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플라잉카
플라잉카(flying car)는 땅과 하늘을 모두 달리는 자동차이다. 일반 자동차처럼 도로를 달릴 수 있다는 점에서 순수한 개인용 비행체인 PAV와 다르다. 플라잉카는 4~5명을 태우고 수직으로 이착륙할 수 있다. 헬리콥터와 달리 플라잉카는 소음이 적고 움직임도 날렵해 육상교통에 부담을 주지 않고 도심 내에서 이동할 수 있다.
목차
개요[편집]
플라잉카는 도로 주행과 공중 비행이 모두 가능한 자동차를 말한다. 광의의 개념으로는 자동차와 비행기의 기능이 결합된 차세대 운송 수단을 뜻하여 도로주행비행기(roadable aircraft), 호버 카(hover car) 등을 포함하기도 한다. 비행자동차(飛行自動車), 개인용 항공기라고도 한다. 도로 주행과 비행을 함께 하기 때문에 이 차를 운전하기 위해서는 자동차 운전 면허와 비행기 조종 면허가 모두 있어야 하며, 비행 허가 없이 비행을 할 경우 항공법에 의해 처벌받는다. 플라잉카에 대한 연구 개발은 20세기 초반부터 진행되어 왔다. 대표적으로 미국 몰러 인터내셔널(Moller International)사의 몰러 스카이카(Moller Skycar), 슬로바키아 에어로모빌(AeroMobil)사의 에어로모빌 3.0, 미국 테라푸지아(Terrafugia)사의 트랜지션(Transition), 네덜란드 팔브이(PAL-V)사의 리버티 파이어니어(Liberty Pioneer)와 보급형인 리버티 스포츠(Liberty Sport), 미국 키티 호크(Kitty Hawk)사의 플라이어(Flyer) 등이 있다.[1] 기체를 띄우고 내릴 수 있도록 설계된 플라잉카도 나오고 있다. 이르면 2020년부터 판매될 예정이다. 나사(NASA)는 플라잉카를 '도로를 시속 240~320㎞로 주행하고, 1300㎞ 이상 공중 비행하는 5인승 이하의 자동차'로 정의하고 있다.[2]
기술[편집]
플라잉카는 크게 경비행기형과 드론 및 헬기형으로 나뉜다. 초창기에 거론됐던 플라잉카는 대부분 경비행기형 방식이다. 대표적으로 중국 지리자동차(吉利汽车)에 인수된 미국 기업인 테라푸지아가 개발한 트랜지션이 있는데, 하늘을 날 때는 날개를 쭉 펴서 비행하고 땅에서 달릴 때는 이를 접어서 자동차 형태로 달리는 형태이다. 땅에선 시속 160㎞로 달릴 수 있고, 하늘에서는 최장 640㎞까지 날 수 있다. 테라푸지아는 이미 2018년부터 2인승 플라잉카인 트랜지션을 예약받기 시작한 데 이어, 4인승 플라잉카인 'TF-2'를 개발하고 있다. 네덜란드의 팔브이가 만든 리버티 역시 경비행기형에 가까운 플라잉카이다. 회전 날개가 있긴 하지만, 활주로를 달리는 방식으로 이륙해야 한다. 경비행기형 플라잉카는 치명적 단점이 있다. 이착륙을 위해 최소 수십m 이상의 활주로가 있어야 한다는 점이다. 경비행기는 일반 비행기와 같이 땅 위에서 엔진을 가동해 속도를 내고, 여기서 발생하는 날개 상하부의 기압차를 활용해 동체를 띄운다. 이에 활주로가 없으면 날 수도 없다. 착륙할 때도 추락할 위험이 있다. 또 경비행기형 플라잉 카는 대부분 무인 비행이 불가능하고, 경비행기 면허를 가진 사람이 비행해야 한다.
이 같은 단점을 수직 이착륙이 가능한 드론 및 헬기형 플라잉카가 보완했다. 우버가 선보인 우버 에어(Uber Air)가 대표적이다. 이 제품은 양 날개와 후미 부분에 프로펠러를 탑재해 수직으로 바람을 일으켜 동체를 띄운다. 활주로에서 가속도를 붙일 필요가 없다. 하늘에 뜨고 나면 수평 날개를 활용해 일반 비행기처럼 비행하다가, 다시 착륙할 때 프로펠러를 돌리는 식이다. 독일 스타트업 릴리엄(Lilium)이 2023년 상용화 계획을 밝힌 릴리엄 제트(Lilium Jet)와, 에어버스(Airbus)가 개발해 2025년 출시 예정인 시티 에어버스(Airbus) 역시 비슷한 형식이다. 릴리엄 제트는 수십개의 로터, 즉 회전 날개를 동체 양 측면과 후미에 장착했다. 이착륙할 때는 로터를 수평으로 눕혀 바람이 아래로 가도록 만든다. 이를 통해 동체를 띄운다. 이륙 후에는 로터를 수직으로 세워 수평 방향의 바람을 만든 뒤 동체를 이동시킨다. 4인승으로 개발하고 있는 시티 에어버스는 초대형 로터 4개를 장착했다. 전문가들의 말에 따르면 앞으로 플라잉카는 경비행기보다 수직 이착륙 방식으로 개발될 가능성이 높다. 왜냐하면 드론이나 헬기 형태의 비행체는 수직 이착륙이 가능할 뿐 아니라, 하늘에서도 한 지점에 오래 머무를 수 있어 더 안정적이기 때문이다.[3]
플라잉카의 두 가지 기술 방식[4] 경비행기형 헬기 및 드론형 주행 방식 경비행기처럼 활주로 주행 프로펠러 및 로터를 활용해 수직 이착륙 주요 특징 - 경비행기처럼 활주로 주행
- 가속도가 붙으면 날개 상하의 기압 차이로 동체가 이륙
- 도로에 착륙하면 바로 주행 가능
- 빌딩 옥상에서 수직 착륙
- 프로펠러나 로터를 회전해 수직 방향으로 바람을 일으켜 동체를 띄움
- 이륙 후 목적지까지 조종사 없이 자율 비행 또는 원격 조정
관련 기업[편집]
국내[편집]
현대자동차㈜[편집]
현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)가 영국 모빌리티 기업 어반에어포트(Urban-Air Port)와 함께 플라잉카를 통한 도심항공교통 인프라 개발에 나선다. 현대자동차와 업무 협약을 맺고 어반에어포트는 플라잉카가 이착륙할 수 있는 공항 인프라를 구축한다. 어반에어포트는 기존 헬기장보다 규모가 60% 작은 낙하대를 설계한 것으로 알려져 있다. 도심의 비좁은 공간에도 개인용 비행체를 착륙시킬 수 있도록 한 것이다. 두 회사는 영국 도심 내 승객 및 화물 이동, 비행체 충전 및 유지보수 시설 등이 포함된 도심항공교통 전용 공항을 구축할 계획이다. 이를 위해 영국 웨스트 미들랜드, 코번트리 등 2개 도시와 업무협약을 체결했다. 현대자동차㈜는 향후 2025년까지 사업에 15억 달러를 투자하고, 플라잉카 상용화는 2028년까지 완수한다는 계획이다. 현대자동차㈜는 2019년 9월 UAM 사업부를 신설하고 나사 최고위직 출신 신재원 박사를 사업부장으로 영입했다. 2020년 1월에는 CES 2020에서 도심항공교통과 목적 기반 모빌리티(PBV), 허브(Hub)를 3대 축으로 한 신개념 도심 모빌리티 청사진을 제시하고 우버와 전략적 협업을 발표하기도 했다. 뿐만 아니라 2030년대에는 인접한 도시를 서로 연결하는 플라잉카 제품을 내놓겠다고 밝혔다.[5]
에스케이텔레콤㈜[편집]
에스케이텔레콤㈜(SK Telecom)이 2025년 차세대 모빌리티인 플라잉카를 상용화한다. 이를 위해 2021년 1월 27일 한국공항공사, 한화시스템㈜(Hanwha System), 한국교통연구원과 도심항공교통 사업화를 위한 업무협약을 체결했다. 에스케이텔레콤㈜은 항공 교통 통신 네트워크 모델을 실증 구축하고 도심항공교통을 위한 모빌리티 플랫폼을 개발한다. 도심항공교통을 안전하게 관제하기 위해 기체와 지상을 연결하는 안정적인 통신 체계가 필요하기 때문이다. 또한 지상뿐만 아니라 공중에서도 최적의 통신 환경을 제공할 수 있도록 네트워크를 구축할 예정이다. 또 도심항공교통을 위한 모빌리티 플랫폼을 개발해 탑승 예약, 육상 교통수단과의 환승 관련 서비스도 통합적으로 제공한다는 계획이다.[6] 한국공항공사는 도심항공교통 이착륙장 구축 및 운영과 도심항공교통 교통 관리 분야, 한화시스템㈜은 도심항공교통 기체 개발 등을 담당하게 된다. 교통연구원은 도심항공교통 서비스 수요 예측 및 대중 수용성 연구를 맡는다.[7]
해외[편집]
팔브이[편집]
팔브이는 2001년 설립된 세계 최초의 양산형 플라잉카를 제조한 네덜란드 기업이다. 개발 작업 18년만에 '리버티 파이오니어'(Liberty Pioneer)와 보급형 '리버티 스포츠'(Liberty Sport) 두 종류의 플라잉카를 공개했다. 이 플라잉카는 2인승에 접이식 날개를 달고 있다. 평소 자동차로 다닐 때에는 프로펠러가 지붕 쪽에 접혀 있어서 마치 적재함을 지붕에 단 자동차처럼 보인다. 하지만 비행기 모드를 가동하면 프로펠러가 펼쳐지고, 차량 뒤쪽에서 꼬리 날개가 나와 흡사 헬리콥터와 유사해진다.[8] 자동차에서 비행 모드로 전환하는 데는 5~10분 정도 걸린다. 최고 속도는 공중과 도로에서 각각 180㎞, 1회 급유시 최대 운행 거리는 공중 500km, 도로에서는 1300㎞다.[9] 또한 2020년 10월 29일 1단계로 도로주행 승인을 받았다. 2인승 리버티는 이륙시 330미터의 활주로가 필요하며, 연료를 가득 채울 경우 4.3시간을 연속 비행할 수 있다. 팔브이는 2022년 90대를 한정 생산해 출시한다는 목표 아래 모든 테스트를 완료할 계획이다.[10]
키티 호크[편집]
키티 호크는 구글의 공동 창업자 래리 페이지가 투자한 것으로 알려져 주목받고 있는 항공기 제조 스타트업이다. 래리 페이지(Larry Page)는 이미 1억 달러를 투자했다. 키티 호크는 1인승 플라이어와 2인승 코라에 이어 1인승 헤비사이드를 연이어 출시하고 있다. 장거리 비행을 위해서는 배터리 용량과 가벼운 무게와 경제성을 갖춘 배터리 개발이 필요하다. 이를 위해 키티 호크는 항공기를 아주 작게 만들었다. 플라이어는 한 명, 코라는 두 명만 탑승할 수 있다. 헤비사이드도 한 사람만 탑승할 수 있다. 헤비사이드는 약 15분만에 88km의 거리를 이동할 수 있으며, 헬리콥터보다 약 100배 가량 더 조용한 플라잉카이다. 헤비사이드는 비행 시 발생하는 소음이 크게 감소한 것이 특징이다. 457m 높이에 있는 헬리콥터가 약 80dBA를 소음을 내는 반면, 헤비사이드는 38dBA의 소음을 낸다.[11]
테라푸지아[편집]
테라푸지아는 중국 지리자동차그룹(吉利控股集团)이 인수한 플라잉카를 개발 및 판매하는 미국 스타트업이다. 미국 메사추세츠 주 워번에 본사를 두고 있으며, 2006년 미국 메사추세츠공대(MIT) 출신 졸업생 5명이 모여 설립했다. 첫 번째로 개발 및 판매한 모델은 트랜지션으로, 운전 모드와 비행 모드를 1분 이내에 전환할 수 있는 2인승 플라잉카이다. 4기통 터보 차저 가솔린 엔진을 통해 100마일의 속도로 비행이 가능하며, 지상에 있을 때는 하이브리드 전기식 파워트레인을 통해 동력을 공급받는다. 테라푸지아는 수직으로 이륙 및 착륙이 가능한 두 번째 제품의 양산 모델은 2025년에 출시할 예정이다.[12]
카티베이터[편집]
카티베이터(Cartivator)는 토요타(Toyota)가 자금 4,250만 엔을 투자한 항공계 스타트업이다. 카티베이터는 2017년 6월 3일 플라잉카 개발을 위한 비행 테스트를 실시하고 관련 영상을 공개했다. 첫 공개한 프로토타입은 알루미늄 프레임 8개로 이뤄진 프로펠러를 탑재해 외형 자체는 자동차보다는 거대한 드론에 가깝다. 비행 테스트 때에, 프로펠러가 회전하면서 엄청난 굉음이 울리면서 프로토타입이 떠오르지만 사람의 시선이 머무는 높이 정도까지 올라갔다가 이내 균형을 잃고 추락했다. 시험 비행이 몇 차례 이뤄지면서 프로펠러를 보호하는 덮개 부분이 손상됐고 결국 프로펠러도 손상됐다고 한다.[13] 이러한 시행착오 끝에 2019년, 카티베이터는 또 다른 플라잉카 스카이 드라이브(SkyDrive) 개발을 마치고 막바지 안정화 작업을 진행했다. 최종 양산 목표는 최고 시속 150㎞, 비행속도 시속 100㎞, 비행고도는 약 10m에 이르는 것이다. 운전자는 1명만 탑승할 수 있다. 형태는 소형 차량에 4개의 프로펠라가 달려 있어 항공기보다는 대형 드론에 가깝다.[14]
우버[편집]
우버는 플라잉카 개발에 가장 앞서 있는 차량 공유 기업이다. 우버는 2020년 플라잉카를 이용한 항공 택시 시범 서비스를 호주 멜버른에서 시작해 2023년 상용화에 나서기로 했다. 우버의 플라잉카는 시속 241㎞ 수준으로 비행한다. 4명의 승객이 탑승할 수 있는 형태로 헬리콥터와 비행기를 결합한 구조로 설계됐다. 우버는 2019년 세계 최대 전자쇼 'CES 2019'에서도 헬리콥터 제조사인 벨 헬리콥터과 함께 수직 이착륙이 가능한 플라잉카 '벨 넥서스'를 발표했다.[4] 우버는 2016년부터 플라잉카 사업에 공을 들였다. 우버는 2020년 초 플라잉 택시 등을 포함한 항공 모빌리티를 활용하는 '우버 엘리베이트' 시범 운행을 선언하고, 2023년까지 상용 서비스 로드맵을 발표하기도 했다. 이어 미 육군 연구소(ARL)와 공동연구 협약을 맺는 등 플라잉카 사업 상용화에 속도를 냈다. 하지만 2020년 우버가 플라잉카 사업부 매각을 추진했다. 현지 언론들은 우버가 또 다른 플라잉 택시 스타트업 조비에비에이션(Joby Aviation)에 플라잉 택시 사업부를 넘길 것으로 전망했다. 조비에비에이션은 플라잉카 사업을 준비해 온 스타트업이다. 플라잉카는 이동 수단의 가격, 운전의 어려움 등으로 개인 소비자보다 택시 등 플릿 판매에서 우선 상용화기 이뤄질 것이란 분석이 강했다. 우버 역시 모빌리티 플랫폼의 강점을 살려 신규 이동 서비스 분야에 한발 앞서 진출하려 했지만, 막대한 투자비용을 감당하지 못하고 사업부 매각을 결정하게 됐다. 플라잉카 부문에서 우버와 긴밀한 협력 관계를 맺고 있던 현대자동차그룹(Hyundai Motor Group)에도 상당한 타격이 예상된다.[15]
한계[편집]
- 모호한 개념
아직 플라잉카에 대한 확실한 개념이 정립돼 있지 않다. 플라잉카를 문자 그대로 해석하면 '하늘을 나는 자동차'다. 여기서 '카'의 개념이 중요하다. '카'를 자동차로 해석할지, 개인 운송 수단으로 해석할지에 따라 의미가 달라진다. 업계에서는 후자로 받아들인다. 그렇기 때문에 '하늘을 나는 자동차'라는 개념보다 '개인용 비행 운송 수단'이라는 의미의 PAV를 쓴다. '드론택시', '에어드론'이라는 말과 혼동돼 사용되기도 한다. 하지만 이것만으로는 설명이 부족하다. 기존 헬리콥터나 경비행기 역시 개인 비행 이동 수단이다. 하지만 큰 소음이 발생하거나, 커다란 비행장이 필요해 도심에서 이용하기 어렵다. 플라잉카는 일반적인 비행기와 달리 개인이 언제든지 쉽게 운전할 수 있다. 소음이 적고 움직임이 날렵해 육상 교통에 부담을 주지 않고 도심 내에서 이동할 수 있다. 외형도 제작 업체별로 천차만별이다. 우선적으로 일반 차량처럼 네 바퀴가 달려 도로 주행이 가능하면서 동시에 하늘을 날 수 있는 형태가 있다. 일반적인 비행기 모습을 축소한 형태의 플라잉카도 있다. 또한 헬리콥터와 비행기가 결합된 모양, 드론 형태 등 모습이 다양하다.
- 불투명한 상용화
정부는 2025년까지 플라잉카를 실용화 가능한 수준으로 만들겠다고 밝혔다. 현대자동차그룹 역시 2028년까지 실용화한다는 계획이다. 하지만 그 전에 실용화와 상용화 개념부터 정리해야 한다. 실용화는 시범 사업이 가능한 수준을 말한다. 상용화는 '이윤 창출이 가능해 많은 기업이 플라잉카 사업을 시작하는 단계'이다. 일반인도 원할 때 플라잉카를 탈 수 있는 상황을 말한다. 정부나 기업들이 발표하는 것은 상용화가 아닌 실용화이다. 단 한 대의 제품만 만들어도 실용화는 가능하지만, 상용화는 대량 생산 체제가 갖춰져야 한다. 하지만 상용화의 시기는 예측할 수 없다. 일례로 중국산 드론이 쌀 한 포대를 싣고 국내 하늘에서 시험 운행한 바 있다. 이 드론의 가격은 약 3억 원이다. 1960년대 만들어진 경비행기도 약 3억 원이다. 최신 기술이 적용되고 인증 비용이 반영되면 가격은 더 비싸진다. 전문가들은 플라잉카가 상용화되더라도 1대당 최소 5~6억 원은 할 것이라고 내다본다. 아직까지는 이 비싼 기기를 개인적으로 구입해 타고 다니는 사람은 많지 않을 것으로 예상된다. 아울러 운송 기업이 비싼 플라잉카를 구입해 운송 수단으로 쓴다면 요금을 얼마로 책정할지도 미지수다. 수도권 교통 체증을 해소하려면 최소 플라잉카 수십만 대가 필요하다. 그만큼 수요가 될지 아직은 알 수 없다.
- 기술 확보
플라잉카가 상용화되기까지 두 가지 해결 과제가 있다. 첫 번째는 자율비행이 가능 여부이다. 조종사가 탑승할 경우 지금도 기술적인 문제는 거의 없어 보인다. 다만 플라잉카는 항공 조종사가 필요하다. 비행 조종 자격을 따려면 수년간 훈련해야 할 뿐만 아니라 비용도 많이 든다. 플라잉카 수십만 대를 운용하려면 그만큼 조종 자격을 많이 허용해야 한다. 이는 현실적으로 어렵다. 이 때문에 관련 업계에서는 '조종사가 없는' 자율비행이 선행돼야 플라잉카 시장이 열릴 수 있다고 본다. 하지만 문제는 자율비행을 구현하기 위한 센서 등 관련 기술이 완전하지 않다는 점이다. 진정회 ㈜엑스드론(XDRONE) 대표는 "플라잉카의 가장 큰 문제점은 데이터가 많지 않다는 점"이며 "데이터가 없다 보니 기술 발전에 한계가 있다"고 말한다. 어쩌면 10년 안에도 100% 안전성을 담보한 센서 기술 확보가 어려울 수 있다. 두 번째 문제는 배터리다. 플라잉카는 기존 엔진보다 전기를 동력으로 만드는 것이 유리하다. 기체를 훨씬 가볍게 만들 수 있고 소음 등에서 자유롭기 때문이다. 다만 현재 전기 배터리 기술만으로는 장거리 비행이 어렵다. 항공 전용 전기 배터리를 양산해도 인증에 오랜 시간이 걸린다.
- 제도와 인프라 구축
인프라 구축과 제도 정비는 플라잉카 상용화의 가장 큰 걸림돌이다. 플라잉카 전용 배터리 충전소나 이착륙장 등 인프라 구축이 필요하다. 전문가들은 플라잉카 개발보다 인프라 구축에 더 많은 시간과 비용이 든다고 강조하고 있다. 또한 플라잉카끼리 충돌하지 않는 항법 체계를 갖추기 위해서는 오랜 시간이 필요하다. 플라잉카 인증 제도를 어떻게 마련할지도 하나의 숙제이다. 그리고 국내에는 수도권이 안보상 비행 금지 구역으로 설정된 곳이 많다. 국방과 관계 있기 때문에 쉽사리 규제를 완화하기도 어렵다.
- 안전성
수많은 플라잉카가 머리 위로 날아다닌다고 생각해 보면, 땅에 있는 많은 사람들은 안전에 위협을 느낄 것이다. 항공 분야는 한 번 사고가 나면 큰 피해로 연결된다. 국민들은 100% 안전하다는 확신이 들 때까지 플라잉카를 완전히 받아들이기 어려워할 것이 자명하다. 플라잉카 기체의 안전성도 입증되지 않았다. 드론택시의 기체 무게는 일반 항공기보다 훨씬 가벼운 360㎏에서 1.2t 정도이다. 전문가의 말에 따르면 드론택시는 일반 항공기에 비해 구조가 간단해 기계적으로 사고가 발생할 가능성이 훨씬 적지만, 무게를 줄이기 위해 매우 가볍게 제작하기 때문에 바람이 많이 불 때 비행은 위험하다.[16]
국제 동향[편집]
플라잉카를 개발 중인 기업은 익히 알려진 키티 호크 외에도 10여 개에 이르고 있다. 이 기업들의 투자자는 세계적으로 쟁쟁한 공룡 기업들이다. 알파벳(Alphabet)의 래리 페이지 외에 초대형 항공사 에어버스, 차량공유 기업 우버, 심지어 두바이 정부까지 거액을 투자하고 있다. 개발 중인 플라잉카의 모습도 제각기 다른 특징을 지니고 있다. 미래 청사진 역시 매우 다양하다. 이들 기업들은 어느 날인가 많은 사람들이 플라잉카를 자유스럽게 운행할 날이 올 것이라는 믿음을 갖고 있다. 하지만 이들의 믿음대로 플라잉카의 시대가 올지는 미지수다. 실리콘밸리에서 구글(Google)의 자율운전차량 기술자문을 하고 있는 브래드 템플레톤(Brad Templeton)는 플라잉카 시대 도래에 대해 매우 부정적이다. 그는 "우리 집 뒤뜰에서 플라잉카를 타고 밀리는 차량을 내려다보면서 회사에 출근할 수 있기를 기대하고 있기는 하지만, 옆집에서 굉음을 내며 플라잉카가 날아오르는 것을 매일 바라보는 일은 참기 힘든 고역이 될 것"이라고 말했다. 그러나 키티 호크 외에 또 다른 플라잉카 개발 스타트업 지에어로(Zee.Aero)에 투자하고 있는 래리 페이지의 견해는 매우 다르다. 그는 "어느 날인가 키티 호크 플라이어를 타고 날아오를 일을 고대하고 있다"고 말했다. 래리 페이지의 희망대로 플라잉카 기술 발전은 놀라울 정도다. 키티 호크 시험 비행에서 에어로스페이스의 엔지니어 카메론 로버트슨(Cameron Robertson)은 조이스틱같은 장치를 앞뒤로 움직이며 경주용 차들처럼 공중 슬라이딩 장면을 연출했다. 그는 또 호수 위 4m 상공에서 마치 춤을 추듯이 20~30m 원을 돌았으며, 착륙장으로 사용한 부둣가에서 후진 비행하는데 성공했다. 특히 에어버스에서는 자사가 투자한 스타트업을 통해 VTOL(vertical take off and landing air plane)을 개발 중이다. 활주를 하지 않고 수직으로 이륙 및 착륙이 가능한 플라잉카를 말한다. 순항 속도 역시 일반 비행기와 다름없는 것으로 알려지고 있다. 에어버스에서는 2017년 3월 열린 국제 모터쇼에서 수직 이착륙기를 팝업(Pop,Up)이란 브랜드로 선보인 바 있다. 두바이 정부도 새로운 개념의 플라잉카를 개발 중이다. 중국 드론업체 이항(EHang)과 손잡은 두바이 정부는 2017년 7월 하늘을 나는 오토택시를 선보였다. 우버에서도 달라스 컨퍼런스에서 미래 플라잉카를 선보일 것으로 예상되고 있다. 기술 개발 경쟁이 가열되고 있는 가운데 미국 정부는 플라잉카를 위한 새로운 교통 통제 시스템을 구축하고 있다. 나사는 이미 2015년부터 드론을 위한 운영 시스템을 마련한 바 있다. 향후 플라잉카를 위한 운영 시스템 구축이 어렵지 않을 것으로 전망된다.[17]
국내 현황[편집]
2020년 11월 서울 여의도 한강시민공원 물빛무대에서 국토교통부와 서울시는 '도심, 하늘을 열다' 행사를 열었다. 도심항공교통의 가능성을 타진하기 위한 UAM 팀 코리아 차원의 행사이다. 국토교통부는 2020년 6월 4일 제2차 혁신성장전략회의에서 2025년 드론택시 최초 상용화 목표를 포함한 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵'을 발표한 바 있으며 그 연장선에서 도심 항공 서비스의 가능성 타진에 나선 셈이다. 현장에서 높이 1.77m에 가로 5.6m, 세로 5.6m 크기의 드론택시는 사람 대신 쌀 한 가마(80㎏)를 싣고 6분간 상공 36~40m 사이를 비행하며 4.5Km의 경로를 소화했다. 시연에서는 K-드론 시스템에 연동된 드론택시와 6대의 드론이 안전하게 도심 상공을 비행했다. ㈜케이티가 국내에서 처음으로 시연한 K-드론 시스템은 동시에 많은 대수의 UAM을 실시간으로 관리할 수 있어 다수의 비행체 운용의 효율성 향상에 도움을 준다. 실제로 ㈜케이티의 K-드론 시스템은 이날 여의도 한강공원 물빛무대 일대 상공에서 UAM과 드론이 안전하게 운항할 수 있도록 비행체들의 비행을 실시간으로 승인, 감시, 모니터링하는 중추 역할을 했다. 현대자동차㈜가 우버와의 협력을 바탕으로 도심 항공 서비스에 속도를 내는 가운데, 역시 우버와 협력해 티맵모빌리티를 출범시킨 에스케이텔레콤㈜(SK Telecom)도 플라잉카 야망을 숨기지 않고 있다. 박정호 에스케이텔레콤㈜ 사장은 "글로벌 최고 기업인 우버와 함께 고객들이 이동에서 발생하는 비용 및 시간을 행복한 삶을 누릴 시간으로 바꾸고, 어떤 이동 수단도 안전하게 이용할 수 있도록 모빌리티 혁신을 추진할 것"이라면서 "다양한 역량을 가진 기업들과 초협력을 통해 교통 난제를 해결하고, 궁극적으로 플라잉카로 서울-경기권을 30분 내 이동하는 시대를 앞당기는 데 노력할 것"이라고 말했다. 다만 상용화 시기는 2020년대 중반으로 예정되어 있다. 다양한 글로벌 사업자들이 플라잉카 실험에 속도를 내는 상황을 고려하면 상당히 늦다. 관련 로드맵의 비약적인 퀀텀점프가 필요하다는 주장이 나오는 이유다.[18]
전망[편집]
미국의 투자은행 모건 스탠리(Morgan Stanley)는 2040년까지 도심용 항공 모빌리티 시장 규모가 1조 5000억 달러에 달할 것으로 전망했다. 이 때문에 시장 선점을 위한 각국 기업의 플라잉카 개발 경쟁은 치열하다. 보잉(Boeing), 에어버스(Airbus), 아우디(Audi), 토요타 등 세계 150여 기업이 300종의 플라잉카를 개발 중이다. 미국 항공우주기업 보잉은 2019년 길이 9m, 폭 8.5m의 플라잉카를 수직 이륙해 1분간 비행 후 착륙하는 데 성공했다. 자율주행으로 작동해 내부에 사람은 탑승하지 않았다. 보잉은 2019년 안에 200㎏ 이상의 사람과 짐을 싣고 비행할 수 있도록 개량해 2020년부터 상용 판매를 시작한다. 유럽에서는 아우디, 에어버스, 이탈디자인 주지아로(Italdesign Giugiaro S.p.A)가 연합해 2018년 플라잉카 '팝업 넥스트'(POP.up Next)를 선보이고 본격적인 개발에 나서고 있다. 에어버스는 2018년 초 한 번에 80㎞를 비행할 수 있는 플라잉카 '바하나'(Vahana)의 시험 비행에 성공하고, 2024년 파리올림픽에서 상용화할 계획을 추진 중이다. 토요타는 2017년 플라잉카 스타트업 카티베이터에 투자했다. 2020년 도쿄올림픽 전까지 플라잉카를 상용화해 올림픽 성화에 나설 계획을 밝혔다. 카티베이터는 플라잉카 '스카이 드라이브'(SkyDrive) 개발을 마쳤는데, 양산 목표는 최고 속도 시속 150㎞, 비행고도 약 10m다. 조종사 1명만 탑승할 수 있어 택시보다는 대형 드론 형태가 될 것으로 예상된다.[4]
동영상[편집]
각주[편집]
- ↑ 〈플라잉카〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 산소통, 〈하늘을 나는 자동차, ‘플라잉 카’가 온다!〉, 《네이버 블로그》, 2017-06-15
- ↑ 강동철 기자, 〈(Tech & BIZ) 내년 미국·호주에서 '하늘 나는 택시' 첫 운행〉, 《조선비즈》, 2019-06-20
- ↑ 4.0 4.1 4.2 이창환 기자, 〈1800조원 ‘플라잉카’ 시장을 선점하라〉, 《조선비즈》, 2019-10-06
- ↑ 변지희 기자, 〈현대차, 플라잉카 인프라 英기업과 공동개발〉, 《조선비즈》, 2020-08-07
- ↑ 장우정 기자, 〈4년 뒤 베일 벗는 'K플라잉카' 드림팀 결성… SKT·한화·공항공사 손잡았다〉, 《조선비즈》, 2021-01-28
- ↑ 신동진 기자, 〈SKT “플라잉카 상용화” 드림팀 결성〉, 《동아닷컴》, 2021-01-29
- ↑ 이기문 기자, 〈(Tech & BIZ) 車 몰다 40초면 비행모드 전환… 시속 161㎞로 난다〉, 《조선비즈》, 2019-01-10
- ↑ 곽노필 선임기자, 〈하늘 나는 자동차, 날개 펴고 시동〉, 《한겨레신문》, 2017-04-24
- ↑ 곽노필 선임기자, 〈버튼만 누르면 3분만에 자동차가 비행기로…1천Km 난다〉, 《한겨레신문》, 2020-10-30
- ↑ 권혜미 기자, 〈키티호크, 하늘 나는 자동차 공개…15분만에 88km 이동〉, 《씨넷코리아》, 2019-10-04
- ↑ 박상우 기자, 〈비행자동차 개발업체 美 테라푸지아, 첫번째 양산모델 예약 시작...내년 인도 목표〉, 《M오토데일리》, 2018-10-17
- ↑ 이석원 기자, 〈도요타가 택한 스타트업 ‘첫 플라잉카 비행 시험’〉, 《벤처스퀘어》, 2017-06-06
- ↑ 김태우 기자, 〈현대차 '플라잉 카' 개발 착수…상용화는 '아직'〉, 《미디어펜》, 2019-10-01
- ↑ 안효문 기자, 〈코로나19 한파에 상용화 앞둔 플라잉카 사업 좌초 위기〉, 《IT 조선》, 2020-12-07
- ↑ 강승태 기자, 〈‘티맵 모빌리티’가 강조한 플라잉카 5대 궁금증-바람에 취약…센서·배터리 기술적 한계도〉, 《매일경제》, 2020-12-11
- ↑ 이강봉 객원기자, 〈‘날아다니는 자동차’ 최초 공개〉, 《사이언스타임즈》, 2017-04-25
- ↑ 최진홍 기자, 〈플라잉카, 우리는 어디에 있나〉, 《이코노믹리뷰》, 2021-01-13
참고자료[편집]
- 〈플라잉카〉, 《네이버 지식백과》
- 곽노필 선임기자, 〈하늘 나는 자동차, 날개 펴고 시동〉, 《한겨레신문》, 2017-04-24
- 이강봉 객원기자, 〈‘날아다니는 자동차’ 최초 공개〉, 《사이언스타임즈》, 2017-04-25
- 이석원 기자, 〈도요타가 택한 스타트업 ‘첫 플라잉카 비행 시험’〉, 《벤처스퀘어》, 2017-06-06
- 산소통, 〈하늘을 나는 자동차, ‘플라잉 카’가 온다!〉, 《네이버 블로그》, 2017-06-15
- 박상우 기자, 〈비행자동차 개발업체 美 테라푸지아, 첫번째 양산모델 예약 시작...내년 인도 목표〉, 《M오토데일리》, 2018-10-17
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- 강동철 기자, 〈(Tech & BIZ) 내년 미국·호주에서 '하늘 나는 택시' 첫 운행〉, 《조선비즈》, 2019-06-20
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- 최진홍 기자, 〈플라잉카, 우리는 어디에 있나〉, 《이코노믹리뷰》, 2021-01-13
- 장우정 기자, 〈4년 뒤 베일 벗는 'K플라잉카' 드림팀 결성… SKT·한화·공항공사 손잡았다〉, 《조선비즈》, 2021-01-28
- 신동진 기자, 〈SKT “플라잉카 상용화” 드림팀 결성〉, 《동아닷컴》, 2021-01-29
같이 보기[편집]
