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웨이모
웨이모(Waymo LLC)는 미국의 캘리포니아주 마운틴뷰에 본사를 두고 있는 자율주행 자동차 기술 개발 회사이다. 웨이모는 구글의 모회사인 알파벳(Alphabet)의 자회사이다. 처음에 구글(Google)의 내부 프로젝트에서 시작하여 2016년 12월에 별도의 법인으로 독립하였다. 구글카(Google Car)로 알려진 자율주행 자동차를 개발하고 있다. 구글 웨이모(Google Waymo)라고 부르기도 하는데, 정확한 이름은 아니다.
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개요[편집]
웨이모는 구글 플렉스의 연구소에서 개발하는 무인 자동차 기업이다. 구글의 내부 프로젝트에서 시작되었지만 2016년 12월 법인으로 독립했다. 그 후 2017년 4월 미국 애리조나주 피닉스시에서 자율주행 택시의 시범 서비스를 시작하였고 2018년 12월에는 상업 자율주행 서비스인 웨이모1(Waymo One)을 피닉스 대도시 권역에서 시작하였다. 이 회사는 구글카(Google Car)라는 이름으로도 잘 알려져 있다. 스탠퍼드 대학교·카네기멜론 대학교 연구팀, 무인자동차 경주인 그랜드 챌린지 우승자들을 영입해 무인자동차 사업을 시작하였다. 구글은 "래리 페이지와 세르게이 브린은 기술을 활용해 우리가 직면한 중대한 문제를 해결하기 위해 구글을 세웠다"며 "지금 우리의 목표는 자동차 사용을 근본적으로 혁신함으로써 교통사고 예방, 시간의 자유로운 활용, 탄소배출 감축을 꾀하는 것"이라고 말했다. 이미 미국 구글 직원 12명은 매일 무인 자동차로 출퇴근한다. 집에서 고속도로까지만 직접 운전대를 잡고 실리콘밸리 고속도로에 진입하면 구글 무인 자동차를 작동시키는 소프트웨어인 구글 쇼퍼(chauffeur)가 알아서 운전한다. 자동차가 무인 자동차임을 알아보기 위해 자동차에 자기-운전 자동차(self-driving car)라고 쓰여 있다. 이 프로젝트는 현재 스탠포드 인공지능 연구소의 전직 이사였고 구글 스트리트 뷰(Google Street View)의 공동제작자였던 구글의 엔지니어 세바스찬 스런(Sebastian Thrun)이 주도하고 있다. 구글은 2009년부터 도요타의 일반 차량을 개조해 무인 주행 자동차를 개발하고 시험 주행을 해 왔다. 이 자동차는 비디오 카메라, 방향표시기, 인공지능 소프트웨어, 위성위치정보시스템(GPS), 여러가지 센서 등을 기반으로 작동된다.[1]
기술[편집]
구글 무인 자동차는 약 15만 달러에 해당하는 장비를 가지고 있으며, 여기에는 7만 달러에 해당하는 레이저 레이다(LIDAR) 시스템을 포함하고 있다. 상단에 장착 된 거리계인 레인지 파인더는 벨로다인(Velodyne)이라고도 불린다. 그리고 64개의 빔 레이저로 구성되어 있는데 이 레이저를 통해 무인 자동차는 차의 환경과 관련한 세부적인 3차원 지도를 만들어 낸다. 무인 자동차는 이 생성된 지도를 받아들이고 조합하여 고해상도의 세계 지도를 만들어내고, 특수한 데이터 모델을 제공해 자동차가 스스로 운전할 수 있도록 한다. 웨이모에서는 시험 주행 전에 도로 프로파일, 구불구불한 보도, 차선 표시기, 횡단보도, 신호등, 정지 표지판, 그리고 다른 도로 특징과 같은 정보를 강조하는 이 3차원 지도를 사용하여 미국의 여러 장소에서 자율주행차량을 시험 주행을 통해 매일 다른 유형의 실제 조건에서 운전함으로써, 여러 종류의 불특정 상황을 헤쳐나갈 수 있도록 기술을 발전시키고 있다. 무인 차량에 탑재된 센서와 소프트웨어는 차량 주변의 물체, 즉 페데스터, 사이클리스트, 차량, 도로 공사, 장애물을 끊임없이 스캔하고 신호등 색상과 철도 건널목에서 임시 정지 신호에 이르기까지 교통 통제 장치를 지속적으로 읽는다. 또한 모든 방향에서 축구장 3개를 합친 정도의 거리까지 인식이 가능하다. 이를 통해 속도와 궤적을 바탕으로 차량 주변의 모든 것의 움직임을 예측하고 자전거를 타는 사람이나 보행자의 다양한 움직임을 이해하여 그 움직임에 대비할 수 있다. 그 외로도 소프트웨어는 종합된 정보를 사용하여 다른 도로의 주행자가 취할 수 있는 많은 경로를 선별하여 그 경로를 안전하게 주행하는데 필요한 정확한 궤적, 속도, 차선 및 조향 기술을 스스로 결정한다. 따라서 웨이모의 무인 주행 차량은 운전에 필요한 다양한 정보를 얻은 후 이를 해석해 의사결정을 내린다. GPS (위성위치확인시스템)를 통해 현재 위치와 목적지를 끊임없이 비교하면서 원하는 방향으로 핸들을 돌린다. 목적지를 설정한 후 규정된 지점인 웨이포인트(Waypoint)만 지나면 자동운전되는 항공기와 같은 원리를 보인다. 여기에 레이다ㆍ카메라ㆍ레이저 스캐너를 통해 주변 차량과 사물 및 사람 그리고 신호등의 다양한 정보를 확보한다. GPS가 조향장치 개념이라면 이 장비들은 사물탐지ㆍ충돌방지 장치다. 이렇게 수집된 데이터는 구글 컴퓨터가 종합ㆍ분석해 방향조작, 가ㆍ감속, 정지 등 운전에 필요한 최종의사결정을 내린다.[1][2]
구글 무인자동차 프로젝트 팀은 도요타 프리우스, 아우디 TT, 렉서스 RX(450h)등을 개조해 시험운전을 해왔다. 이 자동차들은 숙련된 드라이버가 운전석에 자리잡고 조수석에는 구글의 엔지니어가 탑승하며, 캘리포니아 해안도로(PCH), 금문교, 헐리웃대로 등 캘리포니아에서 14만 마일 이상을 운행했다. 그 중 1대는 경사와 굴곡이 심한 것으로 유명한 샌프란시스코 롬바드 거리를 아무 문제 없이 운행했다. 구글은 무인 자동차의 성능 등을 검증하기 위해 시력의 95%를 잃은 법정 시각장애인 캘리포니아 주민인 스티브 마한을 태우고 20만 마일 주행 시험을 시행하였고, 이에 성공하며 2012년 3월 28일 촬영된 이 동영상을 유투브에 공개했다. 이같은 특수한 상황에서의 검사를 위해 세밀하게 준비된 경로 등을 이용했다. 무인자동차는 그를 태우고 타코벨, 세탁소 등 실생활에 필요한 장소를 오가는데 전혀 무리가 없음을 보여주었다. 스티브 마한은 "내가 해본 운전 중 최고"라며 "(무인자동차 덕에)가고싶은 곳을 갈 수 있고, 가야할 곳을 갈 수 있다는 것은 내 삶을 바꾸게 될 것"이라고 의미를 부여했다. 구글을 주행 성공을 기념하여 관련 동영상을 공개하고 구글플러스에도 무인자동차와 관련 "기술을 시험하기 위한 테스트였지만 앞으로 엄격한 기술 및 안전 기준을 충족시킨다면 조만간 만나볼 수 있을 것"이라고 밝히며 보다 세밀하게 완성된 자율주행 시스템을 선보였다.[1]
주요 사업[편집]
웨이모 원[편집]
웨이모 원(Waymo One)은 현재 웨이모가 시행중인 미국 최초의 자율주행 택시 호출 서비스이다. 세계 최초로 로봇택시 서비스를 상용화한 데에 큰 의미가 있는 제품이다. 미국 애리조나주 4개 도시를 중심으로 피닉스시 인근도시인 템피, 챈들러, 메사, 길버트의 4개 지역 160km에서 로봇택시 서비스가 24시간 운행되고 있다. 차량공유 앱(응용프로그램)을 통해 우버처럼 스마트폰으로 호출해 이용할 수 있다. 차량은 흰색 크라이슬러 퍼시피카를 개조한 미니 밴을 이용한다. 연구개발비만 10억달러 이상 투입되었고 웨이모의 상용 서비스 시작으로 로봇택시 시장 경쟁이 본격화될 것으로 예상되고 있다. 2018년 12월부터 자율주행 상용화 서비스를 시작한다고 밝혀 큰 관심을 받아왔으며 2018년 8월 1일과 같은 해 11월 13일 자에 알려진 블룸버그 보도와 따르면 구글의 자율주행 서비스가 가져올 파장을 예측해 볼 수 있었다. 구글의 자율주행 서비스는 아이폰 출시와 유사한 미디어 효과를 낳을 것이며 동시에 안드로이드 운영체계에 기반한 삼성전자 갤럭시의 성장과 유사한 시장 현상을 초래할 수 있다고 예측된다. 웨이모 원은 차량 위에 돔 모양의 센서가 달려 있어 일반 차량과 구분하기 수월하다. 웨이모 차량은 운전자 개입없이 자율운행이 가능한 제품이지만 혹여나 발생할지 모르는 오작동에 대비해 엔지니어가 운전석에 앉아 상황을 모니터링하는 방식으로 운행한다. 따라서 안전 운전자가 동승하며 모니터에서는 자동차의 운행 결로와 각종 정보를 보여주고 좌석 등받이에 장착된 비디오 스크린 두 대가 뒷좌석에 탑승한 승객을 안내하는 구조로 이루어져있다.
현재의 기술로는 안전 운전자가 동승하지 않고의 완전 무인 운행이 언제 가능할지는 명확히 밝혀지지 않았다. 웨이모는 약 10년간 10억달러의 금액을 자율주행차에 투자해 왔다. 2018년 12월 5일 미국 애리조나주 피닉스시 일대에서 이용자 400명을 대상으로 자율주행 택시 호출 서비스를 선보였다. 또한 미국 25개 도시 공공도로에서 600대에 이르는 차량까지 합하면 현재 1000만 마일 이상 시험 주행을 하며 안전성과 그 완성도의 기반을 다졌다. 웨이모의 경쟁사인 제너럴모터스(GM)와 우버에 앞서 자율주행차 수익화 사업에 이정표를 세운셈이다. 하지만 아직 외신에서는 기술장애와 기타 도전 과제가 많이 남아 있다는 평가를 남겼다. 웨이모 원은 테스트 결과 보행자를 잘 인지하고는 있지만 보행자의 의고 구별에는 애를 먹고 있다. 예를 들어 횡단보도에서 휴대폰으로 전화하는 남자가 서 있고 길을 건너지 않을 것처럼 보이는 데도 불구하고 차량은 멈춰 서 있다는 점이었다. 그 외로도 정지 신호를 받기 한참 전부터 속도를 줄이고 느리게 운행했으며 스피커 시스템이 알려주는 방향을 인식해 불안하게 차로를 변경한 점들이 있다.[3][4]
웨이모 비아[편집]
자율주행 무인트럭인 웨이모 비아(Waymo Via)는 15t 이상 자율주행트럭으로 운영하는 장거리 물류 서비스와 밴 차량으로 택배나 세탁물 등을 배송할 수 있다. 화물차의 특성 상 장거리 운송을 기반으로 하며 정해진 경로를 따라 달리게 되어 있다. 장거리 운송의 경우 가장 중요한 요소는 운전자의 '피로'가 존재한다. 밥도 먹고 화장실도 가야하고 잠도 청하며 휴식을 취해야하는 사람과 달리 무인트럭인 웨이모 비아의 경우 오로지 연료를 주입해야 하는 동안을 빼곤, 쉬지 않고 목적지까지 밤새 운전이 가능하고 휴식도 따로 필요하지 않기 때문에 빠른 운송이 가능하며 졸음 운전 등의 예기치 못한 위험 상황을 배제 하여 사고를 예방할 수 있다. 또한 미국 트럭운전사 평균연봉은 6만 달러이다. 미국운송연구소(American Transportation Research Institute)가 2016년 조사한 내용에 따르면 최근 10년간 트럭운전사 인건비는 27%가량 상승하기도 했다. 웨이모 비아는 인건비를 지불할 필요가 없어 자동차 비용만 지불하면 그 이상의 인건비가 발생하지 않기 때문에 그 경제적 효과가 적지 않다. 그리고 효율적으로 변속하기 때문에 유류비의 절감까지 가능하다.
무인트럭은 일정한 경로를 따라 달리는데 주 무대는 고속도로이다. 보행자가 도로로 진입하고 신호 체계를 고려해야 하는 복잡한 일반도로와는 달리 고속도로는 환경이 단조롭기 때문에 맵을 단순화할 수 있다. 특정한 목적을 가진 트럭이라면 매번 같은 길을 따라 이동하는 경우가 많고 단순한 도로 체계로 인해 도로 패턴을 구성하기 쉬우며 인공지능(AI) 소프트웨어 개발도 수월하다. 이러한 특성 때문에 골목이나 스쿨존과 비교하여 시간과 비용적인 측면에서 무인트럭의 도입이 훨씬 유리하다고 할 수 있다. 화물차는 일반 자동차보다 높은 차체를 갖고 있어 각종 카메라와 센서를 설치하여 더 높은 곳에서 더 멀리 내다볼 수 있다. 이를 통해 넓어진 탐지 범위는 주변 환경 데이터를 수집하기에 보다 수월하며 자율주행 무인트럭의 안전성을 높이는데도 효과적이다. 그렇지만 무인트럭이 주는 이점이 분명하기 때문에 지금보다 널리 상용화되면 결국 일자리 문제에 직면하게 될 수 밖에 없다. 안전성과 효율성 등 장점이 크다 보니 결국 화물 운송 기사의 일자리는 위협받게 되는데 우선 고용 문제가 존재한다. 2019년 4월 기준 북미 지역에서 운송된 전체 화물 중에서 63%가 트럭으로 운송었고 다음으로 많이 활용되는 수단은 철도로 15%를 달성했다. 철도, 선박, 비행기 등을 모두 더해도 트럭이 운송하는 규모를 따라오지 못할 만큼 북미 지역 화물 운송에서 트럭이 차지하는 비중은 절대적이며 미국 내 트럭운전사 수만 해도 수백만에 달하고 있다. 중국에서도 트럭운전사 수가 1600만명 정도로 집계된다. 앞으로 도로가 무인트럭으로 가득 차는 날이 오게 된다면 트럭운전사와 이를 직업으로 희망하는 사람들은 모두 다른 직업을 알아봐야 할 것이다. 적지 않은 숫자인 만큼 일자리 문제는 정치적으로, 사회적으로 민감한 이슈이기에 앞으로 이에 대한 타협점을 어떻게 찾을지가 중요하다.
미국 CBS 간판 시사프로그램인 '60분(60 minutes)'에서 무인트럭 기술의 성능을 선보였다. 방송에 출연한 한 트럭운전사는 그는 "트럭은 1km 앞을 내다보면서 사이드미러까지 확인한다"라면서 "내 머리로는 할 수 없는 것을 처리하며 반응 속도도 15배나 빨랐다"고 말하며 무인 트럭인 웨이모 바이의 운전 실력에 놀라움을 금치 못했다. 이토록 발전한 자율주행 시스템은 더이상 먼 미래에 있는 추상적인 것이 아니라 우리의 곁에서 쉽게 볼 수 있게 될 것이다. 하지만 이토록 이점이 많은 무인트럭 시장에 파장이 불어왔다. 무인트럭의 스타트업인 스타스키 로보틱스(Starsky Robotics)가 폐업을 선언한 것이다. 2016년 설립된 스타스키 로보틱스는 고속도로에서 무인트럭 주행을 최초로 성공하면서 업계의 주목을 받아왔다. 2019년 6월 시연에서 공개한 무인트럭은 휴게소에서 고속도로로 합류해 약 15km를 주행했다. 중간에 차선도 변경해가며 시속 88km 속도를 유지했고 이 모든 과정을 트럭에 맡기진 않았는데 비교적 통제된 환경에서는 자율운전 시스템이 운전을 주도했고 인간은 필요할 때 언제든 개입할 수 있도록 원격으로 트럭을 모니터링했다. 그러나 새로운 변화의 바람을 불러올 것만 같던 스타스키 로보틱스는 이후 투자 유치에 실패하면서 내리막길을 걷고 결국 폐업을 선언하게 되었다. 스타스키 로보틱스의 창업자는 "정해진 환경이 아닌 예상치 못한 상황에서 잘 대응하는 시스템의 개발은 상당히 어렵다"며 자율주행 시스템에 있어 가장 아픈 점을 꼬집었다.[5]
비교[편집]
자율주행의 0단계는 운전자가 모든 판단을 하고 주행에 관련된 물리적인 행동을 하는 수준이다. 자율주행 레벨2 단계는 사람의 운전을 자동차가 보조하는 수준이지만, 레벨3 단계 부터는 고속도로 등 특정 구간에 한해 운전의 주도권이 사람에서 자동차로 넘어간다. 따라서 3단계는 운전의 주체가 운전자에서 자율주행 시스템으로 바뀐다. 이 중 5단계는 위험 상황에서조차 사람의 개입이 필요 없는 가장 높은 수준이다. 2016년부터 미국 자동차 기술자 협회(SAE)가 분류한 것으로, 전 세계 기준으로 쓰이고 있다. 현재 자동차 업계가 레벨2 수준의 반자율주행 기능을 보급하고 나섰다. 웨이모와 테슬라에서는 3단계 자율주행 수준에 도달하고 4단계 안정화를 시도하는 것으로 평가되고 있다. 특히 웨이모의 경우 레벨4 수준의 자율주행 택시 웨이모 원을 운영했었다. 다만 웨이모 원의 차량 지붕에는 카메라와 레이더는 물론 라이다와 같은 고가의 센서들이 작은 탑 처럼 쌓이게 된다.
정밀지도 전문 기업 스트리스의 박일석 대표는 "단순히 정확도 높은 자율주행차를 만들고 싶다면 센서를 많이 달고 연산량도 늘리면 된다. 한 대당 10억원 정도 들어갈 것"이라면서 비싼 가격 탓으로 지금 당장 자율주행 자동차의 상용화의 어려움을 내비쳤다. 또한 "단순히 기술을 갖추는 것과 양산 가능하도록 하는 것은 별개의 문제다. 안전성 등은 유지하면서 가격을 낮춰야 한다"고 지적하며 가격을 낮출 필요성을 제기했다. 하지만 자율주행 자동차의 가격을 낮추려면 탑재되는 센서와 연산량을 줄여야 한다. 그리고 이를 위해서 필요한 것이 바로 도로의 정보가 담긴 정밀지도다. 웨이모에서는 차량의 상단에 장착 된 거리계인 레인지 파인더를 통해 무인 자동차는 차의 환경과 관련한 세부적인 3차원 지도를 만들어 낼 수 있다. 무인 자동차는 이 생성된 지도를 받아들이고 조합하여 고해상도의 세계 지도를 만들어내고, 특수한 데이터 모델을 제공해 자동차가 스스로 운전할 수 있도록 한다. 그리고 시험 주행 전에 도로 프로파일, 구불구불한 보도, 차선 표시기, 횡단보도, 신호등, 정지 표지판, 그리고 다른 도로 특징과 같은 정보를 강조하는 이 3차원 지도를 사용하여 미국의 여러 장소에서 자율주행차량을 시험 주행을 통해 매일 다른 유형의 실제 조건에서 운전함으로써, 여러 종류의 불특정 상황을 헤쳐나갈 수 있도록 기술을 발전시키고 있다. 무인 차량에 탑재된 센서와 소프트웨어는 차량 주변의 물체, 즉 페데스터, 사이클리스트, 차량, 도로 공사, 장애물을 끊임없이 스캔하고 신호등 색상과 철도 건널목에서 임시 정지 신호에 이르기까지 교통 통제 장치를 지속적으로 읽는다. 또한 모든 방향에서 축구장 3개를 합친 정도의 거리까지 인식이 가능하다. 이를 통해 속도와 궤적을 바탕으로 차량 주변의 모든 것의 움직임을 예측하고 자전거를 타는 사람이나 보행자의 다양한 움직임을 이해하여 그 움직임에 대비할 수 있다. 이러한 과정은 차량의 연산량을 크게 줄일 수 있다. 따라서 레벨2 수준을 지원하는 자동차의 반자율주행이 일반 도로보다 고속도로에서 원활히 작동하는 이유는 일반 도로에서는 차량이 사전정보 없이 센서를 통해 정보를 수집하지만, 고속도로의 경우 오픈소스 기반의 정밀지도를 사용해 센서들이 확인해야 할 정보를 대폭 줄여주기 때문이다. 또한 사전정보를 통해 주행되기 때문에 차선도 더욱 쉽게 유지할 수 있다.[6][7]
테슬라[편집]
미국에서는 구글 자율주행 부문인 웨이모와 우버가 이 기술 개발을 이끌고 있다. 테슬라는 현재 자율주행 기술 주도권을 두고 구글·볼보 연합, 메르세데스벤츠·엔비디아 연합과 치열하게 경쟁하고 있는 반면에 구글 모회사 웨이모와 볼보는 2020년 06월 25일 차량공유사업 용도의 자율주행 전기차를 공동 개발하기로 합의했다고 밝혔다. 지난 2018년 세계 최초로 자율주행 택시를 시범 운행한 웨이모는 업계 최고 수준의 자율주행 기술력을 보유한 것으로 알려져 있고 독일의 메르세데스벤츠는 미국 엔비디아와 손잡고 차세대 차량용 컴퓨팅 시스템을 개발하기로 하는 등 자율주행 시장의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있는 상황이다. 그러던 와중에 테슬라가 자율주행 시장에서도 주도권을 쥐기 위해 속도를 내고 있다. 테슬라의 CEO인 일론 머스크는 2020년 07월 09일 중국 상하이에서 개막한 세계인공지능대회에 보낸 영상에서 “인간의 도움이 전혀 필요 없는 5단계 자율주행 기술에 매우 가까워졌다.”고 밝혔다. 그러면서 테슬라가 이 레벨의 기본 기능을 올해까지 완성할 수 있을 것으로 확신한다고 덧붙였다. 이때 레벨5 단계의 자율주행은 운전자 없이 자동차를 제어하는 ‘무인 완전자율주행 단계’다. 0~5단계로 구분된 총 6단계 중 최고 수준이다. 테슬라가 만든 전기차에는 이미 부분적으로 자율주행 기술이 적용돼 있다. 오토파일럿은 차량의 카메라나 레이더 등을 이용해 능동적으로 차량 주변을 감지해 차선 및 전방 차량과의 일정 거리를 유지한다.[8]
오토파일럿은 테슬라의 전기차를 구입 시 무료로 제공되는 기본 옵션으로 차선 내에서 차량을 자동으로 조향, 가속 및 제동할 수 있게 도와준다. 기본적으로 차선유지(auto steering), 자동 속도 조절(TACC; Traffic Aware Cruise Control)에 추가로 자동 긴급제동 시스템, 측면 및 전방 충돌 경고, 오토 하이빔이 탑재되어 있다. 따라서 운전자의 제어가 필요해 완전 자율주행이 가능한 것은 아니며, 운전자 보조 시스템(ADAS; Advanced Drivers Assistance System)에 가깝다고 평가받고 있다. 보통 기존의 자율주행 기술들이 통합되어 기능하는 통합적 능동제어 단계인 레벨2 수준이라고 알려져 있다. 그리고 2000년대 중반 슈퍼컴퓨터들의 파워에 필적하는 600 기가플롭스의 성능을 가지며, 이전 엔비디아의 칩보다 21배 빠르며, 초당 2,300개의 영상 프레임을 처리할 수 있다. 테슬라는 이 오토파일럿을 통해 인공지능 기능의 구현을 이뤄냈다. 2020년 초, 구글 웨이모가 데이터 수집을 위한 차량 1000여대, 실제 도로 주행거리가 3천 6백만km인 상황에서 테슬라는 70만대의 차량으로부터 데이터 수집이 가능하여, 단 하루면 웨이모가 회사 설립 이후 수집한 실도로 주행거리의 데이터를 수집할 수 있으며, 실제 도로에서 총 35억km의 오토파일럿 주행거리를 가지고 있다. MIT의 인공지능 연구자 렉스 프리드먼(Lex Fridman) 교수에 따르면 테슬라의 딥러닝이 케익 그 자체라면 웨이모는 케익 위의 장식 크림 정도로만 딥러닝을 쓰고 있다고 표현하였다. 아크인베스트(Ark Invest)와 바론캐피탈(Baron Capital)에 따르면 테슬라가 이런 자율주행 기능을 완성하여 만약 로보택시 서비스에 성공한다면, 테슬라의 기업가치는 미국 1위 애플의 1.3조 달러, 세계 1위 사우디 아람코의 2조 달러를 뛰어넘어 4조 ~ 6조 달러의 시가총액에 이를 수도 있을 것으로 분석된다고 발표하였다. 그리고 2020년 미국 잡지 카 앤 드라이버(CarAndDriver)의 구매 가능한 자율주행 기능의 비교 기사에서 테슬라 오토파일럿이 가장 뛰어난 기능을 가지고 있는 것으로도 쓰여졌다. 오토파일럿은 그 밖에도 고속도로 진출입, 나들목 주행, 차선 무인 변경, 시내 주행 차선 변경, 주차장 무인이동, 교통 신호, 표지 인식 및 표시, 정지 신호 자율 정지 등의 여러 기능을 보유하고 있다.
하지만 2020년 16일 발표된 미국 시장조사 전문기관인 네비건트 리서치(Navigant Research)에서 자율주행 기술기업을 평가한 결과 보고서를 공개하면서 테슬라의 자율주행 기술 분분에서 의문점이 제기되었다. 보고서에서는 자율주행 기술기업을 크게 리더(Leaders), 컨텐더(Contenders), 챌린저(Challengers), 팔로워(Followers) 등 4개 그룹으로 나누어 져있고 생산 전략, 마케팅, 신뢰성 등 다양한 기준을 놓고 평가가 진행되었다. 최상위 그룹 리더에는 웨이모가 그 이름을 올렸다. 특히 웨이모는 전략과 실행이라는 부분에서 조사 대상 기업 중에서 가장 높은 점수를 받았다. 그 외에도 리더 그룹에는 포드, 바이두, 제너럴모터스의 자회사인 크루즈가 포함됐다. 그 다음으로 컨텐더 그룹에는 토요타, 폭스바겐, 인텔 모빌아이, 다임러-보쉬와 같이 이름이 알려진 기업이 포진했으며 신생 기업인 죽스(Zoox), 메이 모빌리티(May Mobility), 러시아의 얀덱스(Yandex)까지 이름을 올렸다. 그리고 자율주행 기술력을 보유한 앱티브(Aptiv)와 현대자동차의 합작법인도 컨텐더 그룹에 속했다. 챌린저 그룹에는 테슬라, 볼보, 르노-닛산-미쓰비시 3사 얼라이언스, 프랑스의 나브야(NAVYA)가 이름을 올렸는데 여기서 주목할 점은 테슬라가 챌린저 그룹에 속해 있다는 점이다. 이 보고서에 따르면 테슬라의 자율주행 기술은 다른 기업에 한참 못 미치며 조사 대상 기술기업 중 가장 낮은 점수를 기록했다. 또한 이전에 테슬라는 2020년 말까지 로보택시(Robo Taxi) 100만대를 내놓겠다고 발표하면서 기술 개발에 박차를 가하는 모습을 보여주고 있지만, 실제 제시한 사업 모델과 제품이 일치하지 않는다고 지적을 받았다. 거기에 시스템 성능은 여전히 일관성이 없다는 설명도 덧붙였다.[9][10]
현황[편집]
2020년 03월 02일 웨이모가 22억5000만달러(약 2조6800억원)를 추가로 투자받게 됐다고 AP통신을 비롯한 외신들이 보도했다. 웨이모가 외부에서 투자받기는 이번이 처음이다. 모기업인 알파벳 뿐만 아니라 미국 실리콘밸리의 벤처자본업체 앤드리센 호로위치와 실버레이크, 자동차 유통업체 오토네이션, 캐나다 연금투자 이사회가 투자하기로 한 것으로 밝혀졌다. 그 외로도 자동차 부품업체 마그나 인터내셔널과 무바달라 인베스트먼트도 투자를 약속했다. 웨이모에서는 이번 투자금을 직원 추가 채용과 기술개발, 글로벌 경영 투자에 투입할 것이라고 밝혔다. 웨이모는 지금까지 자율주행차량의 공공도로 시험 주행 거리가 2000만마일로 약 3200만km정도를 주행했으며 시뮬레이션으로만 100억마일로 160억km을 달렸기 때문에 현재 미국 애리조나주 피닉스에서 진행하고 있는 차량공유서비스인 웨이모원에 큰 기대를 걸고 있다. 또한 미국 일부 도시에서 진행할 배달 서비스인 웨이모 바이아(Waymo Via)를 시험 중에 있다. 하지만 미국 일부 도시에서 배달 서비스인 웨이모 CNBC는 웨이모를 비롯해 자율주행차량 개발업체들이 아직도 사람에 운전을 의지하고 있는 등 실용화 계획이 늦어져 고전을 하고 있다며 안전성 문제를 지적했다. 가을 투자은행 모간스탠리로부터 2019년 웨이모의 기업가치가 1750억달러에서 1050억달러로 40%나 하향된 것을 그 이유로 꼽았다. 모기업인 알파벳은 그동안 웨이모의 재정 실적을 공개하지 않았으나 사내 리스크 위험이 높은 사업과 기업들인 ‘어더 베츠(Other Bets)’가 2019년 매출에서 6억5900만달러에 48억달러로 약 5조7200억원의 손실을 기록했다. 하지만 애널리스트들과 투자자들은 여전히 웨이모를 자율주행차 개발의 선두 주자로 보고 있는 등 큰 수익 잠재력을 갖고 있는 것으로 보고 있다는 것은 부정할 수 없는 사실이다.[11]
웨이모에서 피아트크라이슬러자동차(FCA)와 협력해 자율배송 VAN 개발을 추진한다고 밝혔다. 양사는 피아트크라이슬러자동차에서의 ‘램 프로마스터(Ram ProMaster)’ VAN 차량을 기반으로 자율배송 VAN을 개발한다는 계획이다. 이미 웨이모와 FCA는 지난 2016년 FCA의 퍼시픽 미니밴 차량에 자율주행 기술을 탑재하는 등 자율주행 자동차 개발에 협력하기로 했었는데 이번 2020년에 들어서 협력의 범위를 자율배송 VAN 개발까지 확대한 것이다. 웨이모는 자율배송 서비스인 무인 트럭 웨이모 비아를 준비 중에 있다. 이를 계기로 이번 FCA와의 협력은 웨이모 비아 프로젝트를 위한 프로젝트가 진행 될 계획이다. 여기서 나아가 피아트크라이슬러자동차의 차량들은 전체적으로 자율주행 레벨4를 지원하는 기술에 관해 웨이모와 배타적인 전략적 기술 협력 관계를 유지하고 있다. 웨이모는 그 외에도 볼보, 닛산-르노, 재규어 랜드로버와도 자율주행 분야에서 협력하고 있다. 웨이모의 이번 자율배송 VAN 분야에 대한 피아트크라이슬러자동차와의 협력 발표는 웨이모의 자율배송 서비스에 대한 또 한발자국의 도약으로 보인다. 이를 위해 현재 웨이모에서는 '클래스8'의 세미 트럭을 애리조나, 뉴멕시코, 텍사스 등에서 테스트하고 있다. 하지만 코로나19의 유행으로 자율배송 자동차 기술에 대한 관심이 높아지고 있는 반면에 코로나 19사태로 인한 사회적 거리두기의 확산으로 로보택시 사업의 추진은 힘들어지고 있는 현황이다. 이미 많은 자율주행자동차 업체들이 로보택시 테스트를 중단하고 자율배송 분야로 눈을 돌리고 있다. 웨이모 역시 피닉스 외곽에서 진행해오던 상용 자율주행 자동차 호출서비스인 웨이모 원을 코로나 이후 중단하기에 이르었다. 이후 실리콘밸리 지역에서 크라이슬러 퍼시피카 미니밴 차량을 활용해 자율배송을 테스트하고 있다.[12]
2020년 08월 30일 웨이모가 운행하는 자율주행 트럭은 페터빌트 579를 기반으로 제작되었다. 이 자율주행 트럭에는 카메라, 레이더, 라이다 등의 센서와 온보드 컴퓨터가 탑재되어 있는데 현재 자율주행 기술만으로는 5단계의 완벽한 무인 운전이 어려워 운전자가 탑승하고 있고 화물은 운송하지 않는다. 대신 트레일러에 무게 추를 싣고 화물을 운송할 때처럼 시험 주행중에 있다. 웨이모에서는 시험 주행을 위한 장소로 텍사스를 선택했는데 이는 텍사스의 고른 기후 환경과 쾌적한 도로 환경 등이 자율주행에 최적화 됐기 때문이다. 또한 그 지역의 인구 16명 중 1명이 운송 회사에서 근무하고 있을만큼 트럭 산업이 활성화 된 지역이기 때문이었다. 웨이모는 앞으로 자율주행 트럭 13대를 댈러스와 휴스턴을 오가는 구간에 투입할 예정이며 이를 위해 지역 내 트럭 운전사를 추가로 고용할 계획을 밝혔다. 웨이모는 무인 트럭의 상용화가 산업 활성화에 기초가 되는 역할 뿐만 아니라 안전성을 높이고 운전자들의 피로를 줄일 수 있을 것으로 기대하고 있다.[13]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 웨이모 위키백과 - https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%9B%A8%EC%9D%B4%EB%AA%A8
- ↑ 웨이모 공식 홈페이지 - https://waymo.com/
- ↑ 김명희 기자, 〈구글 웨이모, 미국에서 자율주행 상용 택시 서비스 개시〉, 《이티뉴스》, 2018-12-06
- ↑ 강정수, 〈웨이모와 안드로이드: 구글의 시장 지배 가능성〉, 《슬로우뉴스》, 2018-11-20
- ↑ 테크플러스, 〈자율주행차 제치고 '무인트럭' 먼저 가겠습니다〉, 《네이버블로그》, 2020-03-31
- ↑ 송남희 기자, 〈눈앞에 다가 온 '자율주행'… 오늘과 내일〉, 《소년한국일보》, 2020-07-13
- ↑ 오세성 기자, 〈자율주행차 가격 확 낮추려면…OOO 줄여야 한다〉, 《한국경제》, 2020-09-18
- ↑ 고병기 기자, 〈'5단계 자율車' 근접했다는 테슬라〉, 《서울경제》, 2020-07-09
- ↑ 테크플러스, 〈자율주행 기술 평가에서 웨이모 1등...현대차·테슬라는 어디에?〉, 《네이버블로그》, 2020-03-18
- ↑ 김영주 기자, 〈현대차의 자율주행 사명은 '모셔널'…웨이모·아마존과 로보택시 경쟁〉, 《중앙일보》, 2020-08-12
- ↑ 윤재준 기자, 〈웨이모, 22억5000만달러 추가 투자금 확보〉, 《파이낸셜뉴스》, 2020-03-03
- ↑ 장길수 기자, 〈웨이모-피아트크라이슬러, 자율배송 VAN 개발 협력〉, 《로봇신문》, 2020-07-23
- ↑ 구기성 기자, 〈웨이모, 자율주행 대형트럭 시범운행 나서〉, 《오토타임즈》, 2020-08-30
참고자료[편집]
- 웨이모 공식 홈페이지 - https://waymo.com/
- 웨이모 위키백과 - https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%9B%A8%EC%9D%B4%EB%AA%A8
- 김명희 기자, 〈구글 웨이모, 미국에서 자율주행 상용 택시 서비스 개시〉, 《이티뉴스》, 2018-12-06
- 장길수 기자, 〈웨이모-피아트크라이슬러, 자율배송 VAN 개발 협력〉, 《로봇신문》, 2020-07-23
- 윤재준 기자, 〈웨이모, 22억5000만달러 추가 투자금 확보〉, 《파이낸셜뉴스》, 2020-03-03
- 테크플러스, 〈자율주행차 제치고 '무인트럭' 먼저 가겠습니다〉, 《네이버블로그》, 2020-03-31
- 고병기 기자, 〈'5단계 자율車' 근접했다는 테슬라〉, 《서울경제》, 2020-07-09
- 송남희 기자, 〈눈앞에 다가 온 '자율주행'… 오늘과 내일〉, 《소년한국일보》, 2020-07-13
- 오세성 기자, 〈자율주행차 가격 확 낮추려면…OOO 줄여야 한다〉, 《한국경제》, 2020-09-18
- 테크플러스, 〈자율주행 기술 평가에서 웨이모 1등...현대차·테슬라는 어디에?〉, 《네이버블로그》, 2020-03-18
- 김영주 기자, 〈현대차의 자율주행 사명은 '모셔널'…웨이모·아마존과 로보택시 경쟁〉, 《중앙일보》, 2020-08-12
- 강정수, 〈웨이모와 안드로이드: 구글의 시장 지배 가능성〉, 《슬로우뉴스》, 2018-11-20
- 구기성 기자, 〈웨이모, 자율주행 대형트럭 시범운행 나서〉, 《오토타임즈》, 2020-08-30
같이 보기[편집]
