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택시기사
택시기사(Taxi driver)는 승객을 승차시켜 원하는 장소까지 수송하는 택시를 운전하는 직무를 하는 사람을 말한다.
개요[편집]
택시기사는 택시를 직업적으로 운전하는 사람을 의미한다. 이는 안전 운전의 지식·기술 외에 자신이 운전하는 지역의 깊은 지리적 지식을 요구하지만, 내비게이션을 이용하여 원격지의 운용이 가능해지고 있다. 국가, 지역에 따라서는 택시 운전 업무에 종사하는 데 특별한 자격·면허 등이 필요한 경우가 있다.[1] 주 업무로 택시에 탑승한 승객이 요청한 목적지까지 신속하고 안전하게 승객을 데려다주는 일을 담당한다. 운행을 시작하기 전, 점검표에 따라 택시를 점검하고 이상한 점이 발견되면 정비 공장에 수리를 의뢰한다. 택시에 탑승한 승객의 목적지를 확인하고 도로 사정에 따라 가장 빠른 길로 승객을 목적지까지 안전하고 신속하게 운송하고 운임요금을 받는다. 운행이 종료되면 차량을 회사에 입고하고 주행거리, 연료 소모량, 고장이나 장애 등에 대한 운행 일지를 기록한다. 그리고 차량의 청결을 유지하고 청소를 한다. 택시기사에게 요구되는 적성으로는 손님을 목적지까지 안전하고 신속하게 운송하겠다는 서비스 정신과 돌발적으로 발생할 수 있는 교통 상황에 신속하고 민첩하게 대처할 수 있는 능력이 요구된다. 또한 운행을 담당하는 지역에 대한 지리적 지식, 운행하는 차량 및 차량 정비에 대한 지식과 이해가 요구된다. 사회형과 현실형의 흥미를 가진 사람에게 적합하며, 독립심, 정직, 리더십 등의 성격을 가진 사람들에게 유리하다.[2]
자격[편집]
- 개인택시
개인택시 기사가 되기 위해서는 당연히 운전면허를 소지하고 있어야 하며, 우선 한국교통안전공단에서 시행하는 지역별 택시운전자격 시험에 합격해야 한다. 이후 이틀간 교육을 받으면 법적으로 택시를 몰 수 있는 자격이 주어진다. 시험은 비교적 간단하지만 면허 취득을 위한 경쟁은 굉장히 치열하다. 면허 인허가는 특정 조건을 충족한 기사들 전부에게 나오는게 아니라, 제한된 숫자의 면허를 놓고 경쟁하는 방식이기 때문이다. 2020년까지 원칙적으로는 택시 회사에 취직해서 일정 기간 이상 일해야 했으며, 그 후에야 개인택시를 운전할 수 있는 법적인 권리가 주어진다. 그러나 이러한 요건을 충족한 사람은 너무 많기 때문에 조례나 내부 규정으로 무사고, 일정 기간 이상 해당 지역에 거주, 추가적인 택시 혹은 운수업 경력을 요구하는 경우가 많다. 이렇게 요건을 강화하여 한 번 더 걸러내도 택시 공급이 과다하거나 기존의 택시 기사들이 면허 확대에 반발하여 신규 면허 발급은 자제하게 된다. 농촌 지역이라면 극소수 혹은 아예 없는 경우가 다반사다. 다른 운수업에서 종사한 경력도 일부 인정되어서 다른 운수업에 종사한 버스기사 등도 개인택시 면허 취득을 시도하기도 한다.
과거에는 영업용 차량을 5년 이상 무사고로 운전해야 개인택시 기사 자격이 주어졌으나, 2021년부터는 한국교통안전공단에서 시행하는 '개인택시면허 양수요건 교통안전교육'(5일간)을 받으면 차종 상관 없이 5년 이상 무사고 운전 경력만 있으면 개인택시 양수가 가능하도록 변경되었다. 양수조건 폐지나 완화는 개인택시 기사들이 지속적으로 요구해 왔던 사항이다. 개인택시 기사가 되기 위한 조건이 너무 까다로우면 기사가 되기 원하는 사람이 줄어들고, 이는 개인택시 번호판 값의 하락으로 이어지기 때문이다. 물론 개인택시 기사들의 이러한 경제적인 이해득실만으로 법이 통과될 리는 없다. 개인택시 기사가 되기 위해 영업용 차량을 5년 이상 무사고로 운전해야 한다는 조건을 채우기 위해서는 법인택시 회사 등에서 최저임금 수준의 박봉으로 하루 12시간 이상 근로하는 가혹한 조건으로 5년간 무사고 기간을 버텨내야 하는데, 이것이 쉽지 않다. 때문에 젊은 사람들이 택시기사가 되지 않으려 하고 결국 현재 개인택시 기사의 상당수가 고령자인 이유 중 하나가 되고 있다. 때문에 이런 장벽을 없애서 젊은 사람이 개인택시 기사로 많이 진입하도록 유인하기 위함이다. 교육 시행 초기에는 어마어마한 경쟁률로 교육 예약 자체가 엄청 힘든 것으로 유명했고, 결국 교육 시행 한달만에 T/O를 3배로 늘렸음에도 불구하고 연말 교육까지 바로 마감되었다.
- 모범택시
각 지역 내에 있는 운수 사업 협회에서 추천받고 관할 경찰서장이 인정해야 모범 운전자가 되어서 모범택시를 운전할 수가 있다. 추천을 받으려면 5년 무사고 운행을 달성해야 한다. 지방 중소도시에는 모범택시라는 개념이 아예 없는 곳이 많으며 대도시 중에서는 울산광역시와 대전광역시엔 모범택시가 없다. 또한 모든 모범택시는 개인택시이다.[3]
문제점[편집]
사납금[편집]
대한민국 택시기사의 수입에 가장 많이 나타나는 형태는 정액제이다. 정액제란 택시기사가 회사차를 배차 받아서 일할 경우 하루에 일정한 금액을 회사에 납부(사납금)하고 일정한 일수에 맞게 근무일수를 채웠을 경우 월급의 형태로 일정금을 받는 제도이다. 이 경우 사납금을 못 채우게 되면 월급의 형태로 받는 일정액에서 제하게 되지만, 일정액 이외로 벌어들인 수입은 택시기사의 수입이 된다. 그러므로 기사들은 수입을 늘리기 위해 쉬는 시간을 줄이고 더욱 열심히 일하게 된다. 물론 그 과정에 근거리 고객에 대한 승차거부, 과속, 합승 등과 같은 부작용도 나타나고 있으며, 이러한 점들의 개선을 위해 완전 월급제로의 전환이 요구되고 있다. 월급제가 시행된다면 기사들이 수입을 얻으려고 과속, 합승, 승차거부 같은 무리한 방법을 쓰지 않을 것이기 때문이다. 그러나 완전월급제가 실시되기 위해서는 기사들은 정액제가 실시될 때처럼 열심히 일하고, 벌어들인 수입을 숨김없이 회사에 납부해야 한다.[4]
통상적으로 택시기사가 택시법인에 납부하는 사납금의 금액은 하루 14만 원에서 20만 원 수준이다. 승객 감소로 수입도 좋지 않은 상황에서 몇몇을 제외하면 택시기사 상당수는 높은 사납금으로 근무 환경까지 열악하다. 택시기사에 대한 메리트와 생계성이 크게 떨어지니, 이탈하는 인원은 늘고 복귀하는 택시기사는 적다. 원칙적으로 사납금은 현행법상 2020년 이후로 국내에서 불법이다. 국토부는 2020년부터 월급제 형태의 전액관리제를 전면 시행했다. 전액관리제는 운수종사자(택시기사)가 운수사업자(택시법인)에게 모든 수입을 납부하고 매월 수당과 성과금 등을 분배받는 방식인데, 무늬만 전액관리제일뿐 여전히 사납금에 가까운 시스템을 운영 중인 택시법인도 한 무더기다. 특히 지방 택시가 가장 심각하다. 사실상 5년의 유예를 받았다 보니, 보란듯 사납금을 이름이나 형태만 바꿔 거둬들이고 근무 시간을 쪼개 택시기사에게 저임금을 지급하는 곳도 많다. 그나마 서울은 법인택시 근로를 40시간 이상으로 하는 택시발전법 제11조의 2를 2021년부터 적용받아 일 8시간의 정기적인 근로수입을 얻게 됐지만, 일부에서는 여전히 사실상 사납금을 납부하는 곳도 있어 수입을 제대로 보장받지 못하는 상태이다. 택시기사들과 현장은 전액관리제에 대한 정부의 관리에 아쉬운 목소리를 낸다. 택시법인의 관리감독 권한을 위임받는 지자체가 현안 업무를 이유로 이를 소홀히 하고 있다. 지자체 행정력의 한계를 간과하고, 2년 가까이 뒷짐지고 해결을 미룬 국토부의 책임론도 제기된다.[5]
근로시간[편집]
- 근로시간 개선에 우호적인 측면
운수업계 근로자들은 근로기준법의 개정을 요구하고 있다. 근로기준법에 따르면 정규 근로자들의 법정 근로시간은 1주일에 40시간까지이고, 노사가 합의하면 12시간까지 근로시간을 연장할 수 있다. 그럼에도 불구하고 지금까지 운전기사들이 법정 주당 최대 근로시간인 52시간을 초과해서 일할 수 있었던 원인에 대해 운수업계 관계자들은 근로기준법 제59조 때문인 것으로 보고 있다. 근로기준법에서 택시와 같은 운수업은 특례업종으로 분류되어 택시운송사업자가 근로자대표와 근로시간에 대해 서면으로 합의만 하면, 택시 운전기사들은 근로기준법에 저촉되지 않고 얼마든지 초과 근무를 할 수 있다. 공공운수노조 민주버스협의회는 운전기사들의 안전과 근무환경 개선을 위해서 근로기준법 제59조는 폐기되는 방향으로 개정을 요구하고 있다. 전국택시노동조합연맹 경기 지역 관계자는 택시를 오랫동안 운전할수록 운전기사들의 건강은 나빠지고 근무 환경은 더 열악해질 수 있다고 주장했다. 경기도 택시 운전기사들의 상당수가 일평균 12시간을 초과해서 근무하고 있으며, 일부 택시 운전기사들은 장시간 노동으로 만성 피로와 질병에 시달리고 있다고 한다. 택시 운전기사가 휴식을 취하지 못한 채 연속해서 장시간 근무할 경우, 택시노조 관계자는 큰 교통사고로 이어질 수도 있다고도 한다. 또한 이러한 근무환경은 택시 운전기사들의 이직률(35.5%)을 높이고, 젊은 사람들이 택시운수업에 종사하는 것을 기피하게 만든다고 말한다. 경기도 택시 운전기사들의 평균 연령은 57세(법인택시 55세, 개인택시 58세) 정도로 고령화되어 있으며, 65세 이상 고령 운전자도 전체 15%를 차지하고 있다. 경기도 택시노조 측은 택시 운전기사들의 근무환경 개선을 위해 1일 최대 12시간 이내에서만 일할 수 있도록 제도적인 개선이 필요하다고 강조하고 있다.
경기도 택시 운전기사 근로시간 구분 주행거리
(km, A)영업거리
(km, B)거리실차율
(B/A)영업시간 근로시간 이직률 법인택시 306.7 165.3 53.9% 5시간 41분 19시간 20분 35.5% 개인택시 210.0 110.1 52.4% 4시간 13분 14시간 09분 - 전체 228.3 120.0 52.5% 4시간 31분 15시간 10분 -
- 근로시간 단축을 우려하는 측면
법인택시운송사업 관계자는 택시 운전기사들의 근로시간이 줄어들면, 그들의 월평균 운송수입금도 줄어들 수 있는 점을 우려하고 있다. 수도권에서 어떤 법인택시 운전기사는 1일 15시간 정도 장시간을 근무해야 일평균 7만 원, 월 175만 원 정도를 벌 수 있다고 한다. 그는 장시간의 근무가 건강을 해치고 교통사고의 원인이 될 수도 있지만 돈을 벌기 위해서는 어쩔 수 없이 일을 해야 한다고 말했다. 경기도 법인택시 운전기사들은 일정한 수입금(88,000~120,000원)을 매일 회사에 납입을 해야 월별로 통상임금을 받는다. 아래 표는 택시 운전기사들의 임금이 타 운수업종의 운전기사들보다 상대적으로 낮은 수준임을 보여 주고 있다. 그런데다가 택시 운전기사들의 근로시간이 줄면, 결국 운전기사들의 수입금이 지금보다 더 감소할 수 있다고 법인택시조합 관계자는 말한다. 경기도 택시운송사업조합 관계자는 법인택시 운전기사들의 근무형태는 노사가 합의해서 운전기사들이 일할 수 있도록 하는 게 필요하다고 주장한다. 경기도 개인택시운송사업조합 관계자는 개인택시 운전기사들의 근로시간은 탄력적이어서 하루 중 주간과 야간을 구분하지 않고 운전기사들이 일을 한다고 말한다. 또한 개인택시 운전기사들은 주로 승객이 많은 오전과 오후 출퇴근시간대를 중심으로 일을 한다고도 한다. 개인택시조합 관계자는 만약에 운전기사들의 근로시간을 제한하면 심야시간과 택시 이용수요가 적은 시간에는 택시 운행대수 부족으로 승차난이 발생할 수도 있다고 한다. 따라서 개인택시운송사업자 측은 개인택시 운전기사들의 근로시간에 대해서는 개인택시 업계가 자율적으로 정하고 추진할 수 있도록 하는 게 합리적이라고 말한다.[6]
여객운송사업 운수종사자 임금수준 비교 구분 택시기사 시내버스기사 철도 종사자 운전자 임금 188만 원
(1일 2교대)296만 원
(택시 운전자대비 157%)429만 원
(택시 운전자대비 228%)
전망[편집]
향후 5년간 택시운전기사와 관련 직업인 택시운전원의 고용은 다소 감소할 전망이다. 현재 택시시장은 초과 공급 상태이다. 통계청의 전국사업체조사에 따르면 2014년 택시운송업 사업체수는 16만 3,967개소로 2008년 이후 미미하게 증가하고 있으나 16만 개 선을 유지하고 있다. 택시 면허대수도 2008년 이후 25만 대로 유지되고 있으며, 운전자 수는 2009년 30만 명에서 2016년 278,666명으로 다소의 감소세를 꾸준히 보이고 있다. 국토교통부는 2015년부터 5년간 시도의 적정 택시수준을 고려하여 감차보상을 실시하고 있다. 이에 따라 지자체마다 규모의 차이는 있으나 향후 10년간 택시를 10~20% 감차하는 방안을 내놓고 있다. 지하철, KTX, 경전철 등 대중교통이 발달되고 자동차 보유 가구의 증가 등으로 인해 택시 이용자가 감소하고 있어, 택시 업계에서는 카드 결제, 안심택시 운영, 영수증발급, 브랜드 콜택시 운영 등 서비스를 강화하는 방안을 도입하였으나 대리운전 및 심야버스 운행 등으로 야간 승객들도 다른 교통수단을 활용하면서 택시 이용객 감소가 심화되고 있다. 그리고 정보통신기술(ICT)이 발달하고 공유경제가 확산됨에 따라, 무인방식으로 시간 단위로 자동차를 빌려 쓰는 카셰어링(Car Sharing) 서비스가 급격히 성장하고 있다. 국토교통부는 자가용 승용차 대체 효과, 온실가스 감축 효과 등 공익적 효과를 기대하며 카셰어링을 교통정책 차원에서 적극 육성하고 있어 택시 이용객이 감소할 것으로 전망된다. 한편, 택시 운전은 장시간 근로, 저임금 등 근로자의 처우가 낮아 상대적으로 청년층이 선호하지 않고 기존의 운전자들이 고령화되어 은퇴하는 등 택시 운전원의 고용은 다소 감소할 전망이다.[2]
각주[편집]
- ↑ 〈택시 운전사〉, 《위키백과》
- ↑ 2.0 2.1 〈택시운전기사〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈택시 기사/면허〉, 《나무위키》
- ↑ 〈택시기사는 왜 월급제가 아닐까?〉, 《경제정보센터》
- ↑ 이민우 기자, 〈(줌인IT) 뿌리깊은 사납금, 택시대란의 원인〉, 《IT조선》, 2022-05-03
- ↑ 송제룡 선임연구위원, 〈교통 이슈 : 택시기사 근무환경 개선 절실하다〉, 《경기연구원》
참고자료[편집]
- 〈택시 운전사〉, 《위키백과》
- 〈택시 기사/면허〉, 《나무위키》
- 〈택시운전기사〉, 《네이버 지식백과》
- 이민우 기자, 〈(줌인IT) 뿌리깊은 사납금, 택시대란의 원인〉, 《IT조선》, 2022-05-03
- 〈택시기사는 왜 월급제가 아닐까?〉, 《경제정보센터》
- 송제룡 선임연구위원, 〈교통 이슈 : 택시기사 근무환경 개선 절실하다〉, 《경기연구원》
같이 보기[편집]
