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주행거리 인증
주행거리 인증는 국가 또는 기관에서 채택한 방식으로 자동차의 주행거리를 측정 및 증명하는 것이다.
목차
개요[편집]
글로벌 전기차 시장에서 주로 쓰는 주행거리 인증 기준은 EPA 주행거리 인증과 유럽 세계표준자동차시험방식(WLTP)등 두 가지로 나뉜다. 소비자들 사이에 악명이 높은 건 유럽 방식이다. 왜냐하면, 실제 주행거리보다 더 후하게 주행거리를 책정하기 때문이다. 2017년에 새로 도입된 WLTP은 기존 방식인 NEDC보다 더 현실적인 주행 조건을 반영했다는 평가를 받지만, 여전히 지나치게 관대하다는 의견이 있다. 여기에 국가별로 자국 운전자의 주행 패턴을 고려해 시험검사에 적용하는 주행모드를 결정하기 때문에 이렇게 국가별로 주행거리 차이가 난다는 의견도 존재한다. 미국은 고속 장거리를 주행을 중요시하는 반면, 유럽은 도심 운전에서의 효율을 더 중요하게 본다. 유럽 인증 주행거리가 더 길게 나오는 것에도 이런 원인이 전반적으로 깔려있기 때문이다. 전기차의 경우 상대적으로 고속 주행에 불리한 만큼 미국 환경보호청 EPA 주행거리 인증 기준이 유럽보다 더 박한 평가를 받는다. 한국은 환경부 국립과학원 교통환경연구소에서 기본적으로 EPA 주행거리 인증의 검사 방식을 따르면서 전기차 주행거리의 시험검사를 담당한다. 검사 방식이 같으므로 같은 차종이라면 미국과 대한민국의 주행거리가 엇비슷해야 하는 것이 정상이나 환경부 주행거리 인증은 EPA 주행거리 인증보다도 낮다. 속도나 주행저항값 등 큰 틀에서는 검사 방식이 같지만 세세한 부분에서는 다소 차이가 있기 때문이다. 그 결과 비엠더블유(BMW) i3를 제외하곤 모두 미국보다 대한민국 주행거리가 짧게 측정된다. 같은 검사 방식에도 다른 주행거리를 보이는 가장 큰 요인은 타이어다. 타이어의 지름과 폭이 길어질수록 마찰력이 세져 주행거리 측면에서 불리해진다는 것이다. 일부 대한민국 완성차 제조사에서 인증 표준으로 알고 있던 환경부 주행거리 인증 대신 산업부 주행거리 인증을 명시하면서 소비자들을 혼란스럽게 하기도 했다. 대한민국에 출시되는 전기차의 주행거리를 측정하는 부서는 산업통상자원부, 환경부, 국토교통부 이렇게 총 세 개의 부처이다. 부처별로 측정값 활용 목적이 다르기 때문이다. 산업부가 측정값을 활용하는 곳은 연료소비율 파악을 하기 위함이고, 환경부는 전기차 보조금 산정을 위해 필요하다. 국토부는 양산차의 연비 사후관리를 검증하는 데 초점이 맞춰져 있다. 다만, 이렇게 활용 목적만 다를 뿐 세 부처의 측정항목은 모두 같다. 그런데 이렇게 측정항목은 같은데 산업부 인증 주행거리는 환경부의 인증 거리보다 적어 의아함을 자아낸다. 이는 사후관리 측면에서 발생하는 과태료 부과 문제 때문이다.[1]
종류[편집]
EPA 주행거리 인증[편집]
미국 환경보호청(EPA)은 자동차의 연비나 배기가스 관련 인증을 실시하고 있으며, 미국은 미국 환경보호청의 기준을 따라 전기자동차 주행거리를 측정한다. 미국 환경보호청은 다양한 환경에서 주행거리를 테스트하는데, 이를 멀티사이클 테스트(multi-cycle test)라고 부른다.[2] 도심과 고속도로 등 2가지 사이클이 주된 요소다. 도심 사이클에서는 전문 테스터 드라이버가 완충된 전기차를 도심 시뮬레이터 위에서 최고 시속 90㎞로 달리며 배터리가 방전될 때까지 주행한다. 이 과정에서 수십번 정차한다. 고속주행 역시 가상의 고속도로를 시뮬레이터에서 배터리가 모두 방전될 때까지 시속 96㎞로 달린다. 도심 사이클과의 차이는 정차 없이 달린다는 것이다. 각각 도심·고속도로 시뮬레이션 장치에서 배터리가 방전될 때까지 주행시킨 다음, 두 가지 값의 평균을 5.5대 4.5의 비율로 반영해 산출한다. 마지막으로 이 값에 70%를 곱한다. 이러한 주행은 실험실에서 이루어지기 때문에 공기저항이나 외부온도, 배터리 상태, 공조기 작동 등의 변수가 없다. 때문에 시뮬레이터에서 얻어진 값의 70%만 인정하고 있다.[3] 이 측정값은 NEDC(New European Driving Cycle), WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehile Test Procedure)보다 훨씬 엄격한 기준을 따르고 있다. 일반적으로 WLTP 기준으로 측정한 주행거리에서 10~15% 거리가 짧아진다.[4] 과거 해외 자동차 소식들은 북미에서 전하는 뉴스들이 많았다. 따라서 가장 흔하게 접했던 기준이 미국 환경보호청 기준이다. 따라서 대한민국 인증 절차나 테스트 방법을 만들때 미국 환경보호청 기준이 상당부분 참고했다. 그래서 여전히 대한민국의 측정방식과 비슷한 부분이 많다.[5] 대한민국에서는 환경부 국립과학원 교통환경연구소에서 시험검사를 담당한다. 기본적으로 미국 환경보호청 검사 방식을 따르는 터라 같은 차종이라면 미국과 대한민국의 주행거리가 대략 일치하는 게 정상이다. 한편 미국 환경보호청 기준의 주행거리가 바뀌는 사례도 있다. 예를 들어 미국 전기차 스타트업 루시드(Lucid)는 에어(Air)의 사양을 공개하면서 미국 환경보호청 인증 주행거리가 최대 517마일(832㎞)에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 여기에는 사소한 문제가 있다. 517마일이라는 수치의 출처는 미국 환경보호청이 아닌 에프이브이(FEV)라는 민간 업체다. 루시드가 에어의 프로토타입을 에프이브이에 맡겨 검사를 의뢰한 것이다. 그럼에도 루시드가 미국 환경보호청 이름을 달고 주행거리를 발표한 데는 나름의 이유가 있다. 미국은 대한민국과 달리 정부기관이 모든 신차에 대한 시험검사를 직접 담당하지 않는다. 인력과 시간 모두 부족하다는 이유다. 대신 매년 출시되는 신차 중 10%가량만 직접 검사하고, 나머지는 제조사가 민간 업체에 맡겨 시험검사를 한 뒤 결과를 내도록 한다. 그런 과정을 거쳐 환경보호청이 최종 인증을 내주면 그때부터 제조사는 환경보호청의 공식 인증을 받은 주행거리로 홍보할 수 있다. 이 과정에서 처음에 제조사가 추정한 주행거리와 최종 인증 주행거리가 달라질 가능성도 있다.[6]
WLTP[편집]
WLTP(Worldwide harmonized light vehicles test procedure)은 유엔 유럽경제위원회(UNECE)에서 발표한 자동차 성능 측정 기준이다. 배기가스와 이산화탄소 배출량, 연비, 전기자동차 주행거리 등을 측정할 수 있다. 2007년 일본의 제안으로 논의되기 시작했으며 2014년 5월 공식 발표, 대한민국의 경우 신차는 2017년 9월부터, 기존 차량은 2018년 9월부터 WLTP 방식을 적용했다. NEDC 대비 강화된 측정방식으로, 실제 주행여건에 가깝게 고안되었다. WLTP는 가속, 제동, 정차시의 배기가스 배출에 대한 테스트 방식으로 이전의 NEDC 방식으로 해오던 디젤자동차 측정방식을 대체하는 강화된 배기가스 측정 방식이다. 유럽연합(EU)에서 2017년 9월 1일부터 실주행 배기가스 검사인 RDE(real driving emissions test)와 함께 시행했으며 대한민국에서는 2018년 9월 1일 도입했다. NEDC 방식은 제조사가 자동차를 최적의 상태에서 검사할 수 있도록 허용하고 있어 실제 배기가스 배출량 검사에 결점이 있다는 비판이 제기되어 왔으며, WLTP의 도입은 이러한 결점을 보완하기 위한 것이다. 이에 따라 회원국 정부는 2017년 9월 1일 이후 WLTP 검사 방식을 통과한 자동차 모델에 한하여 판매를 허용할 수 있으며, 동 검사 방식의 시행 이전에 검사 및 등록된 모델은 2018년 9월 1일까지만 판매가 허용됐다.[7] WLTP 인증을 통해 자동차가 내뿜는 배출가스 허용 기준이 수정되지는 않았다. 하지만 시험 주행 시간이 기존 1180초에서 1800초로, 주행거리도 11㎞에서 23.26㎞로 늘었다. 평균속도는 46.5㎞/h, 최고속도는 131.3㎞/h로 상향 조정했다. 인증을 받는 신차들은 더 빠른 속도로 오래 달려야 한다. 이는 엔진이 더 많은 힘을 내야 한다는 뜻이고, 결국 더 많은 배출가스 발생을 야기하는 조건에 노출된다는 것을 의미한다.[8] 기준이 한층 까다로워진 것이다.[9] 도입 초기 조건이 가혹해진 만큼 엔진에 걸리는 부하가 커져 효율이 떨어지고 배출가스 내 오염물질이 증가하면서 대다수의 자동차 제조사가 인증에 난항을 겪었지만, 기준 초과 시 친환경차 구매 보조금을 지급받을 수 없어 가격 경쟁력 확보가 어려울 뿐만 아니라 WLTP 인증을 받아야 판매될 수 있기 때문에 글로벌 자동차 기업들은 속속들이 이 기준에 맞춰 차량을 재정비했다.[10]
NEDC[편집]
NEDC(New European Driving Cycle)는 과거 유럽연합(EU)에서 채택한 자동차 연비 측정 방식이다. 1970년 처음 도입되어 오랜 기간 유럽을 포함한 글로벌 스탠다드로 활용되었다. 하지만 NEDC는 다양한 주행환경을 반영하지 못한다는 허점이 있었고, 유럽연합은 2017년부터 NEDC이 아닌 WLTP 방식을 채택하고 있다. NEDC는 1970년 처음 도입되어 오랜 기간동안 세계 표준으로 인정 받았다. 하지만, NEDC 방식은 급가속이나 에어컨을 켠 상태와 같이 다양한 주행환경을 반영하지 못했다.[11] 테스트 환경이 다양하고 기준이 엄격한 다른 방식들보다 주행거리가 훨씬 길게 나왔고, 게다가 내연기관 자동차의 연비 및 환경오염물질 측정에서 허점이 드러났다.[3] 그 결과 유럽에서는 2017년부터 NEDC 방식이 아닌, WLTP 기준을 채택하기 시작했다. NEDC 측정 방법과 비교하면 총 측정 거리를 11km에서 23km로 늘리고, 측정 평균속도를 47km/h(기존 33.4km/h)로 높였으며, 최고속도도 130km/h로 10km/h로 빨라졌다.[2]
환경부 주행거리 인증[편집]
환경부 주행거리 인증은 대한민국 환경부에서 고시한 자동차 연비 제도와 관련된 법령 및 제도이다. 정확한 명칭은 〈자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연료소비율 시험방법 등에 관한 고시〉로, 자동차의 에너지 소비효율, 온실가스 배출량, 연료소비율 시험방법 등에 관하여 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다. 한편 환경부 주행거리 인증에서 정의하는 '에너지소비효율', '연료소비율'이란 자동차에서 사용하는 단위 연료에 대한 주행거리(㎞/ℓ, ㎞/kWh, ㎞/kg)를 말한다.[12] 그동안 완성차 업체들은 전기차를 출시할 경우 대부분 환경부 기준의 주행 가능거리를 발표했다. 하지만 2021년 출시된 현대자동차㈜ 아이오닉5와 기아자동차㈜ EV6에는 환경부 주행거리 인증 대신 산업부 주행거리 인증 기준의 주행 가능거리가 표기됐다. 실제로 대한민국 정부는 지난 2015년 4월부터 '자동차의 에너지 소비효율 및 등급 표시에 대한 규정'을 마련했는데 이 규정을 마련한 주무부처가 산업부다. 규정 내 제9조에는 에너지소비효율 및 등급표시 신고 방법이 소개됐는데, 전기차 주행거리 측정의 경우 환경부 장관이 인증한 결과를 직접 반영해 제조사가 산업통상자원부에 신고할 수 있다. 환경부는 대한민국에서 판매될 전기차의 상온 주행거리와 저온 주행거리와 차종별 구매 전기차 보조금을 책정해 대중에게 발표한다. 차량 구매 보조금액은 주행거리와 전비 등을 반영한다. 이에 따라 국비보조금이 차량에 따라 차이가 날 수 있다. 환경부는 대한민국에 판매될 전기차의 주행거리를 최종 확정할 수 없다. 대신 전기차 보조금 정보 제공을 위해 차량 배터리 용량과 주행거리 등을 표기할 수 있다.[13] 완성차 업체의 신차는 국토교통부의 안전인증과 환경부의 환경인증을 거쳐야 판매할 수 있다. 내연기관 자동차의 경우 환경부의 배출가스 규제에 따라 자동차의 대기오염배출량 기준을 충족시켜야 판매 가능하고, 전기차의 경우엔 '1회 충전주행거리'를 환경부에 제출해야 한다. 그러나 전기차의 충전 주행거리를 엉터리로 제출해도 제재할 수 있는 법적 근거가 없다는 게 문제로 지적됐다. 환경부 산하 국립환경과학원 등은 무공해차별 자체시험 결과를 제출받거나 지정시험기관에서 받은 결과서를 바당 시뮬레이션 검증을 통해 무공해차의 1회 충전 시 주행거리를 확정 및 발표한다. 즉, 직접 측정이 아닌 제출된 서류류만 무공해차 1회 충전 시 주행거리 인증을 해주는 셈이다. 이 때문에 제조사가 발표한 주행거리와 정부가 인증한 주행거리의 격차가 크다.[14] 이에 대해 소비자의 알 권리는 물론 주행거리와 정부의 전기차 보조금이 연동돼 있어 더욱 세심한 접근이 필요하다는 조언도 나왔다. 정확한 인증에 대한 소비자의 목소리는 2021년 초 아우디폭스바겐코리아의 전기차 이트론(e-tron) 사례를 계기로 더욱 커졌다. 아우디(Audi)는 대한민국의 시험규정과 다른 미국 규정으로 저온 충전주행거리를 실제보다 70km 늘려 정부에 신고서를 제출했다. 대한민국에선 히터의 모든 기능을 최대로 작동한 상태에서 저온 주행거리를 측정한다. 반면, 미국은 히터 기능 중 성에 제거만 작동·주행하는 상태에서 저온 주행거리를 측정하기 때문에 상대적으로 주행거리가 길게 나오는 특징이 있다. 당시 마땅한 인증 취소 및 과징금 처분 규정이 없어 아우디는 대한민국의 시험규정에 맞춰 주행거리를 다시 측정했고, 환경부에서 주행거리를 재인증 받았다. 이를 계기로 환경부는 충전 주행거리를 예측할 수 있는 모사 프로그램을 올해 초부터 용역을 통해 개발했다. 2022년부터 주행거리 인증 절차에 포함시킨다는 계획이다.[15]
산업부 주행거리 인증[편집]
산업부 주행거리 인증은 대한민국 산업통상자원부에서 고시한 자동차 평가 성능 기준이다. 정확한 명칭은 자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정으로, 자동차에 대한 에너지소비효율 측정·표시, 평균 에너지소비효율 및 소비효율에 따른 등급표시 등에 관한 사항을 규정함을 목적으로 한다. 산업부 주행거리 인증은 자동차에 대한 에너지소비효율 측정·표시, 평균에너지소비효율 및 소비효율에 따른 등급표시 등에 관한 사항을 규정하고 있다. 대한민국에서 제작되거나 수입 및 판매되는 승용차, 승합차, 화물차에 적용한다.[16] 원칙적으로 자동차 제조사들이 외부 홍보용으로 배포하는 카달로그 등에 환경부가 아닌 산업부 기준의 전기차 주행 가능거리를 표기하는 것이 맞다. 산업부 규정에 따르면 차량 제조사는 전기차의 효율과 주행거리 측정 시험이 종료된 이후 90일 이내에 산업부 산하 에너지관리공단 이사장에게 신고해야 한다. 에너지관리공단 이사장의 승인이 나야 각 제조사는 차량 에너지소비효율 표기에 전기차 전비와 주행 가능거리를 카달로그 등이나 차량의 에너지소비효율 스티커에 표기할 수 있다. 일부 전기차 차종의 경우 산업부에서 발표하는 주행거리 수치와 환경부에서 발표하는 수치에 차이점이 있다. 산업부에서는 전기차 주행거리를 신고할 때, 시험 과정에서 생길 오류를 감안한 하향신고제가 있기 때문이다. 하향신고제는 전기차 1회 충전 주행거리에 대해서 시험기관 또는 자체 측정시험결과보다 낮게 신고할 수 있는 제도다. 기존 측정 시험 결과보다 최대 5% 허용 범위를 둬 낮게 신고할 수 있다는 뜻이다. 전기차의 경우 주행 습관이나 도로 상황, 날씨에 따라서 전기차 주행거리가 천차만별이 될 수 있기 때문에, 제조사 차원에서 하향신고제를 통해 좀 더 현실적인 주행 가능거리 신고를 할 수 있다. 무리한 측정으로 과도한 주행거리 표기를 막을 수 있다는 장점도 있다.[13]
시험방식[편집]
멀티사이클 테스트[편집]
멀티사이클 테스트(Multi-cycle test)는 전기자동차의 에너지효율 및 1회 충전 주행거리 측정 시험방식이다. 이 방식에서는 도심과 고속도로 주행을 따로 실시하던 기존 시험 방법(싱글사이클 테스트)을 한 번의 주행으로 번갈아가며 실시한다. 도심-고속도로-도심을 주행하는 등 특정 사이클을 반복, 방전될 때까지 주행하는 방식이다. 따라서 시험 시간이 절반 이상 단축되고 운전자의 실수를 예방할 수 있다는 장점이 있다. 대한민국에서 주행거리 인증으로 채택하고 있는 환경부 주행거리 인증과 미국에서 채택하고 있는 EPA 주행거리 인증이 멀티사이클 테스트로 전기차의 주행거리를 측정한다. 멀티사이클 테스트는 다이나모미터라 불리는 동력계 위에서 차량을 테스트한다. 이는 실제로 차량이 도로를 주행하는 것이 아닌 마치 러닝머신같이 롤러 위에 차량을 올려놓고 실제 도로 환경을 모사하는 것이다. 이때 시내·고속·정속 주행을 모두 실시하여 한 번의 값으로 보고, 여러 번의 테스를 통해 여러 값을 낸다.[17] UDDS 사이클은 테스트 차량의 속도를 높였다가 다시 0으로 낮추는 반복 주행으로, 도시 연비를 측정하는데 사용된다. HWFET 사이클은 차량의 속도를 높인 다음 30~60mph 범위의 다양한 속도 사이로 주행하며, 고속도로 연비를 측정하는데 사용한다. 멀티사이클 테스트는 말 그대로 이 과정을 여러 번 거치는 것이다.[18] 이때 전문 운전자는 완충된 전기차를 도심 시뮬레이션으로 배터리가 방전될 때까지 주행한다.[19] 차량을 완전히 충전하고 밤새 주차한 뒤 다음날 아침 다이나모미터에서 테스트를 또 시작한다. 배터리가 완전히 방전되어 더이상 주행할 수 없을 때까지 여러가지 UDDS와 HWFET 주기를 거친다. 마지막으로 고온 및 저온 조건에서의 전기자동차 효율 저하 등을 감안하여 측정된 값의 70%만 반영한다. 이는 전기자동차는 온도나 배터리 상태 등에 따라 편차가 크기 때문이다.[20]
싱글사이클 테스트[편집]
싱글사이클 테스트(single-cycle test)는 배터리 1회 충전시 이동할 수 있는 거리를 통해 연비를 산출하는 방식이다. 완충된 전기자동차를 몰고 일정거리를 주행한 뒤 재충전에 드는 전력량으로 주행거리를 나눠 계산하는 식이다. 특히 싱글사이클 테스트는 도심주행, 고속도로주행을 표기하기 위해 도심·고속도로 주행을 각각 1회 충전, 주행해 산출하는 것이 특징이다. 배터리 소모 성능에 초점을 맞춘 테스트로 배터리 성능에 따라 연비 측정에 시간이 길어질 수밖에 없는 구조다. 싱글사이클 테스트의 경우 차대동력계 상에서 도심주행시험은 FTP-75 모드에서 시가지동력계 주행시험계획(UDDS)에 따라 반복 주행하여 측정하며, 고속도로 주행시험은 HWFET 모드로 반복 주행하여 측정한다. 이때 반복되는 매 주행사이클 사이에 차량은 키를 뺀 상태에서 FTP-75 모드에서 시가지동력계 주행시험계획(UDDS)간 10분에서 30분간의 휴지기간을, HWFET 모드에선 0분에서 30분간의 휴지기간을 가진다. 휴지기간을 포함한 모든 주행구간에서 이동 직류 전류(배터리와 모터 사이에 배치)를 측정하고 적산한다. 다만, 저속전기자동차의 경우에는 완전 충전상태에서 해당 차량이 최대 출력을 내는 상태로 운전하여 최대 속도로 주행하면서 주행거리를 측정한다.
논란[편집]
대한민국 정부가 인증하고 있는 전기자동차의 주행거리와 자동차 제조사가 홍보하고 있는 주행가능 거리와 큰 간격을 보인다. 제조사는 1회 충전시 600km를 넘게 달릴 수 있다고 홍보하고, 정부는 300km대를 달릴 수 있다고 인증하는 식이다. 심지어 환경부와 산업부 부처간 인증거리도 차이가 있다. 이에 대한민국 정부의 전기차 주행거리 인증시스템이 부실하다는 논란이 생겼다. 실제로 현대자동차㈜의 아이오닉5의 1회 충전당 주행가능 거리의 경우 환경부 주행거리 인증은 342km지만 실제 현대자동차가 홍보하고 있는 주행거리는 600km 이상이다. 정부의 인증거리와 회사가 홍보하는 주행거리가 2배 가까이 차이가 나는 것이다. 현대자동차는 강원도 고성에서 전라남도 해남까지 아이오닉5의 무충전 주행 모습을 자사 SNS에 공개했는데, 고성과 해남은 617km 떨어져있다. 소비자에게 홍보되는 주행거리와 정부 주행거리 인증 간극이 큰 건 아직 제대로된 주행거리 실측 검증 체계가 없기 때문이다. 환경부 산하 국립환경과학원 등은 전기차량별 자체시험 결과를 제출받거나 지정 시험기관에서 받은 결과서를 받아 시뮬레이션 검증만을 하고 있을뿐, 실제 검증할 만한 시스템을 갖추고 있지 않다.[21] 내연기관 자동차에 대해서는 국립환경과학원 교통환경연구소에서 실주행 검증 테스트할 수 있는 시설이 있다. 하지만 전기차에 대해서는 사실상 서류로만 판단해야 하는 상황인 셈이다. 심지어는 정부 부처간 주행거리 인증 거리도 다르다. 환경부와 또 다른 인증기관인 산업자원통상부의 전기차별 주행인증거리 결과를 비교해보면, 아이오닉5의 경우 환경부는 주행거리를 342km로 인증하고 있지만, 산업부는 336km로 인증했다. 기아 EV6 역시 환경부(362km)와 산업부(351km)의 인증 거리가 달랐다. 테슬라(Tesla) 모델Y와 모델3, 포르쉐(Porsche) 타이칸 크로스 투리스모(Taycan Cross Turismo) 등도 마찬가지다. 제조사가 만약 제조사가 주행거리를 조작한 결과로 정부에 제출하더라도 검증 시스템은 물론, 처벌 규정도 전무했다. 실제 아우디(Audi) 이트론(e-tron)은 주행거리 인증이후, 대한민국 규정과 다르게 시험한 결과를 제출한 것이 추후 적발되기도 했다. 주행거리를 제조사가 만약 의도적으로 조작하는 경우에도 이를 자체적으로 잡아낼 시스템은 없는 셈이다.[22]
각주[편집]
- ↑ 오토포스트, 〈유럽 전기차가 한국에만 들어오면 주행거리가 낮아졌던 이유〉, 《네이버 포스트》, 2021-07-23
- ↑ 2.0 2.1 고석연 에디터, 〈전기차 최대 주행거리, 반드시 같이 봐야 할 인증 기준〉, 《이브이포스트》, 2019-10-09
- ↑ 3.0 3.1 남현수 기자, 〈"왜 한국만 전기차 주행거리 짧아져"..제각각 기준 달라〉, 《이데일리》, 2020-08-11
- ↑ 제로스, 〈전기차 주행거리 기준 - NEDC, WTLP, EPA, 환경부〉, 《티스토리》, 2021-04-04
- ↑ 글로벌오토뉴스, 〈WLTP? 환경부? 전기차의 주행거리가 국가마다 다른 이유는?〉, 《다나와자동차》, 2020-08-28
- ↑ 이재연 기자, 〈“유럽 기준 -100㎞”…한국 오면 짧아지는 ‘전기차 주행거리’의 비밀〉, 《한겨레》, 2020-09-21
- ↑ 〈국제표준배출가스시험방식 (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 김선웅 기자, 〈(자동차) WLTP 시행에 글로벌 자동차 제조사들 ‘발 동동’〉, 《오토뷰》, 2018-10-31
- ↑ 정영철 기자, 〈WLTP∙유로6∙LKAS... 이게 다 무슨 말?〉, 《오토캐스트》, 2019-10-08
- ↑ 김성윤 기자, 〈'WLTP'에 발목 잡히는 자동차, 대체 뭐길래〉, 《한경자동차》, 2018-10-19
- ↑ 이한승 기자, 〈강화된 배출가스 측정법, WLTP와 RDE란?〉, 《탑라이더》, 2018-05-21
- ↑ 〈(환경부) 자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연료소비율 시험방법 등에 관한 고시〉, 《국가법령정보센터》, 2017-12-14
- ↑ 13.0 13.1 조재환 기자, 〈"전기차 주행 가능거리, 국내서 산업부 인증 기준으로 발표해야"〉, 《포춘코리아》, 2021-06-11
- ↑ 박상우 기자, 〈전기차 주행거리 부실 검증 막는다. 환경부, 내년 무공해차 인증 시험동 구축〉, 《엠오토데일리》, 2021-12-03
- ↑ 조정한 기자, 〈정부, 전기차 주행거리 인증 프로그램 개발...내년엔 더 엄격해진다〉, 《뉴스핌》, 2021-12-15
- ↑ 〈자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정〉, 《국가법령정보센터》, 2015-04-08
- ↑ 김한량, 〈전기차 국가별 주행거리 평가 방법〉, 《메이벅스》, 2019-07-24
- ↑ 엠에스리, 〈국가마다 전기차 1회 충전 주행 거리가 다른 이유〉, 《네이버 포스트》, 2021-08-28
- ↑ 〈전기차 주행가능거리, 반드시 같이 봐야 할 인증 기준은?〉, 《이브이포스트》, 2022-02-08
- ↑ 고석연 기자, 〈전기차 최대 주행거리, 반드시 같이 봐야 할 인증 기준〉, 《엔카》, 2019-10-02
- ↑ 김명일 기자, 〈권영세, "전기차 주행거리 인증 부처마다 제각각"〉, 《조선일보》, 2021-10-22
- ↑ 성상훈 기자, 〈(단독) 제조사·환경부·산업부 각자 말다른 전기차 주행거리..."누굴 믿어야하나"〉, 《한경》, 2021-10-14
참고자료[편집]
- 〈국제표준배출가스시험방식 (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)〉, 《네이버 지식백과》
- 〈자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정〉, 《국가법령정보센터》, 2015-04-08
- 〈(환경부) 자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연료소비율 시험방법 등에 관한 고시〉, 《국가법령정보센터》, 2017-12-14
- 이한승 기자, 〈강화된 배출가스 측정법, WLTP와 RDE란?〉, 《탑라이더》, 2018-05-21
- 김성윤 기자, 〈'WLTP'에 발목 잡히는 자동차, 대체 뭐길래〉, 《한경자동차》, 2018-10-19
- 김선웅 기자, 〈(자동차) WLTP 시행에 글로벌 자동차 제조사들 ‘발 동동’〉, 《오토뷰》, 2018-10-31
- 김한량, 〈전기차 국가별 주행거리 평가 방법〉, 《메이벅스》, 2019-07-24
- 고석연 기자, 〈전기차 최대 주행거리, 반드시 같이 봐야 할 인증 기준〉, 《엔카》, 2019-10-02
- 정영철 기자, 〈WLTP∙유로6∙LKAS... 이게 다 무슨 말?〉, 《오토캐스트》, 2019-10-08
- 고석연 에디터, 〈전기차 최대 주행거리, 반드시 같이 봐야 할 인증 기준〉, 《이브이포스트》, 2019-10-09
- 남현수 기자, 〈"왜 한국만 전기차 주행거리 짧아져"..제각각 기준 달라〉, 《이데일리》, 2020-08-11
- 글로벌오토뉴스, 〈WLTP? 환경부? 전기차의 주행거리가 국가마다 다른 이유는?〉, 《다나와자동차》, 2020-08-28
- 이재연 기자, 〈“유럽 기준 -100㎞”…한국 오면 짧아지는 ‘전기차 주행거리’의 비밀〉, 《한겨레》, 2020-09-21
- 제로스, 〈전기차 주행거리 기준 - NEDC, WTLP, EPA, 환경부〉, 《티스토리》, 2021-04-04
- 조재환 기자, 〈"전기차 주행 가능거리, 국내서 산업부 인증 기준으로 발표해야"〉, 《포춘코리아》, 2021-06-11
- 오토포스트, 〈유럽 전기차가 한국에만 들어오면 주행거리가 낮아졌던 이유〉, 《네이버 포스트》, 2021-07-23
- 엠에스리, 〈국가마다 전기차 1회 충전 주행 거리가 다른 이유〉, 《네이버 포스트》, 2021-08-28
- 성상훈 기자, 〈(단독) 제조사·환경부·산업부 각자 말다른 전기차 주행거리..."누굴 믿어야하나"〉, 《한경》, 2021-10-14
- 김명일 기자, 〈권영세, "전기차 주행거리 인증 부처마다 제각각"〉, 《조선일보》, 2021-10-22
- 박상우 기자, 〈전기차 주행거리 부실 검증 막는다. 환경부, 내년 무공해차 인증 시험동 구축〉, 《엠오토데일리》, 2021-12-03
- 조정한 기자, 〈정부, 전기차 주행거리 인증 프로그램 개발...내년엔 더 엄격해진다〉, 《뉴스핌》, 2021-12-15
- 〈전기차 주행가능거리, 반드시 같이 봐야 할 인증 기준은?〉, 《이브이포스트》, 2022-02-08
같이 보기[편집]
