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WLTP
WLTP(Worldwide harmonized light vehicles test procedure)은 유엔 유럽경제위원회(UNECE)에서 발표한 자동차 성능 측정 기준이다. 배기가스와 이산화탄소 배출량, 연비, 전기자동차 주행거리 등을 측정할 수 있다. 2007년 일본의 제안으로 논의되기 시작했으며 2014년 5월 공식 발표, 대한민국의 경우 신차는 2017년 9월부터, 기존 차량은 2018년 9월부터 WLTP 방식을 적용했다. NEDC 대비 강화된 측정방식으로, 실제 주행여건에 가깝게 고안되었다.
개요[편집]
WLTP는 가속, 제동, 정차시의 배기가스 배출에 대한 테스트 방식으로 이전의 NEDC 방식으로 해오던 디젤자동차 측정방식을 대체하는 강화된 배기가스 측정 방식이다. 유럽연합(EU)에서 2017년 9월 1일부터 실주행 배기가스 검사인 RDE(real driving emissions test)와 함께 시행했으며 대한민국에서는 2018년 9월 1일 도입했다. NEDC 방식은 제조사가 자동차를 최적의 상태에서 검사할 수 있도록 허용하고 있어 실제 배기가스 배출량 검사에 결점이 있다는 비판이 제기되어 왔으며, WLTP의 도입은 이러한 결점을 보완하기 위한 것이다. 이에 따라 회원국 정부는 2017년 9월 1일 이후 WLTP 검사 방식을 통과한 자동차 모델에 한하여 판매를 허용할 수 있으며, 동 검사 방식의 시행 이전에 검사 및 등록된 모델은 2018년 9월 1일까지만 판매가 허용됐다.[1] WLTP 인증을 통해 자동차가 내뿜는 배출가스 허용 기준이 수정되지는 않았다. 하지만 시험 주행 시간이 기존 1180초에서 1800초로, 주행거리도 11㎞에서 23.26㎞로 늘었다. 평균속도는 46.5㎞/h, 최고속도는 131.3㎞/h로 상향 조정했다. 인증을 받는 신차들은 더 빠른 속도로 오래 달려야 한다. 이는 엔진이 더 많은 힘을 내야 한다는 뜻이고, 결국 더 많은 배출가스 발생을 야기하는 조건에 노출된다는 것을 의미한다.[2] 기준이 한층 까다로워진 것이다.[3] 도입 초기 조건이 가혹해진 만큼 엔진에 걸리는 부하가 커져 효율이 떨어지고 배출가스 내 오염물질이 증가하면서 대다수의 자동차 제조사가 인증에 난항을 겪었지만, 기준 초과 시 친환경차 구매 보조금을 지급받을 수 없어 가격 경쟁력 확보가 어려울 뿐만 아니라 WLTP 인증을 받아야 판매될 수 있기 때문에 글로벌 자동차 기업들은 속속들이 이 기준에 맞춰 차량을 재정비했다.[4]
등장배경[편집]
2007년도 유엔 유럽경제위원회(UNECE)의 WP. 29(World Forum for Harmonization of Vehicle Regulation) 총회에서 일본은 WLTP에 대하여 최초로 제안하였으며,[5] 3년간의 논의를 거쳐 2009년 6월 GRPE 회의에서 미국, 유럽 집행위원회(EC) 및 일본이 주도적으로 공동 로드맵을 제안하였다. 그에 따라 진행되어온 배출가스 측정 방법의 표준화 연구는 총 3단계로 나누어 추진되었다. 배출가스 측정 방법의 가장 핵심이 되는 주행모드와 시험 절차에 대한 사안이 1단계로써 2014년 3월에 최종 확정하는 것을 목표로 진행되었다. DHC(Development of Harmonized test Cycle) 그룹은 유럽, 미국, 일본, 한국 및 인도의 실제도로 주행 데이터를 측정하고 분석하여 2013년 1월, WLTC 개발을 완료하였다. DTP(Development of est Procedure) 그룹은 기존 내연기관 자동차, 전기자동차 및 하이브리드 자동차, 미량유해물질(additional pollutant) 및 입자상물질(PM-PN) 측정방법 개발 그룹으로 세부적으로 나뉘어있으며, 2013년 1월 WLTC와 함께 국제 표준 시험 방법의 초안을 발표하였다. DTP 그룹은 기존 NEDC 인증 제도가 실제 도로에서 운전자가 주행하는 여건을 제대로 반영하지 못해 실도로 주행 여건과 상이하다는 점을 문제로 지적하였고, 실험실 내에서 측정하는 측정 방법이 자동차 제작사에게 유연성을 제공하여 유해배출가스 및 연료소비율 규제의 본래 역할을 하지 못하고 있다고 판단하였다. 따라서 타행 주행 방법, 도로주행저항 설정 방법, 차량 중량 설정 방법, 기어 변속 시점, 시험 온도 조건, 타이어 마모 상태 및 공기압 조건 등에 있어서 더욱 상세하고 엄격한 규정을 포함하여 자동차 인증 제도의 실효성을 높이는데 주력하였다. 유럽은 기존 자동차 배출가스 인증 제도인 NEDC 주행모드를 폐기하고, 향후 WLTP로 대체할 것으로 공표하였다. 2016년까지 기존 인증 제도를 유지하고, 2016년 이후 WLTP를 단계적으로 도입하여 이에 따라 자동차 배출가스 및 연비에 대한 규제 기준을 재개정했다.[6]
측정 기준[편집]
유럽에서는 자동차 속도 패턴을 2017년 9월 이후 NEDC 모드에서 WLTP에서 정한 WLTC 모드로 변경했다. WLTC에서는 저속(평균 속도 19km/h), 중속(39.5km/h), 고속(56.7km/h), 초고속(92.3km/h)라고 하는 네 가지 패턴이 있고 그 조합한 각국의 교통 사정에 따라 선택한다. WLTP 테스트는 약 23도의 온도에서 시작된다. 테스트 벤치 위에서의 대책, 즉 에어 인테이크를 차갑게 하는 것은 허용되지 않는다. WLTP에서는 같은 형식 중에서 최적화한 타이어와 최소장비 등을 포함한 가장 유리한 버전과 내비게이션, 레저 시트 등도 포함한 가장 불리한 버전 양쪽을 측정한다. 고정된 시프트 포인트가 아닌 개별로 계산된 시프트 포인트가 사용된다. 테스트 차량은 중량 최적화, 즉 편리한 경량화는 실시되지 않는다. 추가 장비를 포함한 공차 중량 플러스 15%의 허용 중량이 적용된다. 주행 테스트도 더 현실적으로 된다. 가속 페이스도 늘리고 시가지 주행, 지방도로, 고속도로 주행 등을 시뮬레이션 할 수 있도록 60km/h 이내, 80km/h 이내, 100km/h 이내, 그리고 130km/h 이상 등 4단계로 측정한다.[7] 또 새로운 사이클에서의 주행거리는 NEDC의 11km보다 12km 늘어난 23km의 거리를 주행한다.[8] 평균 주행속도 역시 NEDC의 33.4km/h보다 빠른 47km/h로 측정한다.[9] 특히 WLTP는 보다 강화된 테스트임에도 실제환경에서의 배출값을 정확하기 측정하기 어려운 한계가 있었다. 그래도 도입된 것이 실주행테스트(RDE, Real Driving Emission)다. 실주행테스트는 휴대용 방출측정 시스템(PEMS)를 통해 측정된다. 실주행테스트는 다양한 차량 조건과 도로 상황에서의 오염물질 배출량과 이산화탄소 배출량을 측정하는 것이 목적이다.[10] 이렇듯 다양한 주행환경 속에서 테스트를 진행하기 때문에 이론적인 주행거리를 측정하는 NEDC 기준보다는 훨씬 실제 운행 환경의 주행거리와 가까워졌다.[11] 더 구체적으로 WLTC는 클래스 1, 클래스 2, 클래스 3a 및 클래스 3b로 구분되며, 각각의 시험 모드는 시험 대상 차량의 공차중량 대 엔진 최대출력(Rated Power to unladen mass ratio, Pmr (W/kg)) 및 차량 최대 속도에 따른다. 이 때, 최대 속도는 자동차 제조사에 의해 인위적으로 제한되지 않은 최대 속도를 뜻한다. WLTC 클래스 1 대상 차종은 ≤ 인 차량을 대상으로 하며, 이는 마력대 중량비로 환산할 때, kg 당 0.03ps 이하에 해당한다. 클래스 2 대상 차종은 이 초과 이하인 차량 대상이며, 환산 시 kg 당 0.03ps 초과 0.046ps 이하이다. 클래스 3는 > 인 모든 승용차를 대상으로 하며, kg 당 0.046ps 이상에 해당한다. 또한 클래스 3는 차량의 최대 속도에 따라 클래스 3a 및 클래스 3b로 구분되는데, 최대속도가 시속 120km 이상일 경우 클래스 3b, 그렇지 않을 경우 클래스 3a에 해당한다. 클래스 1 차량은 최대출력이 매우 낮은 초소형 차량 등을 대상으로 하며, 저속-중속-저속 3개의 페이즈로 구성되어 있다. 클래스 2와 클래스 3는 저속-중속-고속-초고속 4개의 페이즈로 구성된 것은 동일하나, 속도 프로파일의 형태 및 가속도, 최대속도 등에는 큰 차이가 있다. 또한 클래스 3a 및 클래스 3b의 속도 프로파일은 대부분 유사하나, 클래스 3b의 평균속도 및 평균 가속도가 다소 높은 것으로 나타났다. 클래스 3는 공차중량 900kg으로 가정할 경우, 최대출력 36.8마력 이상의 차량이 되며, 대한민국 판매 승용차의 대부분은 최대속도 120km/h를 초과하므로, 대부분 클래스 3b에 포함된다고 볼 수 있다.[6]
특징[편집]
WLTP 테스트는 조건이 실제 주행 조건에 가깝기 때문에 자동차의 오염물질과 이산화탄소 배출량에 대한 현실적인 정보를 제공한다. WLTP는 훨씬 더 엄격한 테스트 조건과 훨신 더 긴 테스트 시간(20분→30분) 그리고 훨씬 더 고속에서 시험하기 때문이다. 이산화탄소 배출에 대한 더 현실적인 데이터를 얻기 위해 새로운 인증 프로토콜은 자동차의 기본 옵션과 추가 옵션에 대한 영향 모든 것을 고려한다. 이는 옵션을 추가한 자동차의 공기역학, 중량, 롤링, 억제력 등 다양한 요인을 바탕으로 연비와 이산화탄소 배출량이 달라지기 때문이다. 그리고 WLTP는 전 세계에서 수집된 실제 주행 데이터를 기반으로 개발된 테스트다. WLTP는 운전자의 일상적인 주행 데이터를 더 잘 알고 있으며 보편적인 상황의 테스트 사이클로 이용할 목적으로 개발된 것이었다. 그렇기 때문에 오염물질 배출과 이산화탄소 배출량을 전 세계적으로 비교할 수 있는 것이다. WLTP의 다른 목표 중 하나는 규제하는 오염물질과 이산화탄소 배출량을 고려해 실제로 자동차를 구매할 때 현실적으로 비교할 수 있도록 하는 것이다. 인증 프로토콜의 목적은 동일한 측정 기준에 따라 시장에서 선택할 수 있는 모든 정보를 비교할 수 있게 하는 것이다. NECD 테스트에서도 이는 허용되어 있었다. WLTP 프로토콜은 보다 현실적인 소비 가치를 더하는 것이다. 따라서 인증 프로토콜의 진화는 유럽에서 판매되는 모든 자동차에 대한 단 하나의 기준을 제공하는 것이고, 이 기준은 실제 사용에 최대한 가까운 현실적인 것이라고 할 수 있다. 유럽에서 생산되는 모든 자동차에는 WLTP 테스트를 진행해 이산화탄소 배출량이 포함된 서류가 발급된다. 이 서류가 있는 자동차는 유럽 어디서나 등록할 수 있다. WLTP 테스트는 자동차를 사용하는 일상의 패턴을 더 잘 반영했기 때문에 이산화탄소 배출량은 상당히 현실적이라고 할 수 있다. 내연기관의 경우 이산화탄소 배출량이 더 높지만 전기자동차나 플러그인 하이브리드 자동차는 이산화탄소 배출량이 기존의 NEDC의 수치보다 더 낮다. WLTP 테스트는 NEDC 테스트보다 오염물질, 이산화탄소 배출량 등 더 현실적인 결과를 제공하지만 자동차의 성능이나 연료 소비량, 전기자동차 주행거리에는 영향을 미치지 않는다.[12] 유럽 기준, NEDC와 WLTP 테스트의 주요 차이점은 다음과 같다.[12]
WLTP와 NEDC의 차이 (유럽 기준)[13] 실험 WLTP NEDC 도입 2017년 1970년 시간 30분 20분 주행 거리 23.25km 11km 주행 비율 4단계: 도심 52%, 고속 48% 2단계: 도심 66%, 고속 34% 평균 속도 46.5km/h 34km/h 최고 속도 131km/h 120km/h 옵션 영향 옵션 추가로 인한 영향 반영 옵션 추가로 인한 영향 미반영 변속기(수동) 자동차 특성에 따라 기어 변속 사전에 정해진 기어 고정 온도 오염물질 테스트 23°C,
이산화탄소 배출량 테스트 14°C20°C에서 30°C 사이
각주[편집]
- ↑ 〈국제표준배출가스시험방식 (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 김선웅 기자, 〈(자동차) WLTP 시행에 글로벌 자동차 제조사들 ‘발 동동’〉, 《오토뷰》, 2018-10-31
- ↑ 정영철 기자, 〈WLTP∙유로6∙LKAS... 이게 다 무슨 말?〉, 《오토캐스트》, 2019-10-08
- ↑ 김성윤 기자, 〈'WLTP'에 발목 잡히는 자동차, 대체 뭐길래〉, 《한경자동차》, 2018-10-19
- ↑ 김선웅 기자, 〈차 팔지 못해 발 동동… WLTP가 뭐길래?〉, 《오토뷰》, 2018-11-12
- ↑ 6.0 6.1 국립환경과학원 박준홍, 〈UN의 국제 표준 소형차 배출가스 측정방법(WLTP) 개발 동향 및 국내도입방안〉, 《한국자동차공학회》, 2014
- ↑ 채영석 기자, 〈2017년 9월부터 유럽에 도입되는 실주행연비측정(RDE)과 WLTP 모드〉, 《글로벌오토뉴스》, 2016-11-01
- ↑ 남현수 기자, 〈"왜 한국만 전기차 주행거리 짧아져"..제각각 기준 달라〉, 《이데일리》, 2020-08-11
- ↑ 제로스, 〈전기차 주행거리 기준 - NEDC, WTLP, EPA, 환경부〉, 《개인블로그》, 2021-04-04
- ↑ 이한승 기자, 〈강화된 배출가스 측정법, WLTP와 RDE란?〉, 《탑라이더》, 2018-05-21
- ↑ 이진웅 에디터, 〈“저희 진짜 억울합니다” 전기차 주행거리 너무 안나오자 제조사들이 벌이고 있는 행동〉, 《오토포스트》, 2021-08-06
- ↑ 12.0 12.1 제이 그라운드, 〈유럽의 인증방식 NEDC와 WLTP의 차이는?〉, 《브런치》, 2020-08-27
- ↑ 글로벌오토뉴스, 〈WLTP? 환경부? 전기차의 주행거리가 국가마다 다른 이유는?〉, 《다나와자동차》, 2020-08-28
참고자료[편집]
- 〈국제표준배출가스시험방식 (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)〉, 《네이버 지식백과》
- 국립환경과학원 박준홍, 〈UN의 국제 표준 소형차 배출가스 측정방법(WLTP) 개발 동향 및 국내도입방안〉, 《한국자동차공학회》, 2014
- 채영석 기자, 〈2017년 9월부터 유럽에 도입되는 실주행연비측정(RDE)과 WLTP 모드〉, 《글로벌오토뉴스》, 2016-11-01
- 이한승 기자, 〈강화된 배출가스 측정법, WLTP와 RDE란?〉, 《탑라이더》, 2018-05-21
- 김성윤 기자, 〈'WLTP'에 발목 잡히는 자동차, 대체 뭐길래〉, 《한경자동차》, 2018-10-19
- 김선웅 기자, 〈(자동차) WLTP 시행에 글로벌 자동차 제조사들 ‘발 동동’〉, 《오토뷰》, 2018-10-31
- 김선웅 기자, 〈차 팔지 못해 발 동동… WLTP가 뭐길래?〉, 《오토뷰》, 2018-11-12
- 정영철 기자, 〈WLTP∙유로6∙LKAS... 이게 다 무슨 말?〉, 《오토캐스트》, 2019-10-08
- 남현수 기자, 〈"왜 한국만 전기차 주행거리 짧아져"..제각각 기준 달라〉, 《이데일리》, 2020-08-11
- 제이 그라운드, 〈유럽의 인증방식 NEDC와 WLTP의 차이는?〉, 《브런치》, 2020-08-27
- 글로벌오토뉴스, 〈WLTP? 환경부? 전기차의 주행거리가 국가마다 다른 이유는?〉, 《다나와자동차》, 2020-08-28
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- 이진웅 에디터, 〈“저희 진짜 억울합니다” 전기차 주행거리 너무 안나오자 제조사들이 벌이고 있는 행동〉, 《오토포스트》, 2021-08-06
같이 보기[편집]
