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회전교차로
회전교차로(回轉交叉路, roundabout)는 도로의 평면 교차 방식 중 하나이다. 1960년대 영국이 도입하기 시작했다. 처음에는 비슷한 형태로 인해 로터리(rotary)와 혼동되어 로터리라고 불렀지만, 최근에는 회전교차로라고 부른다.
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개요[편집]
회전교차로는 중간의 교통섬을 중심으로 차량이 회전하면서 통과하도록 만들어진 교차로를 말한다. 신호가 없고(혹은 끽해봐야 황색 점멸등 정도만 있고) 진입차량들이 한쪽 방향으로 빙빙 돌게 되는 특징을 가진 현대의 회전교차로 라운드어바웃(Roundabout)과 대체로 신호로 제어하고 우선순위가 진입차량에 있는 종래의 원형교차로 로터리(Rotary)가 있다. 세계적으로 신호등이 없는 라운드어바웃만 만드는 추세이다.
일반적으로 세 방향 이상의 도로를 원형 공간을 통해 연결한 것으로, 원형 공간의 중앙에는 통행을 금지하기 위해 교통섬이 설치되어 있는 경우가 있다.
표지판[편집]
대한민국의 회전교차로의 통행 및 진출입 알림은 지시 표지 및 주의 표지로 사용 중이다.
회전교차로 (라운드어바웃)[편집]
실제 '원형' 광장은 유럽에서 흔히 찾아볼 수 있었고 원형으로 빙글빙글 돌아가는 대형 교차로는 19세기 후반에 마차교통의 발전과 함께 유럽 대도시에서 등장하였으나, 현대식 라운드어바웃은 1960년대 영국이 최초로 알려져 있다.
주로 영연방 국가나 서양에서 인기가 많고, 최근에는 한국에서도 교통량이 적은 교차로 위주로 설치되고 있다. 일본은 도호쿠 대지진 이후로 주목하기 시작했다. 재해 발생 시에 신호등이 필요없어 교통혼잡을 야기하지 않는다는 것.
한국에서는 2010년 중반대 이후로 작은 도로에 있는 교차로들을 개조하거나 작은 도로를 신설할 때 같이 만드는 방식으로 만드는데, 적절하지 않은 곳에 만들 때도 많다. 그래서 신호기 있는 교차로를 확장이 불가능한데도 무리하게 회전교차로로 개조하느라 길이 좁아지고 대형차가 통과할 수 없는 문제도 생기고 있다. 특히나 교통량이 많은 지역에 회전교차로를 설치하거나, 원래 회전교차로인 곳에 차가 많아지면 흐름이 꼬여서 이상해진다.
대체로 신호가 없는 교차로에서는 교차로 접근시 교통마비가 발생하지만, 그렇다고 신호기를 설치할 경우 무의미한 신호대기가 길어질 정도의 많지도 적지도 않은 교차로에서 회전교차로가 적합하다. 통행량이 너무 적으면 회전교차로의 편익보다 설치 비용이 더 들어가고, 통행량이 너무 많으면 회전로가 포화되어 교차로 기능을 상실해 버린다. 원조격인 영국의 런던 시내 트라팔가 광장, 피카딜리 서커스도 통행량 급증으로 신호등 교차로로 바뀌었다
2014년부터는 간선도로인 국도에도 이 회전교차로를 설치할 것이라고 한다.이후에는 지방도와 생활도로 등에도 잔뜩 설치 되었다.
국내의 회전교차로 설치기준에는 회전로를 3차로 이상으로 만들지 못하도록 되어 있다. 즉, 회전로가 1차로, 2차로인 것만 회전교차로(라운드어바웃)이며 그 이상의 것은 회전교차로 기준 미달이기 때문에 원형교차로(로터리)로 간주한다.
특징[편집]
구조 및 요소[편집]
- 중앙교통섬(Central Islan) : 회전교차로 중앙에 설치되는 원형의 교통섬
- 회전차로((Circulatory Roadwa): 회전교차로 내부 회전부의 차로. 국내 설계지침으로는 최대 2개까지 설치할 수 있다.
- 화물차 턱(Truck Apron) : : 중앙교통섬의 일부로 중앙교통섬 둘레에 대형자동차 또는세미트레일러가 밟고 지나갈 수 있도록 만든 부분. 대체로 아스팔트가 아닌 석재 포장을 하며 경사가 져있다.
- 진입로(Approach) : 회전교차로로 접근하는 차로
- 진출로(Departure) : 회전교차로로부터 빠져 나가는 차로
분리교통섬(Splitter Island) : 자동차의 진출입 방향을 유도하기 위해진입로와 진출로 사이에 만든 삼각형 모양의 교통섬. 회전교차로 설계지침 상 반드시 설치되어야 한다.
- 양보선(Yield Line) : 진입로에서 교차로 내부의 회전차로로 진입하는지점의 선을 말하며, 이 양보선에서 진입자동차는 회전차로를 주행하고있는 자동차에게 양보해야 한다. 국내에선 직사각형 백색 점선을 쓰지만 유럽에서는 역삼각형 백색 점선을 쓰기도 한다.
- 우회전 전용차로(Right-turn Slip Lane or Bypass Lane) : 회전교차로에서 우회전만을 위해 별도로 만든 부가차로. 선택 사항이다.
- 주행경로 상충(Vehicle Path Overlap) : 2차로형 회전교차로에서 진입·진출 시 1·2차로에서 주행하는 차량간의 교차상충을 말한다.
설치기준[편집]
유형 소형회전교차로 1차로 회전교차로 2차로 회전교차로 계획교통량 12,000대/일 이하 20,000대/일 이하 32,000대/일 이하 좌회전 교통량 비율이 전체의 30 ~ 40% 이내인 경우 회전교차로 설치 권장
- 설치가 권장되는 경우
① 불필요한 신호대기 시간이 길어 교차로 지체가 악화된 경우
② 교통량 수준이 높지 않으나, 교차로 교통사고가 많이 발생하는 경우
③ 교통량 수준이 비신호교차로로 운영하기에는 부적합하거나, 신호교차로로 운영하면 효율이 떨어지는 경우
④ 교차로에서 직진하거나 회전하는 자동차에 의한 사고가 빈번한 경우
⑤ 각 접근로별 통행우선권 부여가 어렵거나 바람직하지 않은 경우
⑥ Y자형 교차로, T자형 교차로, 교차로 형태가 특이한 경우
⑦ 교통정온화 사업 구간 내의 교차로
- 설치가 금지되는 경우
① 확보 가능한 교차로 도로부지 내에서 교차로 설계기준(회전반지름, 지름, 도로폭, 경사도 등)을 만족시키지 않는 경우
② 첨두 시 가변차로가 운영되는 경우
③ 신호연동이 이루어지고 있는 구간 내 교차로를 회전교차로로 전환시연동효과를 감소시킬 수 있는 경우
④ 회전교차로의 교통량 수준이 처리용량을 초과하는 경우
⑤ 교차로에서 하나 이상의 접근로가 편도 3차로 이상인 경우
장점[편집]
- 신호등이 없어 전기요금 등 유지비가 적다.
- 불필요한 신호대기가 없어 차량의 흐름이 원활해지고, 같은 시간 대비 많은 교통량을 소화할 수 있다.
- 위와 같은 이유로 차량의 공회전이 감소되어 에너지 절약 및 대기질 개선 효과가 있다.
- 기존 십자형의 교차로와 달리 교차로의 진입 속도가 감소하고, 교차지점이 8개에 불과해 사고 발생 위험이 적다. 회전교차로의 구조상 정면충돌의 위험이 거의 없다. 또한 직진하는 경우에도 무조건 속도를 줄여야 하기 때문에 위험성은 더 줄어든다. 실제로 2011년부터 서울시에서 운영중인 시내 5개소의 회전교차로의 설치후 교통사고는 66.7% 사고로 인한 인명피해는 77.8% 감소했다고 한다.
- 회전교차로의 교통섬을 이용하여 미관개선의 효과를 기대할 수 있다.
- 신호등이 없거나 신호등이 있지만 점멸신호로 운영되는 교차로는 무법천지와 같아서 이런 곳에서는 상당한 효과가 있다. 특히 오거리 이상의 교차로에서는 운전* 자 개개인이 느끼는 통행 속도는 떨어지더라도 전체적인 체증은 훨씬 덜하다.
- 유턴을 쉽게 할 수 있다. 회전교차로에서 한 바퀴 돌고 나오면 되기 때문이다.
단점[편집]
- 교통량이 많은 교차로에는 적합하지 않다. (평균적으로 시간 당 2000대 이하가 통과하는 곳에 적합) 이 경우 오히려 신호를 이용하여 차들을 적절히 통제해 줘야한다.
- 양보와 배려가 수반되지 않으면 교통혼잡의 우려가 있다. 왜인지 모르겠다면 위의 규정 '교차로 내 차량에 우선 통행권이 주어짐(진입하려는 차량은 양보를 해야 한다)'를 다시 읽어보고 곰곰히 생각해 보자. 사실 운전에 양보와 배려는 기본 덕목이므로 단점이라고 말하기 애매하다.
- 신호등 교차로에 비해서 넓은 면적을 필요로 하며 설치비용 또한 높다.
- 초보 운전자에게는 위험할 가능성이 있다. 신호가 존재하는 교차로에서는 허가된 방향의 통행만 가능하지만 회전교차로는 모든 시간 모든 방향의 차량이 한 길을 따라 운행되기 때문. 그래서 진입/진출 시 더 많은 좌우 주시를 요구한다.
- 특히 촌락 지역에서 더욱 위험할 가능성이 있다. 시외 도로는 시내 도로와 달리 교차로가 드문드문 있고 신호도 별로 없으며 통행량도 적어 정차하는 일이 적고, 평균 주행 속력도 시내 도로보다 빠르다. 시내 도로보다 시외 도로의 비중이 높고 지역내 총 통행량도 적은 시골에서는 그만큼 차들이 더 빠르게 주행한다. 여기에 촌락에는 역사적으로 회전교차로 자체가 별로 없었던데다 장•노년층 운전자가 많아 운전자들이 회전교차로에 익숙해지기가 어렵다. 안전 교육을 강화하지 않으면 지역 주민들이 처음 보는 도로 형태에 헷갈려서 사고를 내는 경우도 있다. 거기다 그 회전교차로를 시외 도로에까지 만들어놓기도 하는데, 잘 달려오다가 갑자기 괴상한 형태의 도로가 나타나 당황하기 십상이다.
한국에서[편집]
무조건 회전차량이 우선순위다. 한국에서는 회전교차로에 익숙하지 않은 운전문화와 빨리빨리 문화와 더불어 정부의 미흡한 교통관련 교육 및 홍보활동으로 인해 문제점이 많이 보이고 있다. 한국에서는 원래 회전교차로가 매우 드문 편이었고, 2010년대 이전까지는 있던 회전교차로도 없애는 추세였기 때문에 운전하면서 회전교차로를 접할 일이 없는 경우가 많았고, 운전면허 시험에서도 거의 다루지 않았다. 때문에 많은 운전자들이 회전교차로 규정에 대해 잘 모르고 운전하는 경우가 많다.
또 한국은 다른 선진국들에 비해 운전면허의 취득이 쉽다. 이는 한국에서 운전면허 취득 과정이 간소화되기 전 및 운전면허 취득 과정이 다시 복잡해진 후에도 해당되는 일이다. 특히 안전교육에 대한 부분은 심각한데 한국은 최소 3시간만 이수하면 되는 데다가[6] 그나마도 운전면허학원에서 가르치는 것은 대부분 필기시험에 대비한 형식적인 교육에 그치고 있다. 때문에 운전면허를 취득하는 과정에서 올바른 교차로 통행방법에 대해서 배우는 경우가 드물다. 양보와 배려가 없는 운전문화와 이런 신호위반 차량에 대해서도 일방과실을 거의 산정하지 않는 보험사와 법원의 과실비율 산정도 거기에 한몫을 더하고 있다. 회전차량과 진입차량이 사고가 나면 과실 비율이 2:8에서 시작해서 규칙을 지켜도 사고가 나면 무조건 손해를 보기 때문에 규칙을 지키는 사람이 오히려 위축되고 위 영상과 같은 미친놈들이 활개치는 것이다. 아예 들어서는 길목 표지판에 '회전차량 우선' 이라는 팻말을 세우는 경우가 많지만 시민의식의 문제 때문에 지키는 차보다 안지키는 차들이 훨씬 많다. 가령 회전차량이 지나가길 기다린다 하더라도, 뒷차량들이 클락션과 상향등을 키면서 재촉하기 바쁘다.
더 골때리는 것은 회전차량이 진입차량을 보고 양보한답시고 서버리는 경우인데[7], 이러면 회전하면서 뒤따르던 차들이 줄줄이 모두 서야 하는 상황이 발생하기 때문에 회전차량이 진입차량에게 양보해서는 안 된다. 사실 너무나 당연한 규칙이지만 제대로 지켜지지않고 있는 것이 현실이다.
회전교차로는 원조인 유럽이나 미국, 캐나다, 호주 등지에서 수만 곳에 설치가 되었고 그 효과가 검증된 것은 분명하다. 이에 한국도 2010년부터 점차적으로 늘려나가고 있는상황이다. 하지만 아직 명확하지 않은 제도와 법을 다듬을 필요가 있으며, 사고 발생시 특별한 이유 없는 한 진입차량에 일방과실을 산정하여 규칙 위반에 대한 페널티를 강화시키고, 운전자들의 규칙에 대한 이해와 서로에 대한 양보가 동반되어야 한다.
2014년 1월부터는 운전면허 시험의 문제로 출제된다.
통행방식[편집]
도로교통법(2022년 7월 12일 시행)
13의2 "회전교차로"란 제13호의 교차로 중 차마가 원형의 교통섬(차마의 안전하고 원활한 교통처리나 보행자 도로횡단의 안전을 확보하기 위하여 교차로 또는 차도의 분기점 등에 설치하는 섬 모양의 시설을 말한다)을 중심으로 반시계방향으로 통행하도록 한 원형의 도로를 말한다.
- 제25조의2(회전교차로 통행방법)
- ① 모든 차의 운전자는 회전교차로에서는 반시계방향으로 통행하여야 한다.
- ② 모든 차의 운전자는 회전교차로에 진입하려는 경우에는 서행하거나 일시정지하여야 하며, 이미 진행하고 있는 다른 차가 있는 때에는 그 차에 진로를 양보하여야 한다.
- ③ 제1항 및 제2항의 규정에 따라 회전교차로 통행을 위하여 손이나 방향지시기 또는 등화로써 신호를 하는 차가 있는 경우에 그 뒤차의 운전자는 신호를 한 앞차의 진행을 방해하여서는 아니 된다.
- 한국 같은 우측 통행 국가에서는 반시계방향으로 회전하고 영국, 호주, 일본같은 좌측 통행 국가에서는 시계 방향으로 회전한다.
- 회전교차로 진입 전 30km/h 이하로 속도를 충분히 줄이고 진출입할 때는 방향지시등을 켠다. 회전하거나 진출 할 때에도 계속 서행을 유지한다.
- 진입 시에는 우회전의 경우는 우측 방향지시등을 작동하고, 직진, 유턴이나 좌회전의 경우는 좌측 방향지시등을 작동한다.
- 회전 중에는 계속 좌측 방향지시등을 작동해놓는다.
- 진출 시에는 우측 방향지시등을 작동한다.
- 진출입시 횡단보도에 보행자가 있거나 자전거횡단도에 자전거가 있으면 일시정지한다.
- 회전교차로 내에 먼저 주행 중인 차량이 있을 경우 진입하지 않고 양보한다.(회전교차로 내 차량 우선 원칙)
- 2차로형 회전교차로에서는 많이 회전하는 차량(직진, 좌회전, U턴)은 안쪽 차로로 접근하고, 조금 회전하는 차량(우회전, 직진)은 바깥쪽 차로에서 접근한다.
- 2차로형 회전교차로에서 안쪽 회전로를 도는 차량은 안쪽 차로를 통해 진출하고, 바깥쪽 회전로를 도는 차량은 바깥쪽 차로를 통해 진출한다.즉 1차로에선 1차로로, 2차로에선 2차로로 나간다.
- 1차로에서 빠져나가는 차량이 2차로에서 계속 회전하는 차량보다 우선이다. 즉 보행자 > 나가는 차 > 회전하는 차 > 진입하는 차 순으로 우선순위가 있다고 보면 된다. 지하철이나 엘리베이터에서도 나가는 사람이 우선이어야 한정된 공간을 효율적으로 쓸 수 있는 것과 같은 이유이다.
차량의 길이가 긴 대형 버스, 대형 트럭, 세미트레일러는 회전차로의 차로 전부를 차지하면서 운행할 수 밖에 없는데 특히 이런 차들의 뒷바퀴는 회전시 안쪽으로 파고드는 경향이 있으므로 뒷바퀴가 회전교차로에 설치된 '화물차 턱(Truck Apron)'을 밟도록 하여 연석에 부딪히지 않도록 주의하여야 한다. 주위의 다른 차량들도 이런 대형 차량의 운행 특성을 이해하며 가까이로는 접근하지 않아야 한다.
원형교차로 (로터리)[편집]
한국을 포함해 전세계적으로 회전교차로라는 의미로 로터리라는 단어를 쓰지만, 엄밀히는 로터리와 라운드어바웃 간에는 차이가 있다. 특히 한국에서는 관습적으로 로터리라고 불러왔기 때문에, 혼동되어 쓰인다.
명칭 원형교차로 회전교차로 영문 Rotary Roundabout 구조 가운데 섬을 중심으로 회전 우선순위 진입차량 회전차량 정지선·양보선 회전구간 진입구간 진입 속도 고속 저속 회전차로 1개 이상 1개 ~ 2개 상대적 크기 크다 작다 안전성 작다 크다 설치빈도 적다 많다 신호제어 할 수 있음 하지 않음
교통섬의 크기가 클 경우엔 원형의 공원을 만들기도 한다. 창원광장이 좋은 예. 다만 이런 경우, 보행자가 다닐 수 있게 회전교차로 중간중간에 횡단보도가 만들어진다. 즉, 보행자로 인해서 선진입차량이 서야 하는 경우가 발생한다. 하지만 이 문제는 지하도를 설치하거나 육교를 설치하면 된다.
진출입부 통행방식 차이[편집]
구분 분기·합류식 차로유지식 도식 특징 진출입부의 통행이 분기와 합류로 이뤄진다. 과거 원형교차로에서 많이 사용했던 방식이다.
진출입시 차로를 유지하면서 원하는 방향으로 갈 수 있다. 2차로에서 회전하는 자동차는 1차로에서 진출하는 자동차에게 통행을 양보하여햐 한다.
차로 구분 상위차로는 회전용이며 하위차로는 진출입용이다. 상위차로는 유턴, 좌회전, 직진용이며 하위차로는 직진, 우회전용이다. 장점 상대적으로 고속으로 진출입이 가능하다. 진출입 방식이 직관적이다.
속도를 줄여야하므로 진출입시 보행자 안전에 효과적이다. 회전차로를 모두 진출입차로로 이용하므로 회전교차로의 용량을 최대한 사용할 수 있어 효율적이다.
비교적 작은 회전반경에서 적용하므로 교차로 면적을 줄일 수 있다.
차로변경을 하지 않으므로 안전하다.
단점 진출입을 할 때 반드시 차로변경이 이뤄져야 하므로 추돌사고가 발생할 우려가 커 운전자의 부담이 크다. 진출입부에서 병목현상 내지는 위빙 현상이 발생할 수 있어 신호제어가 필요할 수 있다.
회전차로와 진출입차로가 철저히 구분되어 있으므로 엇갈림으로 인하여 교차로의 효율을 떨어뜨린다.
회전로의 반경이 좁을 수록 차로 변경 시 위험이 커지므로 이를 상쇄하기 위하여 교차로의 면적이 커진다.
이용 방법이 직관적이지 않아 운전이 서툰 운전자에게 어려움을 줄 수 있다. 2차로의 회전차량과 1차로의 진출차량이 서로 규칙을 준수하지 않으면 측면 추돌사고의 우려가 커진다.
차로 개수가 편도 3차로 이상이 되면 극히 비효율적이고 위험하게 된다.
사용 과거 로터리에서 많이 사용됨 현대의 로터리 및 라운드어바웃에서 많이 사용됨 예시 창원광장 <로터리> 울산 공업탑로터리 <라운드어바웃> 현재 모든 라운드어바웃
통행방식[편집]
가장 큰 특징으로, 통행 방식이 다르다.
- 라운드어바웃과 다르게, 정지선이 있고 진입차량이 우선이다.
- 로터리에는 대개 신호등으로 제어한다.
장점[편집]
교통섬의 크기가 위빙현상을 줄여줄 정도로 크고 5개 이상의 도로가 교차하며 주간선 방향의 교통 흐름이 고가도로, 지하차도 등으로 보조될 경우 모든 방향으로 따로 신호를 주는 오거리, 육거리 등에 비해서는 효율적일 수 있다. 단, 아무리 주간선 방향 통행의 비중이 높다고 하더라도 나머지 방향을 라운드어바웃처럼 신호 없이 처리하는 것은 여전히 극히 비효율적이라 로터리 내부에서 신호를 끊어주는 것이 필요하다. 그래도 도로의 수가 많아질수록 대기시간이 빠르게 길어지는 오거리, 육거리 등에 비해서는 신호대기가 줄어들기는 한다.
단점[편집]
로터리 내부에서 사고 등으로 교통정체가 일어나면 모든 방향이 막힌다. 교통량이 많아 내부신호등을 설치해야 할 정도가 되면 로터리가 없는 것만 못한 흐름을 보이기도 한다. 실례로 중앙의 조형물과 로터리의 철거 자체는 전혀 다른 이유로 진행되긴 했어도 로터리가 철거된 뒤가 오히려 나을 정도인 서면교차로가 있다. 회전교차로와 마찬가지로 교통량이 많으면 기능을 상실한다. 창원광장같이 교통섬의 반경이 엄청 크면 교차로에 차를 더 많이 수용할 수 있으니 별로 상관이 없을 수 있는데 교통섬의 반경이 작으면 차들이 모두 엉켜버려 그야말로 카오스.
이럴 경우 다시 일반교차로로 전환하는 게 나을 수도 있다. 이 때문에 예전 로터리 방식였던 창원시 마산합포구의 상남광장, 서성광장, 마산회원구 양덕광장 등은 90년대 초 일반교차로로 환원되었다. 아니면 로터리 방식을 적용하여 신호로 제어하는 방식인 서울특별시 영등포로터리, 혜화동로터리, 울산광역시 신복로터리 등도 있다.
참고자료[편집]
- 〈회전교차로〉, 《나무위키》
- 〈회전교차로〉, 《위키백과》
- 〈회전교차로〉, 《도로교통공단》
- 강갑생 기자, 〈설치했더니 사상자 33% 줄었다···1564개 '회전교차로' 마법〉, 《중앙일보》, 2021-04-11
같이 보기[편집]
