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전기화물차
전기화물차란 전기에너지를 동력으로 각종 화물을 운송, 운반하는 트럭(로리) 형태의 차종이다.
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목차
개요[편집]
전기화물차는 화물을 운송하거나 특수 적재물을 운반하거나 기타 실용적인 작업을 수행하도록 설계된 배터리로 구동되는 전기자동차이다. 일반적으로 납산 배터리를 사용하여 100년 이상 동안 우유 운수 배달, 예인선 및 지게차와 같은 틈새 응용 분야에 서비스를 제공했지만, 21세기에 더 가볍고 에너지 밀도가 높은 배터리를 개발하는 기술이 빠르게 발전하게 되면서 더 많은 분야에서 활약할 수 있게 되었다. 장거리 화물 운송 면에서는 용량이 큰 배터리를 이용해야 하므로 배터리 무게가 증가하게 되면서 탑재 가능 용량이 줄어들게 되지만, 이에 대한 대안으로 전기화물차의 배터리 충전 환경이 잘 갖춰진다면 효율성 면에서 압도적인 이득을 본다. 또한, 단거리 도시 운송 면에서는 전기화물차의 깨끗하고 조용한 특성이 도시 환경 개선에 적합하고 적당한 크기의 배터리 용량이 일상적인 정차에 적합하기 때문에 급속하게 전기화되고 있다. 대한민국에서 전기트럭은 새로운 트럭 시장에서 상당한 점유율을 차지하고 있다. 실제로 2020년에 생산 및 판매된 트럭의 대부분이 순수 전기차 중에 7.6%의 비중을 차지했다.[1] 전기화물차는 전기차 특유의 정숙함과 더불어 출력이 여유로워 힘이 부족하지 않다는 점이 장점이다. 각종 세제혜택과 고속도로 통행료·주차비 할인도 받을 수 있다. 디젤 연료보다 충전에 드는 비용은 절반 이상 저렴하다. 100㎞를 주행할 때 전기차의 경우 급속충전으로 약 5000원이 드는 반면, 디젤은 1만원 이상이 필요하다.[2]
필요성[편집]
트럭과 버스를 포함한 중형차와 대형차는 전체 자동차 대수의 10%뿐이지만 전 세계 이산화탄소 배출량의 절반이 바로 이들에게서 배출된다. 자동차로 인한 분진 오염의 70% 이상도 이들의 몫이다. 이 지표에 대한 근거가 무조건 트럭과 버스의 주행량이 상당하기 때문만은 아니다. 하루에 약 약 1,600km을 달리는 반면 단거리 위주로 운행하는 트럭도 있다. 구조상 이러한 버스나 트럭 같은 중형차, 대형차가 이산화탄소와 오염물질을 많이 배출하고 생성할 수밖에 없지만, 이들의 경우는 대부분 이동하는 루트가 정해져 있기 때문에 전기를 동력원으로 하는 트럭이 확산되면 여러 개선 방안이 있을 것이다. 대형트럭의 전력화를 위한 인프라 기반의 구축이나 배터리 개발에 대한 고려가 필요하다는 해당 분야의 전문가들 의견이 매스컴을 통해 전파되고 있다. 특히 자동차 회사들은 이와 같은 전기화물차에 대한 동력원을 전기로 대체함에 있어 어떻게 충전을 시행함으로써 오랜 시간 동안 전력이 필요한 다른 곳에 피해를 끼치지 않으면서 운용할 수 있을지에 대한 연구를 진행해야 한다. 다수의 전기화물차이 동시에 한 곳에서 충전을 진행하게 된다면 지역의 전력망이 감당할 수 없을지도 모른고, 만약 이와 같은 인프라를 갖추기로 한다면 지역의 발전소, 배전시스템 등에 대한 대대적 개조가 이루어져야 한다. 이와 같은 문제에 대한 방안을 모색하기 위해 디젤 수송 차량의 데이터를 기반으로 변전소 요구 사항을 모델링 했으며 그들이 연구한 변전소 중 약 80%~90%는 대대적 개선 없이 최대 100대 정도의 트럭을 수용할 수 있다는 결과가 초래되었다. 하지만 전기화물차들의 충전 속도를 고려할 필요가 있음을 언급하고 있rh, 충전 인프라에 대한 연구와는 반대로 배터리 분야에서의 연구를 진행하는 인력의 경우 무엇보다도 배터리의 단가 하락과 경량화가 중요하다는 점을 언급하였으며, 2050년까지 배출제로 트럭에 대한 목표를 달성하기 위해서라도 전기트럭의 개발은 필수 사항이라고 언급하였다. 당장은 실제적인 상품화나 제도의 도입에 따른 구체적 방안이 마련되지 않은 상황이지만 머지않은 미래를 대비하고 시장에서의 경쟁우위를 차지하기 위해서라도 배터리의 경량화, 저장용량의 향상, 차량의 경량화를 통한 전력 소모 저감, 내구성 강화 등의 여러 연구가 선행되어야 하며 이는 단순히 완성차 기업과 배터리 기업만의 과제가 아니라 정부와 연관 산업군에 속한 기업들과의 공동 연구와 협업을 통한 결과물이 초래될 필요가 있다.[3]
여건[편집]
화물 수송[편집]
화물 수송부문의 전기자동차 확산은 총소유비용(TCO), 충전인프라, 정부 규제 등에 결정된다. 총소유비용은 전기자동차 구입 비용과 보험료, 연료비 등의 유지관리비용을 포함한 자동차를 소유하는데 발생하는 모든 비용을 말한다. 총소유비용 패리티(TCO Parity)는 경유화물차와 비교하여 전기화물차의 총소유비용과 경유화물차의 총소유비용이 등가가 되는 손익분기점을 의미한다. 경유화물차와 전기화물차의 총소유비용이 같아지는 시점이 중요한 이유는 전기화물차가 경유화물차와 경쟁할 수 있는 경제성을 확보하는 시점이기 때문이다. 즉, 화물 차주, 운송회사 등 화물차 구매자 입장에서 경유화물차를 대신하여 전기화물차를 구입을 고려할 수 있는 동기가 부여되는 시기이므로 총소유비용 패리티 시점에서 전기화물차의 보급은 가속화될 수 있다. 충전인프라는 전기화물차 확산에 있어 중요한 요소이지만 전기승용차보다 큰 걸림돌로 작용하지 않는다. 승용차에 비해 이동 경로가 단순하고 반복적으로 움직이므로 보급 초기에는 고속도로의 거점지역이나 배송의 중요 지점을 중심으로 충전인프라를 구축하면 된다. 전기화물차 보급 초기단계에서는 소형 전기화물차 위주로 보급이 진행될 것이고, 전기승용차와 충전인프라 공유가 가능하므로 충전인프라 부족도 크게 문제되지 않는다. 또한 소형 전기화물차는 도심, 지역 배송에 주로 이용이 되므로 운행을 하지 않는 야간시간을 이용한 충전이 가능하다. 소형 화물차의 운행 특성에서 보듯이, 장거리를 운행하는 중대형 화물차와 달리 배송 중에 충전을 위한 급속충전 시설이 반드시 필요한 것은 아니다. 중앙정부 및 지자체의 환경 규제도 전기화물차 확산을 위해 개선되어야 한다. 도심지역 경유차 진입 금지, 내연기관 자동차의 신차 판매 금지, 온실가스 배출량 감축 목표 달성을 위한 정책 등 각 국에서 실시하고 있는 환경 규제가 엄격할수록 전기화물차의 확산은 빨라질 것으로 보인다. 실례로 2016년 중국의 신차 버스 판매 비중에서 전기버스가 전체의 30% 이상을 차지하였는데, 이는 중국 정부의 강력한 규제 덕분이라고 할 수 있다. 따라서 수송부문의 전기화물차 확산을 가속화하기 위해서는 정부의 강력한 규제 정책이 필요하다.[4]
운행 특성[편집]
대한민국 화물자동차 운송사업은 일반화물, 개별화물, 용달화물로 차량의 최대적재량을 기준으로 나누어진다. 화물자동차 운송사업의 1일 평균 운행거리를 살펴보면, 일반화물, 개별화물, 용달화물 모두 1일 평균 운행거리가 200km 이상으로 운행 거리가 길어 대한민국에서 현재 개발된 전기화물차를 사용하기에는 다소 한계가 있는 것으로 판단된다. 퀵서비스의 경우 1일 평균 운행거리가 128~162km이고, 퀵서비스에서 이륜차 비중이 전체의 72.5%를 차지하는 반면에, 1톤 트럭과 경차 비중은 27.5%로 낮으므로 전기트럭보다는 전기이륜차를 이용하는 것이 낫다. 설령 전기트럭을 이용한다 할지라도 1회 충전 주행거리가 200km 이상이 되어야지 확산 가능할 것으로 판단된다. 도심용 배송을 위한 전기화물차 확산을 고려해 보면, 택배 배송의 경우 1일 평균 운행거리가 42km로 다른 화물 운송에 비해 운행거리가 짧으므로 소형 전기화물차를 확산하기에 적합할 것으로 판단된다. 또한, 택배용 차량이나 우체국 차량은 도심 내에서 일정 구간(1일 50km 이내 운행)을 반복 이동하고, 저속 운행 및 빈번한 정차를 하는 운행 특성을 가지므로 전기화물차를 확산시키기에 안성맞춤이다. 택배 트럭의 경우 저속 운행과 빈번한 정차로 인해 매연저감장치 장착도 어렵고, 게다가 대형 톤급의 화물차 위주로 수도권 대기질 개선 정책에 추진되고 있어 1톤급의 택배 차량을 위한 저공해화 조치가 부족한 실정이다. 택배용 차량 중 차령이 5년 이상인 비율은 59.9%로, 노후화되어 있어 차량 교체도 시급하다. 택배 차량은 주로 주택가를 운행하는데 경유차의 특성상 소음이 크기 때문에 주택가에서 소음을 유발하지만, 전기화물차는 소음을 발생하지 않는다.[4]
충전인프라 구축[편집]
전기화물차의 충전인프라 구축은 전기승용차에 비해 간단하다. 일단 화물차의 운행 용도와 주행 패턴이 정해져 있고 반복되므로 예측이 가능하다. 기본적으로 운행을 하지 않는 야간 시간을 이용하여 충전할 수도 있고, 보완적으로 화물을 하역하는 동안이나 운전자의 휴식 시간에도 충전이 가능하다. 대형 전기화물차는 장거리를 운행하므로 운행 중에 고속도로 휴게소나 쉼터에서도 충전을 할 수 있다. 충전인프라는 1회 충전 주행거리, 배터리 용량 등 전기화물차의 성능, 충전 속도를 포함한 충전 기술, 운행 행태 등에 맞추어 지원되고 구축될 필요가 있다. 일반적으로 전기화물차의 충전인프라는 차고지에 설치하여 전력수요가 적은 야간 시간대를 이용하여 완속 충전을 하도록 유도하는 것이 바람직하다. 또한, 차주와 최종이용자가 부담하여 보완 충전 인프라에 대한 투자도 필요하다. 소형 전기화물차의 충전인프라는 전기승용차와 공유할 수 있으므로 상대적으로 충전인프라 구축이 용이하다. 반면 중대형 전기화물차는 차량 크기도 크고 대용량 배터리를 요구하므로 이에 대한 기술 개발이 필요하며 충전설비 설치비용 또한 막대한 자본이 요구되는 단점이 있다. 한편, 정해진 장거리 노선을 운행하기 때문에 예측 가능성이 높아 충전인프라를 집중적으로 투자하여 보급할 수 있는 장점도 있다. 즉, 보급 초기 단계에서는 장거리 노선의 주요 거점지역 및 중요 지점을 식별하여 80~100km마다 충전설비를 설치하여 비용은 낮추고 충전설비 이용률은 극대화할 수 있다. 유럽, 미국, 중국 등 주요국의 충전인프라 구축은 전기승용차 위주로 이루어지고 있듯이, 대한민국도 전기승용차 중심으로 충전인프라가 구축되고 있다. 대한민국에는 0.5톤 전기트럭이 보급되었으나, 화물차에서 81% 이상 비중을 차지하고 있는 1톤 트럭에 대한 수요가 높아 0.5톤 전기트럭의 보급률은 상당히 낮다. 2018년을 기점으로 1톤급의 전기트럭이 출시되면서 택배회사, 우체국 등에서 수요가 증가하고 있다. 도심용 배송을 위한 충전인프라는 물류기지나 배송지점에서 구축될 수 있다. 예를 들어, 미국 남가주 내에는 16곳의 UPS 지점이 있는데, 각 지점에 도심용 배송을 위한 충전인프라가 구축될 수 있다. 하역하는 동안에도 충전이 가능하도록 화물을 분류하는 기존의 컨벨트 옆에 충전장치의 설치가 요구되며, 정차 중 충전을 위해서는 주차장에 충전장치의 설치가 필요하다. 완속충전기는 각 지점이 보유한 전기트럭 대수만큼 필요하고 급속충전기는 전기트럭 4~8대당 급속충전기 1대가 필요할 것으로 예상된다. 따라서 기본충전을 위해 차고지 등에 충전장치 설치가 필요하며, 실제 이용자 편의를 고려하여 설치장소의 유연성 부여가 필요하다. 원칙적으로 전기화물차 이용자를 위해 차고지나 소속 영업소에 1기의 완속 충전기 설치를 지원하며, 차고지를 갖추지 못한 자영업자 등을 위해서는 충전기 설치 조건을 완화하여 이용에 편리한 장소에 설치할 수 있도록 배려하여야 한다. 화물차의 공용차고지나 휴게소 등에는 공용 충전기를 설치하여 전기화물차 이용자에게 충전 편의를 제공할 필요가 있다. 아울러 다수의 전기화물차를 운용하거나 전기화물차의 업무상 주차가 많은 사업장이 급속충전기를 설치하고자 할 경우, 즉 충전서비스 사업자로서 충전기를 설치하는 것이 아니라 자체 이용 또는 고객용으로 설치하는 경우에도 정부의 지원이 필요하다.[4]
보조금[편집]
2019년 전기화물차 시장은 현대기아차의 진입 영향으로 탄력을 받아 확장됐다. 하지만 전기화물차가 초기부터 판매가 잘 이뤄질 수 있던 것은 정부의 구매보조금 덕분이다. 포터와 봉고 전기차는 차값이 4,000만원을 넘지만 일반 디젤 화물차는 1,000만원 후반보다 2천만원 중반대면 구매가 가능해 가격에서 경쟁이 안 된다. 구매보조금이 없으면 판매가 쉽지 않다는 얘기다.[5] 2021년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침 행정예고(안)를 보면, 정부는 차 크기에 따라 전기화물차 보조금을 정액 지원한다. 초소형은 512만원, 경형 1100만원, 소형 1600만원 등이다. 초소형과 경형은 2020년과 같고, 소형화물차 보조금은 200만원 줄었다. 국내 전기차 구매 보조금은 과거 차종과 성능에 상관 없이 정액으로 일괄 지급됐지만 2019년부터 정책이 바뀌었다. 전기승용차를 시작으로 에너지효율, 상온/저온 주행거리 차이, 1회 충전 후 주행가능 거리 등을 고려해 차등 지급됐다. 차량의 친환경성이 얼마만큼이냐에 따라 보조금을 줌으로써 제조사들의 친환경차 개발 촉진을 유도했다. 정부는 전기차 보조금 지급 대상을 전기승용차, 초소형 전기차, 전기화물차, 전기승합차, 전기이륜차 등으로 분류한다. 이중 전기승용차와 전기승합차 및 전기이륜차는 효율과 성능에 따라 보조금에 차이를 둔다. 전기화물차와 초소형 전기차(400만원)만 정액제를 유지한다. 전기차 시장 초반에는 차량 별 성능 차이가 크지 않고, 보급 자체에 의미가 있었기 때문에 보조금 정액제가 큰 문제 없었다. 하지만 친환경차 보급을 촉진하자는 보조금 정책의 취지를 고려했을 때 전기화물차 보조금도 연비 연동제 등을 도입할 시점이다.[6]
국내 대표모델[편집]
포터2 일렉트릭[편집]
포터(Porter)는 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)의 후륜구동 전기화물차이다. 1977년에 출시되었으나, 자동차공업 통합조치로 1981년에 단종되었다가 이후 미쓰비시(Mitsubishi)의 기술 제휴로 1986년에 재출시된 이후 2020년 지금까지도 생산 중이다. 전기자동차 브랜드로는 포터2 일렉트릭(Porter Electric)이 있다. 포터2 일렉트릭은 현대자동차㈜의 경상용 트럭인 포터2 1톤 트럭을 개조하여 만든 포터의 전기화물차이다. 2019년 12월 11일에 전기차 버전으로 출시되었으며, 초장축 슈퍼캡 카고만 출시되었고, 스마트 스페셜과 프리미엄 스페셜 2개 트림만 운영 중이다. 135kW 출력의 모터와, 58.8kWh 용량의 리튬이온 배터리가 들어갔다. 차체 왼편 아래쪽에 DC콤보 충전구가 마련돼 전국에 있는 공용 급속충전기나 완속충전기 사용이 가능하며, 모든 트림에서 자동변속기가 기본적으로 탑재된다. 한편 2019년 12월 포터EV가 출시된 후 2021년 4월까지 각각 1만 5,149대대가 판매됐다. 2021년 1~4월 포터EV 판매량은 5,988대로 2020년 같은 기간 대비 각각 123% 증가했다. 2020년 한 해 동안 포터EV는 9,037대가 판매됐는데, 2020년 한 해 판매량의 3분의 2 이상을 2021년 1~4월 동안 판매한 셈이다. 판매량은 특히 2021년 전기차 보조금이 확정된 2월을 기점으로 급증했다. 서울시에서 포터EV를 구매하면 국고 보조금 1,600만원과 지자체 보조금 800만원 등 총 2,400만원을 지원받을 수 있다. 포터EV 출고 가격은 4,000만~4,300만원인데 보조금을 받으면 1,600만~1,900만원 대로, 내연기관 포터(1,700만~2,300만원)보다 저렴하게 구입할 수 있다. 이에 2021년 1월 56대에 그쳤던 포터EV 판매량은 2월 1,895대, 3월 2,462대로 늘었다.[7]
봉고3 EV[편집]
봉고(Bongo)는 기아자동차㈜ 일본 마쓰다와의 기술 제휴로 1980년에 최초로 출시한 1톤 트럭에서 시작된 소형 트럭, 대형 승합차, 대형 밴, 전기화물차이다. 봉고 3 전기자동차는 기아자동차의 2020년 첫 신차이자 최초의 친환경 전기트럭이다. 봉고3 전기자동차는 완충 시 211km를 주행할 수 있으며 135kW 모터와 58.8kWh 배터리를 탑재해 등판능력이 우수하다. 100kW급 충전기로 충전을 할 경우 54분이면 배터리 급속 충전이 완료된다. 차량 판매 가격은 초장축 킹캡 모델 기준으로 GL 4,050 만 원, GLS 4,270 만 원이다. 여기에 화물 전기차 보조금과 등록 단계 취득세 140만 원 한도 감면 등 세제 혜택을 받으면 보다 합리적인 가격에 구매가 가능하다. 이밖에 공영주차장 주차비, 고속도로 통행료 할인 혜택도 받을 수 있어 도심 운송 서비스업에 매력적인 차종이 될 전망이다. 봉고3와 봉고3 전기자동차에서 가장 큰 차이점은 프론트 범퍼에서 찾을 수 있다.[8] 2020년 1월 봉고EV가 출시된 후 2021년 4월까지 8,939대가 판매됐다. 2021년 1~4월 봉고EV 판매량은 3,582대로 2020년 같은 기간 대비 185% 증가했다. 2020년 한 해 동안 봉고EV는 5,357대가 판매됐는데, 2020년 한 해 판매량의 3분의 2 이상을 2021년 1~4월 동안 판매한 셈이다. 판매량은 특히 2021년 전기차 보조금이 확정된 2월을 기점으로 급증했다. 서울시에서 포터EV나 봉고EV를 구매하면 국고 보조금 1600만원과 지자체 보조금 800만원 등 총 2400만원을 지원받을 수 있다.[7]
활용[편집]
전력산업 현장[편집]
보령발전본부를 비롯한 전국 사업소에 디피코의 초소형 전기화물차 포트로(Potro) 10대를 배치하였다. 중부발전은 업무용 자동차 교체 및 신규구매 수요가 발생할 때마다 환경친화적 자동차를 최우선 구매하며 19년 수소전기차 구입, 2020년 1t 전기화물차 전 사업소 배치, 정부의 공공 급속충전시설 보급사업 참여를 통한 전기자동차 충전환경 확대에 앞장서는 등 매년 환경친화적 자동차 확산을 위해 적극적으로 노력해왔다. 이번에 도입한 초소형 전기화물차는 기존에 발전소에서 운영하는 유틸리티카를 대체하기 위한 목적으로 도입하였다. 기존의 유틸리티카는 자동차관리법 등 관계 법령에서 정하는 자동차로서의 형식과 안전규격을 가지고 있지 않아 차량의 주기적 안전점검이나 운행 중에 발생할 수 있는 사고에 취약했다. 이를 보완한 초소형 전기화물차 포트로 EV는 귀여운 디자인과 간결한 공간구성으로 실용성을 모두 갖춘 자동차로 평가받으며 발전소 현장 근무자들에게 관심을 받고 있다. 미닫이문을 사용하여 좁은 공간에서도 작업환경이 향상되고, 2명이 탑승해도 넉넉한 화물 적재 공간은 각종 자재를 수시로 옮겨야 하는 넓은 발전소에서 편리하게 수송할 수 있는 기반을 제공할 것으로 기대된다. 중부발전은 발전소 현장에서 궂은 날씨나 야간에도 초소형 전기화물차가 잘 식별되도록 반사필름을 활용한 이미지 래핑을 하여 발전소 내 안전한 이동이 가능하도록 하였다.[9]
택배 사업[편집]
자동차 미세먼지 배출량의 60%를 화물차가 배출하고 있다. 화물차는 대부분이 경유차면서 10년 이상 노후화된 차량이 많고 무거운 차체, 긴 주행거리 등으로 자동차 중 미세먼지 최대 배출원이 된 것이다. 정부도 화물차를 중심으로 노후차 교체와 친환경차 전환을 집중 지원하고 있다. 한국판 뉴딜 사업의 일환인 '전기차 113 프로젝트'를 통해 전기화물차 보급 확대에 주력하고, 2023년까지 수소화물차 1만 대 보급을 목표로 하고 있다. 또한, 대기관리권역의 대기환경 개선에 관한 특별법에 따라 경유화물차는 2023년 4월부터 신규 등록이 안 되도록 했다. CJ대한통운은 2020년 11월 직영기사를 대상으로 경기도 군포와 울산에 2대씩 전기차를 도입했다. 2030년까지 모든 차량을 전기화물차로 교체한다는 계획이다. 롯데글로벌로지스는 2022년까지 콜드체인 전기화물차를 200대로 확대할 계획이라고 밝혔다. 2021년 기준 당사가 사용하고 있는 전기차는 택배 40대, 공급망관리차(SCM) 37대, 콜드체인 34대 정도다. 한진택배도 2021년 3분기 이후부터 전기·하이브리드 택배차를 단계적으로 도입하겠다고 발표했다. 우체국 위탁배달원들은 민간택배사 기사보다 더 빠르게 전기차로 바꾸고 있다. 우체국물류지원단에 따르면 2019년~2021년 2년 동안 위탁배달원 약 3,800명 중 130여 명이 전기차를 샀다. 위탁배달원은 건당 배송 수수료를 받는 특수고용노동자로 우정사업본부의 자회사인 우체국물류지원단과 위탁계약을 맺는다.[10] 한편 2022년부터 서울시에 신규로 등록하는 택배용 화물차는 전기차만 허용된다. 어린이 통학 차량도 2023년부터 전기화물차만 새로 등록할 수 있다. 서울시는 차종별 전기차 보급량을 늘리는 동시에 전기차 충전기 인프라를 확대한다는 방침이다. 서울시가 목표로 세운 전기화물차 보급량은 1만 9,000대이다. 2022년부터 택배용 화물차는 무조건 전기차로 신규 등록을 받기로 했다. 2023년부터는 어린이 통학차량의 신규 등록을 100% 전기차로 받는다.[11]
주민복지[편집]
부안군 부안읍사무소 주민복지팀에 파워프라자의 경형(0.5t) 전기화물차 '라보ev피스'가 보급됐다. 라보(LPG)는 2021년 초 단종됐지만, 전기차 라보(EV)는 파워프라자의 전기자동차 전문기술로 지속적으로 생산·판매 진행 중이다. 경형 전기화물차로는 대한민국 유일한 모델이다. 부안읍사무소 주민복지팀에서는 '라보ev피스'를 대민 지원, 보건 방역 등에 활용할 예정이라 밝히며, 친환경 전기화물차의 보급으로 차량 유지 비용 절감에 따른 기관의 경제적 이익과 작업자의 작업환경 개선에 큰 역할을 하리라 기대하고 있다.[12]
보급현황[편집]
전기차에 대한 관심이 커지면서 승용차뿐만 아니라 영업용 전기화물차도 인기몰이를 하고 있다. 2021년 상반기 현대자동차 포터2 일렉트릭과 기아 봉고3 EV 판매량이 2020년 상반기보다 각각 2배 넘게 늘었다. 현대차·기아·한국GM·르노삼성차·쌍용자동차 등 국내 5개 완성차 업체가 2021년 상반기 국내에서 판매한 전기차 중 가장 많이 팔린 차종은 현대차 포터2 일렉트릭이었다. 포터2 일렉트릭은 6월 판매량 1,554대를 포함해 상반기 8,554대가 팔려 2020년 상반기 3,452대보다 147.8% 증가했다. 포터2 일렉트릭은 2019년 12월 처음 판매를 시작해 124대가 팔린 이후 2020년 한 해 동안 9,037대가 판매됐다. 해가 지날수록 인기가 수직 상승하고 있다. 기아의 봉고3 EV는 상반기 5,250대가 팔려 2020년 상반기 1,570대보다 234.4% 늘었다. 6월에는 921대가 판매됐다. 2021년 상반기 전기차 시장에서 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV 등 전기 화물차가 돌풍을 일으킨 배경으로 저렴한 유지비가 첫손가락에 꼽힌다. 포터2 일렉트릭은 유지비가 기존 디젤 차량 대비 50% 수준이다. 포터2 일렉트릭 전비를 동급 디젤 연비와 비교하면 1년 70만원, 3년 210만원까지 유지비 절감 효과가 있다. 보조금 혜택 등으로 구매 비용이 디젤 차량과 크게 차이가 나지 않는 것도 강점이다. 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV 출시가는 4,000만원대 중반으로 2,000만원대 중반인 기존 디젤 차량보다 월등히 비싸다. 하지만 2021년 기준으로 국고보조금(1600만원)과 지방자치단체 보조금(서울시 기준 800만원)을 수령하면 모두 2,400만원을 지원받을 수 있어 디젤 차량과 비슷하거나 오히려 더 저렴한 가격으로 구입할 수 있다. 여기에 더해 공영주차장 주차비와 고속도로 통행료 등 각종 할인 혜택까지 받을 수 있다. 2021년 전기차 특수에는 물류업체들이 운반 차량을 전기차로 전환하는 영향도 적지 않다. 롯데글로벌로지스, SSG닷컴은 포터2 일렉트릭을, CJ대한통운은 기아 봉고 EV를 배송 차량으로 선택해 전환하고 있다. 2021년 전기 화물차 특수에는 2022년 4월부터 전기트럭의 화물 영업용 면허가 새로 발급되지 않는 점을 감안해 연내 번호판 발급 수요가 몰린 영향도 적지 않다. 정부는 화물차 운수업 허가를 제한해 왔지만 2018년 1.5t 미만 전기트럭에 한해 발급을 허용했다. 하지만 2021년 3월 전기 화물차에 대한 영업용 번호판 신규 발급을 금지하는 화물차 운수사업법이 개정되면서 2022년 4월부터 제도가 폐지될 예정이다. 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV 인기는 높아지고 있다.[2][13]
각주[편집]
- ↑ 〈Electric truck〉, 《위키피디아》
- ↑ 2.0 2.1 서동철 기자, 〈보조금 챙기고 유지비는 절반...포터 봉고 불티난다, 판매량 2배〉, 《매일경제》, 2021-07-04
- ↑ 생각하는 사람 혜윰, 〈화물용 전기 트럭의 사용화 가능성에 대하여〉, 《네이버 블로그》, 2021-07-23
- ↑ 4.0 4.1 4.2 에너지경제연구원 석주헌 부연구위원, 〈전기화물차 도입을 위한 과제 및 제도개선 방안〉, 《에너지포커스 제15권 제2호 통권68호》, 2018
- ↑ 이승현 기자, 〈(차알못이면 어때)보조금 날개단 전기화물차, 1만대 넘어설까〉, 《이데일리》, 2020-05-31
- ↑ 안효문 기자, 〈연비 무시한 무책임한 전기화물차 보조금〉, 《아이티조선》, 2021-01-08
- ↑ 7.0 7.1 변지희 기자, 〈포터·봉고도 전기차가 인기…작년보다 판매량 두 배 급증, 왜?〉, 《조선비즈》, 2021-05-17
- ↑ 카피엔스, 〈주행 거리가 짧다고? 봉고3EV는 이런 사람에게 제격입니다.}, 《네이버 포스트》, 2020-01-08
- ↑ 전지성 기자, 〈중부발전, 전력산업현장에서 초소형 전기화물차 활용〉, 《에너지경제》, 2021-08-17
- ↑ 정다솜 기자, 〈(커버스토리④) 전기차로 바꾼 택배노동자··· "만족도 99% 이상"〉, 《참여와혁신》, 2021-05-05
- ↑ 정지은 기자, 〈서울시, 택배용 화물차는 전기차만 허용〉, 《한경닷컴》, 2021-08-30
- ↑ 경영기획실, 〈(보도자료) 부안군 부안읍사무소 주민복지회, 0.5톤 전기화물차 ‘라보ev피스’ 도입〉, 《파워프라자》, 2021-07-27
- ↑ 오세성 기자, 〈전기 화물차 '폭풍성장'...포터·봉고가 테슬라 판매 '추월'〉, 《한경자동차》, 2021-01-14
참고자료[편집]
- 〈Electric truck〉, 《위키피디아》
- 에너지경제연구원 석주헌 부연구위원, 〈전기화물차 도입을 위한 과제 및 제도개선 방안〉, 《에너지포커스 제15권 제2호 통권68호》, 2018
- 카피엔스, 〈주행 거리가 짧다고? 봉고3EV는 이런 사람에게 제격입니다.}, 《네이버 포스트》, 2020-01-08
- 변지희 기자, 〈포터·봉고도 전기차가 인기…작년보다 판매량 두 배 급증, 왜?〉, 《조선비즈》, 2021-05-17
- 이승현 기자, 〈(차알못이면 어때)보조금 날개단 전기화물차, 1만대 넘어설까〉, 《이데일리》, 2020-05-31
- 안효문 기자, 〈연비 무시한 무책임한 전기화물차 보조금〉, 《아이티조선》, 2021-01-08
- 오세성 기자, 〈전기 화물차 '폭풍성장'...포터·봉고가 테슬라 판매 '추월'〉, 《한경자동차》, 2021-01-14
- 생각하는 사람 혜윰, 〈화물용 전기 트럭의 사용화 가능성에 대하여〉, 《네이버 블로그》, 2021-07-23
- 전지성 기자, 〈중부발전, 전력산업현장에서 초소형 전기화물차 활용〉, 《에너지경제》, 2021-08-17
- 정다솜 기자, 〈(커버스토리④) 전기차로 바꾼 택배노동자··· "만족도 99% 이상"〉, 《참여와혁신》, 2021-05-05
- 서동철 기자, 〈보조금 챙기고 유지비는 절반...포터 봉고 불티난다, 판매량 2배〉, 《매일경제》, 2021-07-04
- 경영기획실, 〈(보도자료) 부안군 부안읍사무소 주민복지회, 0.5톤 전기화물차 ‘라보ev피스’ 도입〉, 《파워프라자》, 2021-07-27
- 김대홍 기자, 〈군산서 신규 출시되는 전기트럭 '스마트 T1.0'은 어떤 차량?〉, 《프레시안》, 2021-08-19
- 정지은 기자, 〈서울시, 택배용 화물차는 전기차만 허용〉, 《한경닷컴》, 2021-08-30
같이 보기[편집]
