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쉐보레 코르벳
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쉐보레 코르벳(Chevrolet Corvette)은 미국 제너럴모터스(GM)가 쉐보레(Chevrolet) 브랜드로 1953년부터 생산하는 스포츠카이다. 쉐보레 콜벳이라고도 한다. 애칭은 벳(Vette)이다. 코르벳 C7까지는 스포츠카에서 슈퍼카 사이로 취급받지만, 코르벳 Z06, ZR1 등의 상위 모델은 엄연히 슈퍼카급으로 들어가며 아예 8세대가 미드십으로 출시되어 성능이 눈에 띄게 증가해 일반 모델도 슈퍼카 반열에 들어섰다. 6세대로 치면 LS2 6.0 엔진을 장착한 초기형의 기본형 모델이 실측 290km/h 정도로 달릴 수 있고, Z06, ZR1 등의 상위 버전은 300km/h를 거뜬히 넘을 수 있다. 2008년 이후 적용된 6.2 LS3 엔진은 기본형이 이미 제조사 발표 최고속도가 306km/h이다. 게다가 이 시기쯤에서는 평가가 상당히 좋았다. 상위 차종으로는 유럽산 슈퍼카에 밀릴 일이 없다는 평가이다. 실제로도 르망 24시 등의 내구 레이스 대회에서 포르쉐, 페라리 등과 같이 달리는 것을 볼 수 있다.
쉐보레 코르벳은 제2차 세계대전쯤 해서 영국 재규어 스포츠카를 보고 "졸라 멋있다! 우리도 저런 멋진 스포츠카 좀 만들어보자!!"고 해서 만들었다. 원래 코르벳은 처음 나왔을 당시인 1953년에 거의 수제작이라 300대 한정 판매였지만, 순식간에 팔려나가서 이듬해 1954년부터 양산 체제로 바꿔서 생산했다. 쉐보레 코르벳은 미국산 스포츠카의 자존심이다. 5세대 이후로 고성능 버전인 Z06이 나오고 있다. 모터스포츠에서도 GTE와 GT3에 미국 대표격으로 출전한다. OHV가 거의 사장된 21세기에도 아직도 OHV를 사용하고 있는 몇 안되는 차량이다. 심지어 OHV를 박아넣고도 성능은 무시무시한 수준이니 함부로 깔볼 수가 없는 차량이다.
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목차
개요[편집]
쉐보레 코르벳은 쉐보레가 60년 이상 생산한 자동차이자 8세대를 거쳐 제조 판매한 2도어 2인승 스포츠카이다. 1953년부터 2019년까지는 프론트 엔진이었고, 2020년부터는 미드 엔진이다. C1에서 C8까지 8세대에 걸쳐 순차적으로 주목을 받은 코르벳은 쉐보레의 상징적인 의미의 차량 역할을 하며, 성능과 독특한 플라스틱(섬유 유리 또는 복합) 차체 구조로 유명하다.
1953년, GM 경영진이 신형 쉐보레 스포츠카의 이름을 붙이려고 할 때, 홍보부의 부국장 마이런 스콧(Myron Scott)은 소형 기동전함의 이름을 따서 코르벳을 제안했고, 그 이름이 승인되었다. 첫 번째 모델인 컨버터블은 1953년 GM Motorama에서 컨셉으로 소개되었고 10년 후 1963년 2세대 쿠페와 컨버터블 스타일로 출시되었다. 원래 미시간 주 플린트와 미주리 주 세인트루이스에서 제조된 코르벳은 1981년부터 켄터키 주 볼링그린에서 제조되었다 .
코르벳은 그 이후로 '미국으 스포츠카'로 널리 알려지게 되었다. 오토모티브 뉴스는 1960년대 초 TV쇼인 Route 66에서 출연한 이후, 코르벳은 자유와 모험의 대명사가 되었고, 궁극적으로 "역사상 가장 성공적인 컨셉트 카이자 역사상 가장 인기 있는 스포츠 카"가 되었다고 소개했다.
세대별[편집]
1세대 C1 (1953~1962)[편집]
1952년 EX-122컨셉카로 처음 등장하고 1953년에 출시되었다. 1세대를 의미하는 'C1'으로 불리는 차에 장착된 트랜스미션은 2단 자동변속기가 있었고, 1955년에 3단 수동변속기가 옵션으로 추가되었다. 당시 코너링 성능은 그다지 좋지 않아 불만이 꽤 제기되었다. 출력도 53년식 초기 6기통 모델은 150마력으로 거의 안좋았으나, 55년식 모델에는 195마력 V8 엔진이 추가되었다. 이후 1957년에는 200마력 이상의 고출력 V8 엔진도 추가되었다.
그리고 같은 1세대 코르벳이라고 해도 매해 부분변경이 잦았고, 1958년에는 페이스 리프트를 거쳐서 초기형과 후기형의 외형이 판이하게 다르게 판매되었다.
C1 코르벳은 현역 당시 70,000대 이상 판매되었으나, 시간이 많이 지난 현재는 고작 250대만이 남아있다고 한다. 특히, 1953년식 초창기 코르벳은 출시 당시에도 고작 300대밖에 생산이 안 되었으며 이는 현 세대의 하이퍼카라고도 불릴 수 있는 맥라렌 P1 등의 생산량보다도 적은 숫자이다. 연식마저도 이제 60년이 넘어가서 굉장히 오래되었으니 중고가는 말할 것도 없이 천정부지로 치솟았다. 또한, 1955년식 역시 총 700대밖에 생산이 되지 않았다.
톱 모델 켄달 제너가 아버지의 지인을 통해 구입한 차량이다. 차량 가격은 2017년 기준 약 10만 달러.(1956~57년식)
드라마 루시퍼(드라마)의 주인공인 루시퍼 모닝스타(루시퍼)가 작중에서 타고다니는 차다.(1962년식)
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2세대 C2 (1963~1967)[편집]
1962년에 출시되었으며, 차명에 스팅레이라는 서브 네임을 붙였다. 특유의 아름다운 디자인으로 유명하며, 특히 두 개로 갈라진 뒷 유리창을 채택한 1963년형 스플릿 윈도우는 그 아름다움의 극치라고 한다. 당시로선 엄청나게 파격적인 디자인이기도 했지만, 디자인 과정에서 후방시야를 전혀 고려하지 않아 후방주차를 하기엔 지장이 있었다. 디자인은 1959년 코르벳 스팅레이 컨셉트에서 가져왔지만, 이 외에도 코베어, 재규어 E-타입, D-타입 등의 디자인을 참고했다고 한다. 이 때문에 시야불량 문제로 나중에 뒷유리 부분을 변경하여 이를 개선했으며, 덕분에 자동차 경매에서는 이 스플릿 윈도우가 엄청난 고가를 자랑한다. C1 코르벳과는 전체적으로 상당히 다르다. C1 코르벳이 2인승 GT카 스타일로 만들어졌다면, C2 코르벳은 미국식 스포츠카 스타일로 만들어졌다. 그에 걸맞게 빅 블록 V8 엔진을 장착한 버전도 출시했다. 67년식 L88 모델의 경우엔 무려 570마력이라는 엄청난 출력을 자랑했다. 물론 엔진 출력이 그랬을 뿐, 동력 손실이 크기 때문에 구동 출력은 이에 비해 작다. 차체는 유리섬유로 제작되었고, 4단 수동변속기 옵션이 추가되었다. 코르벳의 디자인 역사에 있어 기념비적인 모델이기도 하다. 코르벳의 전통인 팝업 헤드램프, 원 두개 형식의 후미등이 처음 시작된 모델이고, 앞서 말했듯이 스팅레이라는 이름을 처음 쓰기도 했다. 역대 코르벳 중에서 고작 5년간만 생산되어서 가장 단명하기도 했다.
미국 46대 대통령인 조 바이든이 1967년식 327 컨버터블 모델을 소유하고 있다. 아버지가 결혼 기념 선물로, 즉 새 차로 사 줬다고 한다. 영상의 시점인 2016년 당시에도 49년이나 된 차량임에도 불구하고 외양은 물론, 주행에도 아무 무리가 없을 만큼 아주 잘 관리된 상태의 차량이다. 판매된다면 10만 달러 정도의 가치를 지니고 있을 정도의 우수한 차량이다.
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3세대 C3 (1968~1982)[편집]
1965년에 마코 샤크 II라는 컨셉트카가 공개되었고, 이를 바탕으로 한 양산형은 1968년에 출시되었다. 3세대 C3은 '마코 샤크'란 별명으로 불리며 1968~1982년까지 무려 14년이나 생산되었다. C2 코르벳의 상당 부분을 공유했지만 디자인 면에서는 C2보다 더 볼륨감있고 스포티하며, 더 스포츠카라는 인상을 준다.
전기형('68~'72년식)과 중기형('73~77년식),후기형('78~'82년식)의 모습이 상당히 다르다. 1970년대에 미국에 새로 등장한 안전 규정들 때문에 디자인을 크게 수정했다.
연식, 모델에 따라 출력은 천차만별이다. 그 이유는 오일쇼크 때문인데, 오일쇼크와 배기가스 규제의 영향으로 출력을 줄이고 연비를 향상시켰기 때문이다. 한 예로 1970년식 454 모델은 460마력의 뻥마력인데 비해, 1975년식 350 모델은 167마력으로 3배씩이나 차이난다.
후기형에 속하는 1978년 모델부터 적용된 패스트백형 대형 리어 글래스 윈도우는 한동안 코르벳의 아이덴티티 중에 하나로 자리잡아서 C6 모델까지 쭈욱 이어진다.
1973년부터 전면부 철제 범퍼가 삭제되고 1974년부터는 뒷쪽 철제범퍼도 삭제되면서 1968년식이랑 1974년식이랑 디자인이 엄청나게 다르다.
1981년부터 드디어 카뷰레터를 걷어내고 Cross Fire Injection이라는 새로운 연료분사기를 도입했다.
장수하다보니 가격 상승이 엄청나다. 더군다나 1970년대 초 경기 불황까지 겹쳐서 가격상승률이 엄청나다. 1968년 최초기형 모델의 경우 기본가가 $4,660이었는데, 1982년식 최후기형 모델은 기본가가 $18,290으로 4배 가량 뻥튀기했다. 같이 오일쇼크 때문에 장수한 동사의 8세대 서버번도 4배 가까이 가격이 뛰었다.
국내에는 10대 정도 있으며, 그 중 하나는 서울시 서초구에 위치한 모 중고차 매장 내에 숨겨져있다. 세워져있는 수많은 자동차들 사이사이를 유심히 들여다보면 빛바랜 노란색 차량이 하나 보이는데[20] 바로 그 차량이다. 해당 차량은 번호판이 없으며, 먼지에 뒤덮여 관리가 전혀 되어있지 않다. 10대중에 5대이상이 오일쇼크이후 중~후기형 350모델이고 1~2대는 초기형 3~400마력짜리 버전이다.
1982년까지 무려 14년이나 생산되었다.
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4세대 C4 (1984~1996)[편집]
4세대 C4는 C3가 단종되자마자 출시된 것이 아니라 C3가 단종된지 1년이 지난 후에야 출시되었기 때문에 코르벳의 1983년 모델은 존재하지 않는다. 그 1년의 시간동안 코르벳은 많은 변화를 이루며 나타났는데, 노후화된 C3의 틀에서 벗어나 최신 설계기술을 도입해 유럽 스포츠카와 핸들링으로 정면승부를 보겠다는 취지로 만들어졌다.
C3까지의 코르벳의 스타일링 기조를 유지하면서도 좀 더 직선적이고 에어로다이나믹 스타일로 다듬은듯한 이미지로 만들어졌다. 오일쇼크 등의 문제로 다소 본의아니게 생명이 연장된 C3 만큼은 아니지만 이쪽도 1984년부터 1996년까지 12년간 팔리며 꽤나 장수했다. 최고의 하이라이트는 이 모델부터 새롭게 개발된 GM Y-바디 플랫폼을 적용하기 시작했는데, 기존의 스포츠카나 슈퍼카에서 애용되던 제작 단가가 높고 생산성이 낮은 스페이스 프레임이나, 비틀림 강성은 우수하지만 바디가 받쳐주지 않으면 안전을 장담할 수 없는 백본 프레임의 문제를 모두 한방에 잠재울 수 있는 배스터브 프레임을 양산차 처음으로 선보인다. 그야말로 마치 양산 스포츠카만을 위해 진일보된 합리적이고 저렴한 구조로, 현재의 슈퍼카들이 사실상의 표준 수준으로 배스터브 프레임 방식을 채용하는 것을 보면 GM이 얼마나 이를 갈며 개발했는지 능히 짐작 가능한 부분.
레더 프레임의 간결하면서도 튼튼한 주 구조체를 바탕으로 비틀림 강성을 크게 확보해 주기 위한 스페이스 프레임의 벌크헤드와 서브프레임, A필러를 두터운 프레임으로 일체화 시킨데다가, 롤오버 프로텍션 바 같은 캐빈 보호부를 응용해 하단 프레임에서 부터 직접 고정되어 뻗어 올라오는 구조를 섞어 준듯한 형태이다. 거기에 파워트레인 또한 토크튜브라고 이름붙인 백본 프레임을 응용한듯한 구조로, 파워트레인을 프레임의 일부로 활용하는 아이디어까지 더해져 그야말로 자동차 뼈대구조의 끝판왕이자 자동차 역사의 한 획을 아주 크게 그은 세계최초의 배스터프 프레임 양산차가 되었다. 이후 닷지 바이퍼, 로터스 엘리스등의 자동차들도 저마다의 합금강을 통해 배스터브 프레임을 개발해 제작하기 시작했으며, 맥라렌 F1에 이르러서는 센터의 모노코크 프레임이 풀 카본 방식에, 서브프레임은 알루미늄 합금으로 제작되는등의 재질의 개선 역시도 크게 발달해 경량화와 고강성 모두 높은 수준으로 양립되어 지금까지 진화하며 이어져 내려오고 있다. 물론 코르벳의 프레임 역시 계속해서 재질과 구조 개선으로 7세대가 나온 현재까지 이어지고 있다. 이후 7세대까지 코르벳에서 쓰이고 있는 독특한 방식의 리프 스프링 서스펜션을 도입하는 등 현대적인 코르벳의 기술적 틀을 만들어낸 것이 4세대이다.
출력은 초기 모델은 205~240마력을 냈고 단종되기 전의 90년대 중반 이후의 후기형 모델은 신형 LT1 V8 OHV 엔진을 장착해 330마력 출력을 냈다.(ZR-1은 후술) 이후 오목했던 후면 디자인이 볼록한 모습으로 바뀌었으며 테일램프도 원형에서 둥근 사각형 스타일로 바뀌었고, 시대의 변화에 따라 ABS, 트랙션 컨트롤, ZF 자동변속기, 에어백 등이 추가되는 등 여러 가지 개선이 이루어졌다.
튜닝회사 캘러웨이가 튜닝한 캘러웨이 코르벳도 유명한데, 이 모델의 경우에 400마력 이상의 출력을 냈다고 한다. 터보를 달아 출력을 898마력까지 올리고 공기저항을 낮춘 특수한 에어로를 장착한 1988년의 '슬렛지해머' 모델은 한 테스트에서 409km/h의 최고속도를 기록하는 기염을 토하기도 했다.
스페셜 에디션이 많다. 1988년에는 35주년 모델, 1993년에는 40주년, 1996년에는 그랜드 스포트 모델(사진)이 출시되었으며, 각각 특별한 색상으로 제작되었다.
사족으로 WWE의 빈스 맥마흔 회장도 이 코르벳을 가지고 있었는데, 1998년에 스티브 오스틴에게 시멘트 테러를 당해 폐차하기도 했다.
일본과 한국에선 용자경찰 제이데커의 용자 데커드의 모델로 등장한 바 있어, 4세대는 이 두 나라에겐 역대 코르벳 중 가장 잘 알려졌다.
역대 코르벳 중에서는 가장 인기가 없기 때문에 가장 구하기 쉬운 세대이다. 중~후기형은 그나마 출력상승, ZR-1 등의 고성능 버전, 한정판 모델등으로 가격대가 조금 있지만 200마력대의 초기형 같은 경우에는 1천만원을 넘기는 경우가 거의 없고 대부분 5~7백만원대 정도만 있을 정도로 저가이다.
1990년에는 GM 산하에 있던 로터스가 손봐준 5.7L LT5 엔진을 탑재한 ZR-1이 특별 그레이드로 추가되었다. V8 OHV 외길 이미지가 강한 코르벳 시리즈 사상 유일무이한 DOHC 엔진. 기존의 OHV 엔진 생산라인에서 생산하기에는 비용 문제가 커서 머큐리 마린(Mercury Marine)이라는 소형 선박엔진 회사에서 위탁생산을 했다. 초기형 ZR-1은 375마력, 후기형은 405마력의 출력을 내 당대 최강의 순정 코르벳이자 미국 최고의 양산 스포츠카 반열에 선 차였다. 다만 가격도 일반 코르벳에 비해 1.5배 정도 더 비싸서 판매량이 그리 많지는 않았다.
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5세대 C5 (1997~2004)[편집]
5세대 C5는 1997년에 출시되었으며, 2004년까지 생산되었다. 각진 C4를 보다 유선형으로 다듬었으며 기술적으로도 C4의 대폭 개량형에 가깝다. 전세계에서 마지막으로 팝업 헤드램프를 사용한 차량이라고 한다.
신형 박스프레임 구조를 도입해 강성을 강화했으며, 훗날 전세계에서 오만가지 차에 탑재되고 스왑되는 GM의 LS 계열 알루미늄 블록 OHV 엔진을 처음으로 탑재했다. 닷지 바이퍼의 성공에 자극받아 개발된 레이싱 버전 C5R이 데이토나 서킷 24시나 르망 24시 등 유수의 내구레이스에 참전해 클래스 우승을 여러 차례 거두는 등 GT카로서의 경쟁력을 유럽에 뽐낸 차이기도 하다.
대한민국에서는 강남 폭주 사건으로 유명해졌다. 노란색 C5 Z06에 C5.R처럼 꾸민 차가 도산대로에서 도넛을 그린 영상이 지상파 뉴스를 장식해서 한동안 코르벳에 대한 부정적 인식이 파다했다.
- Z06
기본 C5와는 다르게 하드탑모델로만 출시되었고 기존의 LS1이 아니라 400마력짜리 LS6엔진을 장착하고 출시했다. 파워트레인과 서스펜션 튜닝 외의 외형의 차이로는 Z06전용 휠과 측면 스커트부분쪽에 흡입구가 추가로 장착이 되었다. 또한 후술할 C6의 고성능모델처럼 수동변속기만 장착했다.
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6세대 C6 (2005~2013)[편집]
2005년에 출시된 C6는 C5의 디자인을 거의 그대로 계승하되, 헤드램프 디자인이 고정형으로 바뀌고 C5의 둥글했던 부분을 좀더 날카롭게 다듬었다. 기본 모델의 엔진은 V8 6.0 LS2 엔진으로 400마력을 발휘한다.
2008년에는 마이너체인지를 단행했는데 스티어링 휠이 오래되보이는 4스포크에서 3스포크로 바뀌고 436마력을 내는 6.2리터 LS3 V8 엔진이 올라갔으며 기존의 4단 자동변속기대신 새로운 6단 패들식 자동변속기가 장착되어서 0-100km/h 은 4.3초에 달하는 고성능을 지니고 있다. 2005년 출시된 6세대 초기형의 기본모델에 달리는 LS2 엔진의 순정기준 최고속도는 280km/h 를 상회하는 정도이고, 2008년 적용된 LS3 6.2 엔진 부터는 제조사 발표 최고속도 306km/h, 계기판상으로 330km/h 씩 달려댄다.
6세대 코르벳의 가격은 기본옵션 5만 달러대 부터 시작으로(국내 판매가로는 8천6백만원대 정도/물론 기본옵션 기준이라 옵션을 더할수록 가격은 곱절로 올라간다.) 비슷한 성능의 페라리 F430이 17만 달러(국내 기준 3억원)가 넘는 것을 생각하면 성능에 비하여 매우 저렴한 차라고 할 수 있다. 2000년대의 8기통 페라리의 가성비가 나쁘기도 했지만 페라리는 페라리만의 명성(네임밸류) 그리고 수작업으로 진행되는 과정이 많으며 엔진이나 도장등의 부분의 작업도 공장 생산인 코르벳에 비해 훨씬 복잡하다, 또한 가죽이나 내장제도 최고급. 비싼데에는 어느정도 납득할만한 이유가 있다.
OHV 엔진을 사용하지만, 동 배기량의 OHC 엔진보다 적게는 리터당 1~2km이고 많게는 5km이상 연비가 차이난다.
하나 특이한 게 있다면 문이 전동식으로 열린다는 것. 시저 도어인 람보르기니 무르시엘라고 정도가 유압식인 것을 제외하면 독특한 방식. 때문에 방전시 문을 열기가 곤란해진다. 혹시 차 안에서 자고 일어났더니 방전이라 못 나가는 상황이라면 차 밑부분을 잘 뒤져보자. 수동으로 개폐하는 장치가 있다. 안타깝게도 미국에서는 이 장치의 존재를 알지 못해 폭염 속에서 방전된 코르벳에 타고 있던 노인이 차에서 나가지 못해 폭염으로 인해 사망하는 사건도 있었다.
C6 코르벳의 LS3 엔진은 슈퍼레이스의 최상위 클래스인 슈퍼 6000의 스톡카용 엔진으로 쓰이고 있다.
- Z06
505마력의 7011cc V8 LS7 엔진과 알루미늄 프레임이 올라간 6세대 Z06 모델은 기본이 7만 4천달러에서 시작했다. 그리고 트랙에 초점을 맞춘 모델답게 기존에 타르가 톱 루프가 차체강성 향상을 위해 고정식으로 바뀌었다. 6세대 Z06 모델은 시내 연비가 1갤런에 15마일(대략 6.3km/리터), 고속도로 연비가 1갤런에 22마일 (대략 9.3km/리터)정도 나오는데, 7,011cc란 무식한 배기량에 비하면 꽤 준수한 연비같지만 이건 정속주행이니 일반적인 상황과는 거리가 멀다.[33] 이것으로 '미국 최초로 Gas-Guzzler Tax [34]를 면제받은 500마력 이상의 출력을 가진 차량' 이란 타이틀을 따내기도 했고 이걸 당당하게 2007~2008년 사이의 광고에서도 자랑했다!
- ZR-1
C6 코르벳 라인업 중 가장 나중에 공개된 모델이며 별칭은 블루데빌이다. 출시당시 모델 타이틀로 내세우기로 했지만 겹치는 차종이 많아 공식적인 이름으로 알려지진 않았다. 6.2 L LS9 V8 엔진이 적용되고, 당시 코르벳을 포함한 미국 슈퍼카 역사상 최고의 성능을 지니고 있다. V8 6.2리터 엔진이 올라가며 여기에 슈퍼차저가 더해져 638마력이라는 무식한 힘을 낸다. 횡가속도는 1.1G라는 무식한 수치를 보이며 미국차=직선에서는 좋고 코너는 개판 오분전이라는 공식을 깨버렸다. UV첨가제는 희석해서 사용함으로 갤런당 2500달러만의 비용이 든다. 그리고 차량 전체가 카본이 아닌 관계로 일부분만 도색한다.[37] 그럼으로 UV 클리어코트로 인한 비용은 극히 일부로 국한된다.
ZR1의 가격은 10만 달러대에서 시작하는 가격에 책정되는데, 비슷한 성능의 차량을 기준으로 한 다른 슈퍼카들과 비교하면 시작가가 30% 정도밖에 안 되는 가격으로 가성비가 매우 뛰어난 차량이라고 할 수 있다. 보통 자주 비교되는 모델로 람보르기니 무르시엘라고와 아우디 R8 V10 등이 있는데, 이러한 차종들의 가격이 기본적으로 5억, 2억 원(국내 가격)을 넘는 것을 생각하면 상대적으로 저렴한 가격이라고 할 수 있다.
캐딜락의 고성능 세단인 CTS-V는 첫 출시 때부터 쉐보레와 콜라보레이션으로 출시되고 있다. 즉, 코르벳의 엔진을 이식하여 다듬어 낸 세단이다. 1세대 CTS-V가 엔진룸의 크기 때문에 노스스타 V8 4.6리터 가솔린 엔진을 넣을 수 없어서 GM 부회장 겸 엔지니어 밥 루츠의 제안으로 LS 계열의 V8 6.0리터 스몰블록 OHV 엔진을 장착하여 나온 것을 시작으로, 2세대부터 코르벳에 달리는 V8 6.2리터 슈퍼차저 엔진을 그대로 장착해서 나오고 있다.
- 스팅레이 컨셉트
2009년 2월, 시카고 오토쇼에서 처음으로 공개된 코르벳의 50주년을 기념하는 모델이다. 코르벳 센테니얼이라고도 불려지며, 걸윙 도어로 열리는 하이브리드 구동 시스템과 첨단 텔레매틱스 장비가 들어가 있다. 트랜스포머 2, 3에서 사이드 스와이프의 차량으로 출연했으며, 3편에서는 지붕이 없는 로드스터 형태의 모습으로 등장한다.
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7세대 C7 (2014~2019)[편집]
2013년 북미 모터쇼에서 신형 C7이 공개되었다. 기본형임에도 450마력과 토크 62.2㎏[39]이라는 준수한 성능에 0-100 3.7초[40]에 달하며 최고속도가 300㎞/h를 초과한다.
또한 기본형임에도 횡가속도 1.11G라는 전 세대 최강급의 코너링 수치를 기록한다. 펫네임인 스팅레이에서 알 수 있듯 2세대 스팅레이의 디자인을 계승하는 의미다. 디자이너는 톰 피터스로, 실제로 디자인적인 진일보가 이뤄졌으며, 내장재가 굉장히 양호해졌다. GM 공식 발표회장에서의 언급에 따르면 아우디 R8보다 우월하리라는 자신이 있다고 한다.
이번 버전에도 역시 OHV 엔진이지만 새로운 LT1 엔진이라고 한다. 직분사와 연료제어기술, 엑티브 퓨얼 메니지먼트등의 신기술이 도입되었다. 출시 전부터 GM에서 역대 스포츠카를 통틀어 최고수준의 연비라고 자신했는데, 확정된 최종연비는 시가지 7.23km/리터, 고속도로 12.75km/리터. 단 기업측에서 자체측정, 발표하는 연비는 배기규제에 따른 상향안이지 절대적으로 신임하라는 수치가 아니다. 특히 시내주행의 경우 실제 도로여건에 따라 얼마든지 차이가 날 수 있음을 명시하는 것이 좋다. 그래도 비슷한 스펙대의 DOHC 8기통짜리 유럽산차보다 연비가 더 좋은건 사실. 그러나 애초에 슈퍼카가 아닌 보통 2+2구성의 스포츠카만 해도 연비가 절대적인 부분을 차지하지 않는다.
2019년 여름을 기준으로 단종이 확정되었다. 이미 GM에서 공식적으로 2019년 단종을 예고했으며 마지막 코르벳 C7 생산차량은 자선단체에 기부하기 위해 옥션에 판매된다고 GM CEO 메리 배라가 발표했다. 공장에서도 6월 23까지만 주문을 받았다고 한다.
- Z06
2014년에는 코르벳 Z06을 출시했는데 새로운 6.2L V8 LT4 OHV 엔진에 슈퍼차져를 사용하여 650마력에 토크 89.7㎏.m의 성능을 가졌으며 최고속도 약 330㎞/h 가량에 육박하는 이 괴물딱지는 새로운 8L90 8단 자동변속기와 맞물려 경이로운 성능을 자랑하며 횡가속도가 C6 ZR-1보다 더 무식한 수치인 1.2G가까이 육박한다. 그간 역대 코르벳의 고성능 등급에는 오로지 수동변속기만 존재했었으나, 코르벳의 고성능 버전 역사상 처음으로 자동변속기가 장착된 모델이기도 하다. 원래는 DOHC 엔진을 사용하려다가 엔진 배기량이 너무 커져 보닛을 낮게 설계할 수 없어서 OHV를 사용하고, 그 덕분에 슈퍼차저를 장착하고도 보닛을 낮추어 시야 확보와 공기저항을 최소화할 수 있었다. 뉘르부르크링 서킷에서 테스트하며 핸들링과 제동력 서스펜션 밸런스를 다듬어 0-100은 2.9초이며 World's Greatest Drag Race 5에서 Z07 에어로팩을 장착하고도 당당하게 1위를 차지하는 위엄을 자랑. 전 세대는 ZR1급에만 장착되었던 카본 세라믹 브레이크를 적용하여 제동력을 최대한 높였다. 가격은 $78,000으로 시작하며 2015년 초부터 판매에 들어간다.
국내에는 의외로 C7만큼이나 많이 들어와 있다. 이전모델인 C6에 비해 Z06가 국내에서 8대 미만인걸 생각해보면. 물론 정식 수입분은 아니고 직수입이다. 3세대 CTS-V가 7세대 Z06의 슈퍼차저 엔진을 10마력 디튠하여 장착한다. 7세대 ZR-1은 출시하지 않는다고 밝혔다. Z06에서 이미 그 잠재력을 모두 쏟았다는 게 그 이유다.
- ZR-1
예상을 뒤엎고 끝내 최고 스펙인 ZR1이 발매되었다. 스펙은 기존 LT4 엔진을 개선한 LT5 엔진이 달렸고 LT5 엔진은 새롭게 설계한 슈퍼차저와 포트 분사와 직분사를 동시에 장착해 연료분사 효율을 높힌 결과 최대 출력 755마력과 토크는 98.8kg·m라는 수치를 자랑하며 제로백이 2.7초에 달하여 최고속도는 약 341㎞/h이상의 속도를 낼 수있으며 World's Greatest Drag Race 8에서 ZTK팩 옵션을 장착한 차량으로 4등을 기록하였다. 또한 코너링 성능은 더 좋아져서 1.24G에 달하며 높아진 출력을 감당하기 위해 라디에이터도 기존 Z06의 9개에서 13개로 늘어났다. 또한, 7단 수동변속기 또는 8단 자동변속기가 장착된다.
가격은 대략 $121,000으로 시작하며 755마력과 토크 98.8㎏.m의 강력한 성능임을 감안하면 엄청난 가성비를 자랑한다. 국내로 직수입 시에는 세금으로 인해 2억 정도까지 가격이 오르겠지만, 그래도 비슷한 성능의 차량인 아벤타도르와 비교하면 3~50% 수준의 가격도 되지 않는다.
드래그에선 어째 출력이 140마력이나 낮은 우라칸에게 밀리는 경우가 간혹 있는듯 하지만 아벤타도르도 우라칸에게 하극상을 당하는 경우가 있으므로 크게 이상하지 않다. 또한 코르벳이 우라칸을 이기는 영상도 존재하는 걸 보면 드라이버의 실력에 따라 결과가 많이 좌우된다는 게 명확하며 ZR1보다 느린 Z06이 우라칸을이기는 영상들도 많이 존재한다. 심지어 C7 ZR1보다 90마력 정도 높은 데몬을 이기기도 한다.
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8세대 C8 (2019~ 현재)[편집]
2019년 7월 18일에 공개한 8세대 코르벳은 코르벳의 전통 FMR 레이아웃을 버리고 RMR 레이아웃으로 차체형상이 완전히 새롭게 바뀐다. 펫 네임은 7세대와 같은 스팅레이다.
리어 미드쉽(엔진이 운전석 뒤에 위치) 엔진 슈퍼카로 새롭게 바뀌었으며 C7에서 상당한 발전을 이루었던 내장재가 또 다시 엄청난 발전을 이루었다. 공개된 스펙으로는 6.2L LT2 V8엔진을 장착하여 495마력으로 40마력 가까이 올랐고, 토크 65.0㎏.m(470 lb.-ft)으로 C7 스팅레이의 62.7㎏을 넘어섰으며 변속기 또한 TREMEC 8단 DCT를 장착하여 C7보다 업그레이드 되어 0~60mph(0~96.5㎞/h)이 3초 이내로 정말 엄청나게 올랐으며 최고 속도는 194mph(312km/h)가 나온다고 한다.
또한 4계절 타이어를 장착하고도 횡가속도가 1.11G에 이르는데 이 성능을 바탕으로 뉘르부르크링 7.29.9초라는 준수한 기록을 보여준다.
또한 기본모델 가격대가 $60,000 (한화 약 7,086만원) 밑에서 시작할 것이라고 공식 발표해서 코르벳의 미친 가성비는 건재하며 500마력도 안되는 기본형의 초반가속을 고려하면 닛산 GT-R의 가성비를 완벽하게 개박살내버렸다. 심지어 아랫급인데 코르벳보다 훨씬 비싼 718 박스터 GTS 마저도 가성비와 성능면에서 철저하게 짓눌렸으니 말 다한셈이다.
레이아웃 변경의 이유로는 레이스카의 경쟁력 확보 때문일 확률이 가장 크며 레이아웃을 변경하자마자 코르벳보다 비싼 포르쉐 911과 거의 동등한 성능을 발휘하는 것을 하고 아예 데이토나 GTLM 클래스에서 포르쉐를 꺾고 우승한 것을 보면 거의 기정사실이다. 르망 24시를 비롯한 GT카 경주에서 FMR 레이아웃의 차량들은 현재 미드쉽 엔진의 포르쉐 911 RSR, 포드 GT등에게 하중배분등의 한계로 압도적으로 밀리고있고, 미드쉽으로 레이아웃을 변경한 911이 GTE-Pro에서 곧바로 우승을 차지한 사례도 있기 때문이다.
미드십 엔진의 유러피안식의 스포츠카가 되어 미국 특유의 넉넉한 머슬카스러움이 사라졌으니 어느정도 포지션이 겹치던 순수 머슬카 포지션은 같은 엔진을 장착한 카마로 SS가 가져갈것으로 보인다.
7세대나 캐딜락과 마찬가지로 MRC가 장착되어 승차감이 고급 세단을 연상시킬 정도로 좋다고 한다.
기존 모델들과 다르게 C8에선 7단 수동변속기가 없다. 심지어 이에 항의하는 코르벳빠들은 미국 Change.org에 수동변속기를 달아달라고 항의까지 하고 있으며, 2020년 8월 1일 기준으로는 2,900명 조금 넘게 항의에 동참 하였지만 차체와 성능을 제대로 발휘하기 위해서 수동변속기를 달지못한다고 GM에서 못 박았다. 미국 현지에서 들리는 바에 의하면 수동변속기를 단 전 세대인 C7 코르벳의 판매가 저조했던 영향이 컸다고 한다.
2019년 7월 말에 공개된지 얼마 되지 않았음에도 2020년형 모델이 거의 품절되는 등 성공적인 출발을 알렸다. 또한 2020년 코로나 악재등이 겹쳐 물량을 감당하지 못해 2020년형 예약을 중단했다. 그야말로 없어서 못 파는 수준. 동시에 공장도 가동을 중단하여 더 이상 생산을 해내지 못하여 2021년형을 제작하는 것으로 선회하였으나, 일부 사업장의 재개장이 허용되어 재생산에 들어갔다. 그야말로 극적으로 생산이 재개된 셈이다.
유독 새끈하게 잘 빠진, 슈퍼카스러운 디자인과 미친 가성비, 그리고 카마로와의 차이점 두 가지인 십자가 형태의 쉐보레 엠블렘 VS 코르벳 전용 엠블렘, 오픈 에어링 불가능 VS 가능) 등의 이유로 국내에서도 꽤 많은 사람들이 정식발매되기를 간절히 바라고 있는 듯 하다. 다만 전세대 코르벳도 정발될 것처럼 하다가 미끄러져버린 관계로 이번 세대 코르벳이 과연 정발 가능할지는 두고 봐야 할 것이다. 2014년에 "ZORA" 라는 이름으로 특허 등록이 되어있으나, 정식출시에 관해선 여전히 불투명하다. 이전 문단에서 보았듯이 7세대 코르벳은 정식 발매할 것처럼 분위기가 조성 되었는데, GM 코리아측에서 이래저래 핑계만 대다가 결국 발매하지 않았기 때문. 거기다 다음 생산분은 중동부터 수출이 된다고 하니 만약 정식출시가 된다면 빨라야 2021년이나 2022년초 쯤에나 만날 수 있을 것이다. 스마트 키 전파 인증도 마친 상태이지만 7세대 코르벳의 키 전파가 공용화된 전적이 있기 때문에, 이 키 전파 또한 공용화 될 가능성이 없지 않아 있는편이다.
컨버터블 모델이 공개되었는데 C7까지 사용하던 소프트탑이 아닌 맥라렌 650S나 페라리 488 GTB에서나 쓸 법한 전동 하드탑으로 바뀌었다. 탑 개폐는 50km/h 이하까지 주행을 해도 작동이 가능하다.
길들이기를 위해 500마일(804.6㎞)을 넘기기 이전엔 1~2단 토크가 25~30% 정도 감소되도록 제어되며 레드라인 범위도 4,500rpm 쯔음으로 제한되어 있다.
독특하게 미드십 구조를 가지고 있으면서도 후방 트렁크가 있다. 보통의 미드십 슈퍼카들은 미드십 엔진때문에 후방 트렁크를 포기하고 전방 프렁크만 만들어놓는 것을 생각하면 특이한 부분. 다만 후방 트렁크 공간때문에 다른 슈퍼카들에 비해 엉덩이가 다소 긴 모양새다.
현재 미국에서는 코르벳이 없어서 못 팔 정도라 막 출고한지 얼마 안된 코르벳들이 중고시장에 대당 1억에서 2억가량 프리미엄이 붙어 올라오고 있다. 당연히 쉐보레에서는 이런 식으로 프리미엄을 붙여 팔지 않지만 현재 새 차를 주문해 인도받으려면 최소 1년은 걸리는 상태. 그래서인지 비싼 가격을 감수하면서 중고로 구매하는 사람들도 적지 않다.
- Z06
Z06으로 추정되는 코르벳들이 두 종류, 배기구 4개가 중앙에 몰린 것과 특이한 윙을 장착한 것이 포착되었다. 알려진 바로는 C8.R과 동일한 자연흡기 플랫 플레인 크랭크 엔진을 쓸 것이라고 하며 추정스펙으로는 레드라인이 9000rpm 근처라고 하며 출력은 600마력 이상이라고 한다. 또한 타이어 사이즈가 345/25/ZR21이 장착된 테스트카가 포착되었으며 스팅레이에는 달려있지 않은 수동변속기가 탑재될 가능성이 있다고 한다.
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경쟁 차종[편집]
C7, C8 기준으로 일반적인 슈퍼카, 스포츠카들과는 달리, 코르벳은 트림에 따라 경쟁 상대가 다 다르다.
스팅레이, 그랜드 스포츠[편집]
- 닛산 - GT-R[기본형]
- 메르세데스-벤츠 - AMG GT
- 아큐라 - NSX
- 애스턴 마틴 - 밴티지
- 재규어 - F-타입 R
- 포르쉐 - 911
Z06[편집]
- BMW - M8
- 닛산 - GT-R 니스모
- 람보르기니 - 우라칸
- 마세라티 - MC20
- 맥라렌 - 아투라
- 메르세데스-벤츠 - AMG GT R 프로
- 아우디 - R8
- 포르쉐 - 911 터보, 911 GT3
ZR1[편집]
- 람보르기니 - 아벤타도르
- 맥라렌 - 720S
- 페라리 - F8 트리뷰토
참고자료[편집]
- 쉐보레 코르벳 홈페이지 - https://www.chevrolet.com/performance/corvette
- 〈쉐보레 콜벳〉, 《나무위키》
- 〈쉐보레 코르벳〉, 《위키백과》
- "Chevrolet Corvette", Wikipedia
같이 보기[편집]
