혁신적인 기종이었지만, 문제점이 있었다. 나름 대형기라 지방의 작은 공항엔 취향이 불가능한 것.
그리고 이 당시엔 ETOPS규정때문에 쌍발기는 바다를 건너는게 거의 불가능했다. 그래서 항공사들은 보잉 707을 약간 줄이고 엔진하나 줄인 후에 날개에 플랩으로 떡칠해서 작은 공항에도 취향시키도록 비행기 만들어달라고 요청했다. 그래서 707의 동체를 기반으로 보잉 727을 만들었으며 한술 더 떠 여기서 더 작은 기종을 만드는데 그 기종이 바로 보잉의 역대급 베스트셀러이자 소형 여객기의 대명사인 보잉 737이다. 이 당시엔 737의 성능이 그렇게 좋지 않아 727도 감당 못 할 정도로 수요가 작은 공항이나 거리가 짧은 노선에 들어갔다.
더글라스도 이에 맞춰 DC-8의 동체를 줄이고 T-테일 설계를 조합해 DC-9를 만들었다. 727보다 작은 사이즈로 소형 공항에 들어갈 수 있어 인기를 끌었으며 1960년대까지 서양 여객기 시장은 보잉-더글라스 체제의 협동체 기종들과 이루어졌다.
- 1970년대
1969년, 최초의 상업용 광동체 여객기인 보잉 747이 첫 비행을 마친 이래로 1970년 8월의 DC-10, 11월의 L-1011로 1970년대는 대형기가 열었다. 현재 왠만한 제트 여객기들에 달리는 고바이패스 터보팬 엔진도 보잉 747에 장착된 JT9D와 DC-10에 장착된 CF6, L-1011에 장착된 RB211을 시작으로 등장했다.
보잉 707의 수송량이 200명 정도인데 747이 최대 580명, DC-10이 410명, L-1011이 435명을 수송할수 있게 되었고, 항속거리가 8,000km~9,000km급으로 증가하여 대서양 횡단노선이 활발하게 개척되었으며, 한번 경유 해서 태평양 횡단도 할 수 있게 되었다.
또한 아에로스파시알-BAC 콩코드가 출시되어 단 14대 만 인도 되었음에도 불구하고 사람들에게 큰 충격을 안겨줘 초음속 여객기에 대한 개발이 이뤄져 보잉이 보잉 2707을 계획하기도 하였다. 하지만 콩코드가 초음속 여객기에 대한 환상을 심어줌과 동시에 초음속 여객기의 문제를 몸소 입증해내서 보잉 2707은 747이 대체하게 되면서 취소되고, 원래 81대가 주문되어 있었던 콩코드는 전부 취소되어 영국과 프랑스에서 각각 7대씩 생산하여 총 14대 만 생산되었다.
1974년엔 에어버스에서 자사 최초의 여객기인 A300을 출시했으며, 중단거리 가축수송을 책임졌다. 이 기종은 쌍발기여서 747, DC-10보다 연비가 좋았으며 수송량도 적절해 여러 항공사들에게 사랑받았다. 이렇게 해서 서양 여객기 시장은 보잉-더글라스 체제에서 에어버스까지 가세해 3강 체제를 완성한다.
- 1980년대
1960년대의 1세대 제트 여객기를 대체할 시점이라 707, DC-8, 727등의 대체기와 대형기와 소형기 사이의 시장을 메꿀 중형기들이 모습을 드러냈으며 글래스 콕핏이 슬슬 대중화되며 항공기관사라는 직업이 위협받기 시작한 시대이다. 그리고 이 시기에 더글라스가 맥도넬과 합병해 맥도넬 더글라스라는 이름과 MD-XX라는 기종명을 쓰기 시작했다.
보잉 707은 1970년대 중후반에 단종되었고, 727도 1980년대 중반에 단종되었다. 보잉은 "727의 연비가 낮으니 엔진을 하나 줄이고 단거리 공항에 취항 가능한 협동체 항공기를 만들어보자" 라고 생각해 727을 대체할 여객기를 개발하기 시작했고 그 결과 보잉 757이 탄생한다. 하지만 연비 문제를 해결하지 못했고 737의 사이즈업, 767의 팀킬로 인해 미국 국내선 시장 위주로 팔렸으며 결국 2004년에 단종되었다.
한편 보잉은 DC-10, L-1011, A300을 1대1로 상대할 수 있는 기종이 필요하단 것과 707의 대체를 인지해 중형 광동체기를 개발했으며 그 결과물로 보잉 767이 모습을 드러냈다. 에어버스도 A300의 축소판인 A310을 개발해 이에 대항했다. 767은 적절한 사이즈와 쌍발기여서 연비가 좋다는 이점 덕분에 많은 사랑을 받았으며 화물기 시장에서도 큰 파이를 차지하고 있지만 A310은 A300이 건재해서인지 인기가 없어 얼마 못 팔고 단종되었으며 현재는 대부분의 기체가 화물기로 운항 중이다.
소형기 시장에도 변화가 불었다. 보잉은 기존 보잉 737 오리지널의 사이즈를 키우고 JT8D에서 CFM56으로 엔진을 교체한 보잉 737 클래식을 출시했으며 맥도넬 더글라스는 DC-9의 사이즈를 키우고 글래스 콕핏을 적용해 MD-80을 출시했다. 에어버스도 이에 맞춰 자사의 첫 소형기 시리즈이자 현재까지 소형기 시장에서 보잉 737과 양대산맥을 구축 중인 A320을 출시했다.
대형기 시장 역시 발전했다. 보잉은 커진 어퍼덱을 기본 적용한 보잉 747-300을 거쳐 글래스 콕핏과 윙렛, 향상된 성능을 가진 엔진을 적용한 보잉 747-400을 출시했다. 에어버스는 A300에 글래스 콕핏과 윙팁 펜스, 새로운 엔진을 적용한 A300-600을, 맥도넬 더글라스는 DC-10을 기반으로 MD-11을 내놓았다.
- 1990년대
1980년대에 출시된 기종들이 널리 퍼지기 시작한 시대이며 동시에 준대형기 시장이 개쳑된 시기이다.
보잉은 767과 747 사이의 수요를 담당할 기종을 구상했고 그 결과 보잉 777이 출시된다. 에어버스에서도 A300의 사이즈를 키워 A330과 A340을 출시해 중형기 시장이 활성화되고 준대형기 시장이 개척되었다. 맥도넬 더글라스의 MD-11은 삼발기라는 태생 덕분에 연비가 경쟁 기종들에 비해 안 좋았고 그 외에 여러 설계 미스 덕분에 결국 시장에서 도태되고 말았으며 결국 맥도넬 더글라스는 보잉에게 흡수된다.
소형기 시장은 보잉에서 보잉 737 클래식을 더욱 발전시켜 윙렛과 새로운 플랩, 개선된 글래스 콕핏을 적용한 보잉 737 NG를 출시했다. 에어버스도 A320의 동체 사이즈를 변경해 A318, A319, A321을 출시했고 맥도넬 더글라스 역시 MD-80에 IAE V2500을 장착시키고 개선된 글래스 콕핏을 적용해 MD-90을 출시했다.
이 시기에 70년대에 출시한 보잉 747 클래식, DC-10, A300 등이 거의 대체되었다. 이 추세는 2000년대 중후반까지 이어진다.
21세기[편집]
- 2000년대
2001년 9.11 테러가 발생하며 항공 업계가 괴멸적인 피해를 입은 시대이다. 9.11 테러는 여러 안전 규정이 생기는 계기가 되었으며 동시에 콩코드의 퇴역을 불러왔다.
보잉은 777-200/ER, 777-300에 당시 제일 강력했던 여객용 제트 엔진인 제너럴 일렉트릭 GE90-115B를 장착해 2세대 777인 777-200LR, 777F, 777-300ER을 출시한다. 2세대 777의 출시는 A340에게 큰 타격을 입혔고 결국 A340은 2011년에 상업기 시장에서 단종된다.
에어버스는 747에 대항하고자 세계 최대의 여객기인 A380을 2006년에 출시했다. 그러나 항공사들의 노선망이 허브 앤 스포크 방식에서 포인트 투 포인트 방식으로 변해 그 수송 능력이 애물단지가 되버렸고 그 노선망 변화로 인해 B777과 A330 같은 쌍발 중형/준대형 기종들이 인기를 얻게 되었으며 엄청난 덩치로 인한 어마무시한 유지비 덕분에 결국 15년 남짓 팔리다가 2021년에 최종적으로 단종되었다.
- 2010년대
기존 B747에 여러 신기술을 적용한 보잉 747-8이 출시되었다. 위에서 말한 원인과 같은 이유로 거의 주문량이 없으며, 2016년 12월 이래론 주문량이 없다. 마지막 여객형 보잉 747은 대한항공으로 인도되었다.
보잉 747의 단종에 대비하기위해 보잉 777-200과 777-200ER이 담당하던 노선은 보잉 7E7 프로젝트로 계승 시켰고, 7E7프로젝트에 따라 보잉 787이 출시되었다. 초반엔 보잉 787에서 화재 관련 결함이 일어나 운행이 중단되고, 트렌트 1000엔진 문제로 해당 엔진 장착 기체가 ETOPS 180으로 강등당하는등의 수모를 당했으나, 다 견뎌내고 매우 긴 항속거리에 크기가 작아 저수요 노선에 사용 가능하다는 점 덕에 크고 작은 항공사들이 장거리 노선에 사용중이다.
결국 보잉이 우려하던 일이 현실로 일어나 보잉 747은 주문량이 바닥났다. 따라서 단종된거나 다름없다. 에어버스 역시 A380이 벌써 단종 수순에 들어가고 있다. 현재 주문량이 전량 소진되면 더 이상의 주문량이 없다. 보잉 787이 잘나가는걸 본 에어버스는 A330neo의 개발에 착수하여 2018년 첫 비행을 마쳐 2019년 초에 상용 운항에 들어갈 전망이다. 주문량은 보잉 787보단 시원찮다.
보잉 777의 독주를 견제하기 위해, 그리고 A340의 패배를 설욕하기위해 에어버스에선 777보단 약간 작은 급의 여객기 A350을 개발했다. 매우 잘팔리고 있으며, 2018년 말 에는 A350-900 ULR형이 출시되어 SIN - EWR이라는 20시간짜리 항로를 재개했다.
보잉 787, A350등의 항속거리 15,000km급의 중대형기가 출시되어 작은 항공사들이 중간 규모 도시에서 큰 규모의 장거리 노선 개척을 집중적으로 하고있다. 보잉 737은 90년대의 737 NG를 대체하기위한 보잉 737 MAX를 개발했다. 2015년 공개되어 출시 3년만에 무려 5,000대라는 주문량을 확보했으나[11], 심각한 결함사태로 인해 몇천대의 주문량이 인도되지 못했다. 또한 10,000번째 보잉 737도 만들어져서 인도되었다.
이에 대응하여 에어버스도 A320의 대체기로 A320neo를 만들었다. 아직 A320은 10,000번째 기체를 만들지 못하였으며, A320neo도 737만큼은 아니지만 꽤나 잘나간다.
요약하면 장거리의 시대라 할수 있겠다. 보잉 787, A350등 항속거리 괴물들이 잇다라 나오며 동남아에서 미주지역, 오세아니아에서 유럽으로가는 신규항로들이 개설 중이다. 대표적인 예로 싱가포르-뉴욕, 싱가포르-LA, 퍼스-런던, 등등 비행시간 15시간 이상, 비행거리 13,000km이상의 노선들이 있다.
- 2020년대
2020년대에 출시될 것으로 예상 가능한 기체는 보잉 797, 보잉 737 MAX10, 보잉 777X, A321XLR, MC-21이 있다.
일단 이 시점에 퇴역할 기종들은 보잉 757, 보잉 767이 있다. 보잉 787은 767 대체기로 크기에 보잉은 항속거리 9,700km급의 좌석배열이 2-3-2인 중형기를 만든다는 NMA 프로젝트를 발주했고, 모두가 이는 보잉 797이라 생각한다. 실제로 보잉 767과 NMA의 좌석배열은 같다.
797이 767의 후속 기종임에따라 보잉과 에어버스는 757의 대체기로 보잉 737 MAX10과 A321의 항속거리 연장형을 추천할 가능성이 있다. 이미 에어버스에겐 A321neo LR이라는 대서양 횡단이 가능한 기체가 있으나, 에어버스에서 더 항속거리를 연장한 A321XLR을 출시하였다. 보잉 737 MAX 10은 이미 나와있으나 상업 운항에 들어가려면 2020년 초에나 가능할것으로 전망된다.
보잉 777X는 보잉 747의 단종에대한 보잉의 대책으로, 보잉 777을 사이즈 업해서 747의 대체기로 만든다는것. 다만 뭔가 이상한점이 보잉 747이 단종된 이유는 단순히 엔진이 4개거나 전면부가 2층이어서가 아니라 대형기라서 단종되었다는 것. 그러니 777X를 만들어도 747과 같은 이유로 주문량이 저조할 수 있다.
다시 초음속 여객기 개발에 도전하고 있는 상태이다.
하지만 희망적인 예측과 반대로 2020년 초부터 시작된 COVID-19의 여파로, 전세계 국제 항공교통은 완전히 마비되었다. 이 때문에 항공기 제작사를 포함한 항공 관련 업계 역시 심각한 타격을 입었다.
분류[편집]
동력 방식은 글라이더, 피스톤 엔진, 터보프롭, 터보팬, 터보제트로 나뉜다. 이 중에 피스톤 엔진은 씨가 말랐고, 터보프롭은 주로 단거리 저수요 노선에서 이용되고, 현재 대세는 아음속(마하 0.7~0.9)로 비행가능하면서도 연료효율이 좋은 터보팬이다.
여객기는 엔진의 개수에 따라 주로 단발기, 쌍발기, 3발기, 4발기로 구분된다. 경비행기는 단발기가 압도적으로 많다. 중대형기는 기본으로 두 개 이상 탑재, 3발기는 두 번째 엔진을 꼬리날개 밑에 탑재하며, 쌍발기의 출력 증대와 연료효율 문제로 신기종이 잘 나오지 않는다. 쌍발기의 경우 ETOPS라는 규정의 적용을 받는데, 쉽게 말해 장거리 비행 시 행여나 엔진에 문제가 생겼을 때와 대비하여 대체공항에 일정 시간 내에 도달 할 수 있는 항로로 비행해야 하는 규정이다. 이 때문에 일반적으로 쌍발 여객기는 대양 횡단이 어려웠으나 최신 쌍발 기종들은 신뢰도를 높여 긴 시간의 ETOPS인증을 받아서 극복하고 있다. 이 때문에 쌍발기의 ETOPS 제한을 노려 개발된 4발기 A340은 ETOPS 인증을 받아버린 보잉 777에 비해 판매 실적이 매우 좋지 않았고 결국 단종 되었다.
동체 크기에 따라 와이드바디(광동체), 내로우바디(협동체)로 구분하기도 한다. 그 기준은 대부분 화물칸 화물을 탑재할 때 ULD (탑재용기)를 이용하느냐 하지 않느냐에 따라근데 아시아나는 A321에 깡통으로 싣던데 구분하기도 하고, 승객이 탑승하는 기내 복도가 2개냐 1개냐로 구분하기도 한다.
동체의 층수가 1층이냐, 2층이냐로 구분되기도 한다. 다만 2층인 여객기가 A380과 보잉 747 뿐이다.
대한민국에서는 항공기 등록번호를 동력 방식과 엔진 수에 따라 부여하는데 예를 들면 HL74xx라면 7=제트엔진을 가진 4=4발기라는 의미이다. HL은 한국에 할당된 국적기호로서, 항공기는 자체로 하나의 무선국이기 때문에 항공기 등록 번호는 그대로 해당 항공기의 무선국명이 된다.
기내[편집]
여객기에는 일반적으로 일등석, 비즈니스석, 일반석 등 여러 종류의 좌석이 있다. 대개 비상구 열 바로 뒤쪽에 앉는 승객은 다른 좌석 승객에 비해 추가적으로 더 넓은 다리 공간을 누릴 수 있다. 반면, 비상구 열 바로 앞쪽에 앉는 승객은 보통과 마찬가지로 좁은 다리 공간에 좌석조차 뒤로 젖혀지지 않는 경우도 많다. 국내선은 일반적으로 일등석/비지니스석과 일반석의 두 등급으로 나뉘며, 국제선은 두 등급 혹은 세 등급으로 나뉜다. 국내선은 비행동안 대개 기초적인 즐길 거리를 제공하지만, 국제선은 보다 다양한 영화 및 음악 채널을 포함한 즐길 거리를 제공한다. 일부 여객기에서는 와이파이를 제공하기도 한다.
특징[편집]
일반적으로 대형 제트 여객기는 날개가 아래쪽에 있고 그 밑에 엔진이 매달려 있다. 이는 엔진과 객실 사이를 멀리 하여 소음문제를 줄이기 위해서다. 소형 여객기들은 항공기 높이가 낮다보니 이렇게 할 경우 땅에 내려와서는 엔진을 질질 끌고 다닐 위험이 있으므로 엔진을 동체 뒤쪽에 매달고, 엔진을 피하여 수평 꼬리날개를 수직꼬리날개 위쪽에 설치한다.구 소련제 항공기 중에는 엔진 4기를 동체 뒤쪽에 주루룩 설치한 Il-62도 있고 BAe 146 같은 기종은 아예 주 날개를 동체 위쪽으로 올려버린 후 엔진 4기를 설치했다. 다만 이렇게 되면 객실 내 소음은 책임질 수 없다.
둥근 동체에 평평한 바닥을 깔면 필연적으로 위/아래로 공간이 구분되는데 위쪽 공간은 객실로, 아래쪽 공간은 화물칸으로 쓰인다. 승객과 화물 배치는 아무렇게나 하지 않고 반드시 무게중심을 고려하여 둔다. 그래서 여객기는 좌석이 비어도 승객을 앞부터 채우지 않는 것.
단, 중소형기의 경우 동체 지름이 너무 작아 바닥을 깔면 동체 하부에 화물칸이 남지 않는 경우가 많다. 이런 경우 동체 가운데에 벽을 치고, 뒷부분에 화물을 적재한다.
동체는 화물과 승객이 자리를 차지하다보니 연료는 동체가 아니라 대부분 날개 안에 들어가 있다. 이러한 연료 배치에는 또 다른 이유가 있는데, 이착륙할 때 날개가 많이 위로 휘기 때문에 날개에 연료를 빵빵하게 집어넣어 날개에 무게를 증가시켜 꺾임을 방지한다. (대부분의 대형 여객기는 동체 연료탱크가 더 크지만 연료를 날개부터 넣어가는 건 마찬가지.)
속도는 20세기 동안에는 꾸준히 증가하여 초음속 여객기도 탄생시켰지만 현재는 거의 천음속(그 중에서도 음속보다 낮은 영역)으로 굳어지는 추세다. 속도가 빨라질수록 에너지 소모량이 기하급수적으로 증가하고 소음 문제도 심각하여 탑승자들이 스트레스를 받기 때문이다.
오래 된 여객기를 화물기로 개조하여 운영하는 꼼수를 잘 쓰는 항공사로는 대한항공이 있다. 하지만 지금은 거의 남아있지 않다. 창문도 달렸는데 화물기다. 아시아나항공도 이런 식으로 화물기를 만든다. 아시아나항공의 경우 아직 여러 대가 이런 식으로 활동 중이다..
퇴역 후[편집]
여객기는 매우 비싸기 때문에, 대부분은 아주 오랜 기간(대개 20-40년) 대여되며, 오랜 대여 이후에는 다시 운항되지 않는다. 이는 특히, 항공기술의 발달로 구형 여객기로 신형 여객기와 경쟁하는 것이 높은 유지비에 비해 힘들기 때문이다. 대개의 수명이 지난 여객기는 모하비 사막의 모하비 공항에서 끝을 맺게 된다.
분해된 여객기는 굉장히 효율적으로 재활용되는데, 147톤짜리 보잉 747 한 대를 분해하면 127톤의 재생자원이 나오고, 경량화를 위해 알루미늄이 대부분을 차지하는 항공기 특성상 대부분은 음료수 캔 등으로 재활용할 수 있다. 그러나 현실적으로 저렇게 폐기되는 것조차 호사일 정도로 수천 대 수준의 많은 여객기들이 퇴역 후 그냥 방치되고 있어서 문제이다. 그렇다고 일반 차량처럼 분해해서 다른 비행기의 부품으로 사용하기에는 이상하게 사고기 등에서 적출한 부품을 장착한 비행기 등에서 적출한 부품의 비행기의 사고와 같은 사고가 생기는 경우가 생각보다 종종 있어 이러한 수리는 실시하지 않는다고 한다.
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
