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충전소
충전소(充塡所)는 전기자동차에 전기를 충전하여 넣어주는 곳이다. 차량이 주유소나 가스충전소에서 석유연료나 액화석유가스(LPG)를 충전하듯이, 전기차 또는 수소차가 연료인 전기 및 수소를 충전할 수 있도록 충전기가 설치된 장소를 뜻한다. 에너지회사 및 자동차회사를 중심으로 전기차 충전소와 수소충전소를 운영하고 있다.
목차
개요[편집]
친환경차는 내연기관차와 달리 운행단계에서 탄소산화물을 발생시키지 않는 전기 및 수소 등의 새로운 연료를 사용하는 차를 의미하며, 친환경차 시대로의 변화는 100년이 훨씬 넘는 시간 동안 사용되어왔던 수송에너지 공급체계의 변화를 의미한다. 내연기관차의 주 연료인 가솔린, 디젤, 액화석유가스 등을 중심으로 구축되어온 수송에너지 공급체계가 전기충전기 보급과 수소충전소의 구축 중심으로 전환되고 있다. 일반적으로 새로운 연료를 사용하는 차량이 보급될 때, 연료공급 충전소를 선체적으로 구축하는 것은 매우 중요한 정책으로 간주돼왔으며, 이는 전기차와 수소차의 경우에도 예외가 아니다. 정부는 이러한 점에 착안하여 전기차 및 수소차 도입 초기부터 적극적인 충전소 공급정책을 펼쳐 왔으며, 2021년 3월까지 약 6만여 기를 설치하였고, 수소충전소는 51개소를 구축하여 운영하고 있다. 지금까지는 보급 초기단계이므로 이용자 특성, 충전행태, 친환경차 잠재 수요를 충분히 파악하지 못하고 충전기 설치가 가능한 공공부지에 우선적으로 보급했으며, 그 결과 친환경차 활성화에는 일정 부분 기여했으나, 이와 동시에 이용률이 매우 낮은 충전기를 양산해 내는 부정적인 영향도 가져왔다. 정부는 빠른 설치가 가능한 공공부지 위주의 친환경차 충전소 보급정책에서 벗어나 이용자들의 편의를 높이고, 이용률을 제고할 수 있는 충전소 정책방향을 제시했다. 전기차 충전의 경우 생활거점과 이동 거점을 분리하여 전기차 이용자들의 주정차시간을 고려한 이용자 중심 충전소 전략을 처음으로 제시했다. 수소충전소의 경우 서울 및 인접지역에 우선 구축하고, 6대 광역시 및 고속도로에 구축한 후 주요 도시로 확산시키는 전략을 제시하고 있다.
구성[편집]
- 충전속도에 따라
충전속도에 따라 전기충전소의 충전기가 급속충전기, 완속충전기로 나뉜다. 먼저 급속충전기는 완전 방전상태에서 80% 충전까지 30분이 소요되고 주로 고속도로 휴게소나 공공기관 등 외부장소에 설치가 되어있다. 충전기는 고용량의 전력을 공급하여야 하므로 50kW급이 주로 설치가 되며 사용요금은 100km당 2,700원 정도이다. 완속충전기는 개인용 완속충전기 기준 완전 방전에서 완전충전까지 4시간에서 5시간 정도 소요되며 주로 주택이나 아파트에 설치가 된다. 배터리의 용량은 약 6~7kW급 전력용량을 가진 충전기가 주로 설치된다. 전기요금은 100km당, 1,100원이다.
- 설치 유형에 따라
| 구분 | 벽부형 충전기 | 스탠드형 충전기 | 이동형 충전기 |
|---|---|---|---|
| 용량 | 3~7kW | 3~7kW | 3kW(최대) |
| 충전시간 | 4~6시간 | 4~6시간 | 6~9시간 |
| 특징 |
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차종별 충전방식[편집]
| 구분 | 차종 | 충전방식 |
|---|---|---|
| 현대자동차㈜, 기아자동차㈜ |
블루온, 레이, 쏘울, 아이오닉 | DC 차데모 |
| 현대자동차㈜, 기아자동차㈜ |
아이오닉, 코나, 니로, 쏘울 | DC콤보 7핀 |
| 르노삼성자동차㈜ | 조에 | DC콤보 |
| 르노삼성자동차㈜ | SM3 ZE | AC 3상 |
| 한국지엠㈜ | 스파크, 볼트 | DC콤보 |
| 비엠더블유 | i3 | DC콤보 |
| 닛산 | 리프 | DC 차데모 |
설치 및 공급[편집]
친환경차를 충전하는 방식은 휘발유나 디젤로 연료 탱크를 채우는 것과는 매우 다르다. 배터리의 한계는 배터리가 충전기에서 얼마나 많은 전력을 받을 수 있는지, 충전 과정에서 얼마나 시간이 소요되는지 등에 달려있다. 충전시간이 짧아지고 있고 고속충전기로는 15분 내외로 가능하지만, 당분간 주유소에서 기름을 넣는 시간보다는 오래 걸릴 것으로 예상된다. 따라서 친환경차 충전 인프라는 훨씬 더 폭넓은 충전 행동양식을 수용할 수 있어야 할 것이다. 친환경차 충전소의 수가 물론 중요해지겠지만, 충전 장소와 방식도 중요한 요소가 된다. 주거지 또는 직장에 충전소가 부족한 이들을 위해 도시 주요 시설이나 도로변에 접근성이 높은 AC 완속 충전소를 설치하는 것이 필요하며, 운행 빈도가 잦거나 장거리를 운전하는 사람들에게는 DC 급속 및 초급속 충전소가 곳곳에 필요할 것이다.[2]
장소[편집]
- 주거지역 기반 : 전용 충전소 유형으로, 충전기는 주택이나 차량 소유자가 사용할 수 있다. 이 방식은 영국 친환경차의 90% 이상이 사용하고 있으며, 충전은 지정된 주차 공간이나 주거지역의 도로변에서 보통 야간에 이뤄어지는 형태이다. 이 유형에는 주로 하드웨어 판매가 동반되며, 전력망 재정비가 필요 없다는 것이 특징이다. 최대 32암페어의 전류를 발생시키는 교류(AC)가 가정에 공급되기 때문에 완속 충전기가 가장 일반적으로 사용된다.
- 차고지 기반 : 차고지 역시 전용 충전 유형으로 분류된다. 지정된 차량만이 해당 충전소를 이용할 수 있으며 일반적인 대중은 사용할 수 없다. 차고지 기반의 충전소는 2030년까지 전체 충전소 차량의 2~3%를 차지할 것으로 추정되며 해당 충전소에서는 급속 충전기가 설치되어야 한다. 택시, 지차제나 정부 차량, 카풀 차량 등의 개인 공유 차량은 특정 장소나 허브에서 충전이 가능하다. 차고지는 충전소 보급이 가장 빠르게 이루어지고 있는 부문이며, 친환경차 신규등록 대수 중 가장 높은 비중을 차지한다.
- 도시 주요 시설 기반 : 전체 중 40~50%나 차지하는 주거지 주변에 주차공간이 없는 가정이나, 외출 시 혹은 필요 시 충전을 원하는 친환경차 운전자들을 위해 공용 충전소가 필요하다. 차량이 1시간 또는 그 이상 주차될 것이라는 전제 하에 도시 주요 시설 기반 유형에서는 레벨2나 3의 AC 충전기가 사용된다. 주차장 충전소는 주거지에 주차공간이 없는 이들을 위해 주거지역 주변에 제공된다. 목적지 충전소는 공용 주차장, 상업시설 주차장과 같이 공간이 충분하고 차량이 오랜 시간 주차되는 장소에서 제공된다. 상업 시설들은 고객들이 친환경차가 충전되는 것을 기다리는 동안 상품이나 서비스 등을 소비하도록 유도함으로써 매출을 창출할 수 있기 때문에 친환경차 충전소를 서비스 시설로 제공할만한 충분한 동기부여가 될 수 있다.
- 도로 기반 : 도로 기반 충전 유형에는 직류(DC) 급속 및 초급속 충전기 설치가 필수적이며, 향후 몇 년간 빠른 성장세를 보일 전망이다. 충전소 운영 업체는 충전 비용에 kWh당 프리미엄을 붙임으로써 수익을 창출할 수 있다. 도시 고속 충전 허브는 기존 주유소의 전기 충전소 버전이라고 볼 수 있다. 고속도로 휴게소의 경우 장거리 운전자들을 위해 급속 및 초급속 충전소를 복합적으로 갖추고 있어야 한다. 고압 송전탑이 고속도로를 따라 운영되고 있기 때문에 내셔널 그리드는 100개에 이르는 350kW 충전소가 설치 예정인 고속도로 주변의 전략적 위치를 50군데 정도 구상하였다.[2]
방안[편집]
전기차[편집]
전기차 충전소 설치 및 공급 방안의 경우 전기차 이용자 충전행태를 반영하여 충전소를 공급하는 방안과 전기차의 공간적 분포와 이용행태를 고려해 충전소를 공급하는 방안이 있다. 전기차 이용자 충전행태를 반영하여 충전소를 공급하는 방안은 1) 장소별 충전행태를 고려한 충전소 공급방안 2) 장소의 특성에 따라 필요한 충전기 유형별 수요를 고려한 공급방안 3) 충전 수요가 많은 장소와 시설에 대한 추가 구축 및 운영 개선방안 마련 등이 있다.
- 장소별 충전행태를 고려한 충전소 공급방안 : 전기차 충전기 구축의 우선순위를 주거지 → 직장 → 기타시설 공용충전 순으로 해야 하며, 거주인구와 유동인구 또는 사업체별 종사자 수 특성에 기반하여 충전기 보급전략 수립이 필요하다. 전기차 충전소가 기보급된 주차장에 대해서도 추가 충전기 설치 수요에 대한 검토가 필요하며, 해당 건물 상시 근무자 수 및 지역단위 전기차 보급 수준과 전망을 반영하여 계획을 수립해야 한다. 주거지 및 직장에서의 충전횟수 등 충전행태를 반영하여 적정 충전소 보급 기준을 마련해야 한다. 예를 들어, 직장 내 충전기 이용횟수는 평균 주 1.5회이므로, 상시근무자 5인 이상 전기차 이용 시 완속충전기 1기 우선보급 등의 기준을 마련하는 것이 필요하다.
- 장소의 특성에 따라 필요한 충전기 유형별 수요를 고려한 공급방안 : 모든 생활거점에 콘센트을 포함한 완속충전기 중심의 보급정책보다는 장소의 특성에 따라 적정한 비율의 완속, 급속 충전소 보급정책이 효과적일 것으로 판단된다. 급속충전기 이용 수요가 높은 시설에 대해서는 각 지자체 조례를 통해 지역의 특성에 맞는 적정 충전기 설치면수를 설정하는 것이 필요하며, 이용 수요가 매우 낮은 것으로 나타난 콘센트형의 경우 보급인정률(콘센트 2개당 1개면 인정 등)을 조정하는 것이 필요하다.
- 충전 수요가 많은 장소와 시설에 대한 추가 구축 및 운영 개선방안 마련 : 전기차는 장거리 통행에 많이 이용되고 있으며 일부 고속도로 휴게소의 경우 이미 충전소 혼잡을 겪고 있어, 충전기 추가 설치 및 운영 개선방안 마련(충전 후 미이동 시 과태료 부과를 법제화) 등이 필요하다.
전기차 이용자 충전행태를 반영하여 충전소를 공급하는 방법 이외에도 전기차의 공간적 분포와 이용행태를 고려해 충전소를 공급하는 방안이 있다. 대한민국 관계부처에서 합동으로 발표한 미래자동차 확산 및 시장선점전략에서 급속충전기의 시도단위 분배 우선순위를 마련했으나, 완속충전기의 경우 특별한 전략이 마련돼있지 않은 실정이다.[3] 따라서 친환경차 잠재 수요가 높은 곳에서 충전소 부족으로 인해 친환경차 보급이 지연될 수 있을 것으로 판단되며, 친환경차 충전 수요의 공간분석 및 예측에 기반한 충전소 보급이 필요하다.[4] 인구, 주차장 현황, 차량등록대수 등을 고려한 지역 맞춤형 공간배분 기준을 마련하여 몇 가지 시나리오를 시뮬레이션한 결과, 신규 자동차 등록대수를 기준으로 충전소를 분배했을 때 친환경차 수요와 충전소 공급의 공간적 적합성이 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 다만 장래 추계인구와 주차면 수 또한 공간배분에 중요한 변수로 함께 활용돼야 할 것으로 판단된다. 개인의 활동시간 특성에 기반한 배분방안 마련 역시 필요하며, 주거지 충전 및 직장에서의 높은 완속충전 수요를 충족시켜주기 위하여 공공시설 공용충전기 설치 시 거주민 접근성(300미터 이내 공동주택 거주민 수), 사업체 종사자 규모를 고려하여 우선순위를 부여해야 한다. 이는 친환경차 잠재 수요를 실구매 수요로 전환하고, 충전소 이용률 제고에도 효과적일 것으로 예상된다.
수소차[편집]
수소차 이용자 충전행태를 반영한 충전소 공급방안으로는 수소충전소 신규 구축뿐만 아니라 고장 및 운영 측면까지 고려한 종합적인 접근성 개선방안을 마련하는 것이 있다. 가장 근본적인 대책은 충전인프라의 신규 구축이며, 초기에는 님비현상 등으로 인해 장기간 설득의 과정이 필요한 도심보다는 도로변 유휴부지, 공공차고지 등 갈등을 최소화하고 단기간에 건설할 수 있는 장소 위주로 충전소를 확충해야 한다.[5] 고장발생 빈도가 매우 높은 위주의 충전소 활성화 정책에서 벗어나 장소의 특성에 따라 고압, 중압 충전 수요를 고려한 충전소 보급청책이 마련되어야 한다. 보조 충전소 구축 시에는 중압충전기 보급을 고려해야 한다. 현재는 고압충전기가 고장나면 현장에 도착하여 이용이 불가한 것을 확인하고, 인접 충전소가 과부하되어 결국 고장으로 이어지는 악순환이 이뤄지고 있어 수소충전소의 경우 고장에 대비할 수 있는 충전소 공급계획 및 실시간 현황 안내시스템 마련이 필요하다. 수소차 이용자 충전행태를 반영한 충전소 공급방안 외에도 수소차의 공간적 분포와 통행을 고려한 충전인프라 공급방안이 있다. 이 경우에는 수소차의 통근통행 분포를 고려해 충전소를 공급해야 한다. 수소차는 전기차와 다르게 도로변 충전소 구축이 중요하며, 실제 수소차 이용자들이 정기적으로 이용하는 도로구간에 입지할 경우 가장 접근성이 높을 것이므로 장래 수소차 공간분포 및 통근통행 분포를 활용하여 수소차 통행량이 많은 구간을 예측한다. 수소차 전체 통근통행 교통량 상위 10위 구간은 대부분 수도권 도시고속도로 구간으로, 해당 구간 진출입 램프까지의 접근성이 우선순위 평가에 중요 요소로 활용될 수 있다.
소유 관리[편집]
충전소 소유 및 관리와 관련된 모델은 다양하게 존재한다. 공용 충전 인프라는 친환경차 보급을 장려하는 데 중요한 역할을 하지만, 친환경차 도입의 초기 단계에서는 수익을 내기 어렵다. 이로 인해 세 가지 주요 구축 단계인 1) 계획 2) 투자 자금 조달 3) 충전소 설치, 소유 및 관리에 걸쳐 다양한 도입 모델이 등장했다.[2]
공공 모델[편집]
공공기관은 여러 가지 계획을 수립하거나 민간 기업들이 최소한의 투자 비용을 회수할 수 있도록 지원하는 공공 기금을 제공하고 있다. 공공 모델은 영국에서 가장 널리 활용되고 있는 방식이며 영국 정부도 친환경차 보급과 이를 뒷받침하는 인프라를 강력하게 지원하고 나섰다. 먼저 다양한 정책 이니셔티브를 구체화 시킨 뒤, 일련의 자금 지원 계획을 수립하기도 했다. 여기에는 친환경차 구입 지원과, 지방 당국 소유의 공공 부지와 주거지 및 직장에 충전소를 설치하는 것을 지원하는 정책도 포함되었다. 일례로, 영국 정부는 초저공해도시계획(Ultra Low City Scheme)을 추진하여 영국 전역의 도시가 친환경차 보급을 촉진하는 이니셔티브를 착수해 총 4,000만 파운드 규모의 지원금을 두고 경쟁하도록 만들었다. 이 계획의 목표는 지역 단위의 네트워크를 개발하고 타 도시들이 따라 할 수 있는 선례를 만드는 것이었다. 그 결과 런던, 밀턴 케인스, 브리스톨, 옥스퍼드, 요크, 던디, 노팅엄, 더비 등 총 8개 도시가 지원금을 받았다. 의회 조사 결과 영국 지방 당국들의 성과는 다소 분분한 것으로 나타났다. 다수의 당국이 자금조달, 기술 전문지식, 배전망 회사와의 협력 등 세 가지 주요 영역에서 어려움을 겪고었으며, 충전소 보급률의 지역 간 차이가 크게 벌어지는 결과가 나타나기도 했다. 공공 모델은 고객층이 협소하거나 전력망 연결 비용이 높아 민간 사업자들이 사업을 영위하기 어려운 지역에서 널리 활용될 가능성이 높다. 특히 농촌 지역에 급속/초급속 충전소를 제공하려면 어떠한 형태로든 정부 보조금이 필요할 것이다. 이러한 경우 지방 당국은 상호간 합의 가능한 솔루션을 파악하기 위해서는 정부 기관뿐만 아니라, 시민 단체, 관광진흥위원회, 충전소 전력 공급 및 배전 업체와 협력에 적극적으로 나서야 한다.[2]
유틸리티 모델[편집]
유틸리티 모델에서는 배전 기업(배전망 사업자 및 배전 시스템 사업자)이 전기 요금을 부과함으로써 자금을 조달하고, 인프라를 소유하고, 투자, 운영, 유지비를 회수한다.[6] 일부 미국의 사례에서 배전망 운영자는 인프라 관리를 제3자에게 아웃소싱하기도 한다. 유럽에서 널리 활용되고 있는 이 모델은 주거 지역 충전소처럼 친환경차 도입 초기에 필수적이지만 수익성이 없어 민간 기업들이 개발을 꺼리는 충전 인프라가 신속하게 구축될 수 있도록 돕는다. 많은 기업이 가정에서 충전하는 고객들에게 지원 패키지를 제공하고 있으며 자체적인 네트워크를 개발하거나 다른 기업을 위한 하드웨어를 관리하면서 공용 충전 인프라에 대한 투자를 강화하고 있다. 일례로 아일랜드 국영 전력 회사인 ESB는 자회사의 친환경차를 통해 북아일랜드 네트워크인더 이카니(ecarNI)를 운영하고 있으며, 런던에서는 급속 충전소도 운영하고 있다. 독립 에너지 공급업체인 에코트리씨티(Ecotricity)는 전국적인 규모의 네트워크인 더 일렉트릭 하이웨이(The Electric Highway)를 운영하고 있다. 또한 고속도로 서비스 사업자인 모토(Moto), 로드셰프(RoadChef), 웰컴브레이크(Welcome Break)와의 제휴를 통해 45분 급속 충전 서비스를 제공하고 있다.[2]
통합 모델[편집]
통합모델에서는 민간 기업이 주도한다. 독립 회사, 자동차 OEM, 석유 및 가스 메이저 기업, 하드웨어 제조업체, 친환경차 충전 시장의 신규 진입자 등은 특정 부문에서 사업을 하며 파트너와 협력하여 통합 서비스를 제공한다. 일반적으로 인프라의 소유자나 소유자가 아웃소싱을 의뢰한 전문 기업이 충전 인프라를 설치하고 관리한다. 통합 모델에서는 호스트의 역할이 중요한데 호텔, 상점, 주차장 등 해당 시설을 소유한 사업자는 방문 고객에게 인센티브 또는 추가적인 혜택을 주고자 친환경차 충전소를 설치한다. 고속도로 서비스 운영자들은 위치가 주는 이점을 이용하여 하드웨어, 소프트웨어, 전력 회사들의 주요 파트너로 자리잡았다. 이 모델이 직면하는 주요 과제는 투자와 운영 및 유지관리 비용을 회수하기 위해 미래 수익 흐름에 의존한다는 점이며, 주요 목적이 고객에게 추가 서비스를 제공하는 경우라면 특히 더 그렇다. 시중의 친환경차 수가 증가하면 이용률도 증가할 것이며 재무 성과도 개선될 것으로 보인다.[2]
보급 전망[편집]
정부가 2025년까지 전기차 113만대, 수소차 20만대 보급을 목표로 대대적인 충전소 인프라 보급에 나선다. 빌딩, 아파트 등에 전기차 충전기 의무설치 비율을 높여 상시적인 충전이 가능한 환경을 조성하겠다는 목표다. 수소충전소도 2025년까지 전국에 450기를 구축하겠다는 계획이다. 정부는 전기차의 상시 충전을 위해 2025년까지 전국에 완속충전기 50만기를 구축하기로 했다. 이는 2021년(5만 642기) 보다 9.8배 많은 수준이다. 또 차량을 30분만에 충전할 수 있는 급속충전기도 2021년 8989기에서 2025년까지 1만5000기로 확대할 방침이다.[7] 이를 위해 정부는 신축 건물을 대상으로 급속·완속, 콘센트 등 전기차 충전기 의무 설치비율을 2021년 0.5%에서 2022년 5%로 확대하는 친환경차법 개정을 추진하기로 했다.[8][9] 다만 법개정 이후 건축 허가와 건축 등 소요기간을 감안하면, 실제 적용시기는 2025년이 될 것으로 보인다. 예를 들어 주차장 공간이 1000면인 아파트의 경우 2021년 5면에만 충전기를 설치했지만 앞으로는 50면에 충전기를 설치해야 한다. 의무구축 대상은 100세대 이상 아파트, 다중이용시설, 공용주차장 등이다. 또 기존 건물에 대해서도 충전기 설치 의무를 부과하기로 했다. 2022년까지 공공건물 의무설치 비율을 2%로 확대하고, 2023년부터는 대형마트, 백화점, 대기업 소유 건물, 아파트 등 민간 건물에 대해서도 2%를 적용하기로 했다. 충전기 의무구축 대상이 아닌 연립·단독주택 등에는 가로등 충전시설을 구축하고, 공공기관 충전시설 개방을 확대해 보완하기로 했다. 정부는 전략적인 충전 인프라 설치를 위해 생활 생활·주거 공간에는 완속충전기를 설치하고, 고속도로 등 단기 주·정차 이동경로와 교통거점에는 급속 충전기를 공급한다는 계획이다. 전기차사용자협회에서 조사한 전기차 충전 패턴 설문조사에 따르면 전기차 사용자의 주된 충전 장소는 거주지(34%), 공공기관(32%), 다중이용시설(16%), 직장(9%)인 것으로 조사됐다. 정부는 수소충전소 확산에도 나선다. 2021년 기준 72기인 수소충전소를 2022년까지 310기, 2025년까지 450기로 확충할 방침이다.[7] 차량 수요와 교통량, 접근성 등을 고려해 차량 대비 충전소가 부족한 6대 광역시 등 주요 도시와 고속도로에 배치할 예정이다.[10] 이를 위해 기존 LPG, CNG 충전소를 비롯해, 민원 우려가 적은 공공 유휴부지 등 수소충전소 부지를 지속적으로 발굴하기로 했다.[7] 버스나 트럭 등 수소 상용차의 수소충전소를 위해서는 특수목적법인(SPC) 코하이젠(KoHygen, Korea Hydrogen Energy Network)을 설립하기로 했다.[11] 이를 통해 2022년까지 상용차 수소충전소 35기를 구축할 계획이다. 이 밖에 정부는 전기·수소차의 편의성 확보를 위해, 쇼핑몰·대규모 점포·공공기관을 중심으로 주차 전용주차면을 늘리는 프로젝트도 진행한다. 예를 들어 코엑스의 경우 2021년 기준 주차면수 2650개 중 완속충전기는 3기 뿐이다. 이에 2022년까지 53기(완속 33기, 급속 20기)로 확충하기로 했다. 한국전력의 66개지사에는 228기의 전기차 충전소를 설치해, 24시간 개방한다는 계획이다. 이마트는 2022년까지 서울성수, 서귀포, 제주, 강릉 등 4개 대표지점에 137개의 전기·수소차 전용 주차장을 구축한다는 계획이다.[7]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 저공해차 통합누리집 공식 홈페이지 - https://www.ev.or.kr/portal
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 김태환 상무, 〈전기차 충전소의 경제성과 시장의 기회〉, 《딜로이트》, 2021-03
- ↑ 장우진 기자, 〈車산업연합회 "미래차 정책, 인센티브 위주 바람직"〉, 《디지털타임스》, 2020-11-01
- ↑ 성초롱 기자, 〈"전기차 이용자 34% 주거지서 충전..완속충전기 확대 필요"〉, 《파이낸셜뉴스》, 2021-03-08
- ↑ 박진형 기자, 〈"전기차 충전인프라, 공동주택 완속 충전기 늘려야"〉, 《전자신문》, 2021-03-08
- ↑ 이현일 기자, 〈(마켓인사이트)딜로이트 "전기차 충전소 사업 수익 내려면 전기차 200만대 보급되야"〉, 《한국경제》, 2021-03-23
- ↑ 7.0 7.1 7.2 7.3 박성우 기자, 〈전기·수소차, 충전소 늘리고... 전용 주차공간도 확충〉, 《조선비즈》, 2020-10-30
- ↑ 조윤정 기자, 〈전기차 충전기 의무설치 확대…전기차 싸지고 배터리 빌려 쓴다〉, 《엠비씨뉴스》, 2020-10-30
- ↑ 최원영 기자, 〈2025년까지 전기차값 2000만원 밑으로 내린다〉, 《아시아투데이》, 2020-10-30
- ↑ 이창명 기자, 〈올해 30만대 무공해차 보급…2023년 공공차량 100% 전환〉, 《머니투데이》, 2021-02-18
- ↑ 변지희 기자, 〈정의선 회장 첫 행보는 수소경제… 상용차 수소 인프라 구축 나선다(종합)〉, 《조선비즈》, 2020-10-15
참고자료[편집]
- 변지희 기자, 〈정의선 회장 첫 행보는 수소경제… 상용차 수소 인프라 구축 나선다(종합)〉, 《조선비즈》, 2020-10-15
- 박성우 기자, 〈전기·수소차, 충전소 늘리고... 전용 주차공간도 확충〉, 《조선비즈》, 2020-10-30
- 조윤정 기자, 〈전기차 충전기 의무설치 확대…전기차 싸지고 배터리 빌려 쓴다〉, 《엠비씨뉴스》, 2020-10-30
- 최원영 기자, 〈2025년까지 전기차값 2000만원 밑으로 내린다〉, 《아시아투데이》, 2020-10-30
- 장우진 기자, 〈車산업연합회 "미래차 정책, 인센티브 위주 바람직"〉, 《디지털타임스》, 2020-11-01
- 이창명 기자, 〈올해 30만대 무공해차 보급…2023년 공공차량 100% 전환〉, 《머니투데이》, 2021-02-18
- 김태환 상무, 〈전기차 충전소의 경제성과 시장의 기회〉, 《딜로이트》, 2021-03
- 성초롱 기자, 〈"전기차 이용자 34% 주거지서 충전..완속충전기 확대 필요"〉, 《파이낸셜뉴스》, 2021-03-08
- 박진형 기자, 〈"전기차 충전인프라, 공동주택 완속 충전기 늘려야"〉, 《전자신문》, 2021-03-08
- 이현일 기자, 〈(마켓인사이트)딜로이트 "전기차 충전소 사업 수익 내려면 전기차 200만대 보급되야"〉, 《한국경제》, 2021-03-23
- 저공해차 통합누리집 공식 홈페이지 - https://www.ev.or.kr/portal
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