쌍용 이스타나 편집하기

쌍용 이스타나는 외형적으로 1박스형 차체이면서도 이스타나의 전면 패널을 개폐식 패널을 적용함으로써 구조적으로는 세미보닛에 가까운 구조를 취하고 있다. 이 개폐식 패널을 통해 엔진 오일, 냉각수, 에어클리너 등을 교환하기 용이하게 했다. 이를 통해 간단한 경정비에 해당하는 정비조차 좌석을 들어내야 정비가 가능했던 여타의 승합차에 비해 월등한 정비성을 가지게 되었다. 또한 이 1.3박스에 가까운 세미 보닛에 유사한 차체 구조는 충돌 안전에 취약할 수밖에 없는 1박스형 승합차에 비해 더 유리했다. 이스타나는 국내 승합차 최초로 두께 5mm, 지름 90mm의 원통형 강철 프레임을 적용하여 충돌 시 탑승자의 안전을 최대한 보호하고 차체 변형을 방지했다. 또한 프레임과 범퍼 사이에 충격 흡수용 구조재를 적용, 충돌 시 차체에 가해지는 충격을 이차적으로 흡수하여 충격을 최소화했다. 또한 전륜에는 더블 위시본, 후륜에는 독특한 포물선형 리프 스프링을 적용한 서스펜션을 적용하여 주행 안정성이 높은 편이었다. 또한 이스타나는 실내 바닥이 동급 차종보다 약 10cm가량 낮았다. 이는 동급 차종 대비 상당한 강점이었는데 그 이유는 승합차로서의 쓰임새 전반에 유리하기 때문이다. 낮은 실내 높이는 승하차 편의성의 증대는 물론 같은 전고의 동급 승합차에 비해 공간이 더 넓어지는 효과를 보기 때문이다. 이뿐만 아니라 기본적인 실내 공간 설계가 우수하여 동급 차량 최대의 실내 공간 및 적재 공간 확보로 거주성을 자랑했다. 특히 동급 최초로 본격적인 워크 쓰루 설계 개념을 도입한 선진적인 설계로 인해 객석 공간 내에서 상대적으로 자유로운 실내 이동과 360도 회전 가능한 좌석을 적용했다. 이스타나는 메르세데스 벤츠의 OM662 엔진과 OM661 엔진을 사용했다. OM662 엔진은 당시 높은 동력성능과 효율을 만족하는 직렬 5기통 디젤 엔진으로 95마력의 초고출력을 낼 수 있었다. 또한 OM661 엔진은 직렬 4기통 디젤 엔진으로 79마력의 최고 출력을 낼 수 있었다.<ref name="모토야"></ref>

구형의 직렬 5기통 602(662)형 자연 흡기 디젤 엔진이며, 자사의 SUV 모델인 무쏘와 뉴 코란도에서 이 엔진이 들어갔다. 마력은 낮지만, 매연도 거의 나오지 않고 내구성이 뛰어난 엔진이다. 만약 매연이 나오는 차량이 있다면 거의 에어클리너를 교환하지 않아서이다. 차량 검사 시 에어클리너만 교환하고 검사해도 90%는 통과하고 남는다. 메르세데스-벤츠 특유의 예연소실 형식 엔진이며, 연료 민감성이 낮으며 웬만한 불량 연료도 다 소화한다. 엔진 크기가 엇비슷해 6기통 603엔진으로도 스왑이 가능할 뿐만 아니라 XDi 270엔진으로 스왑에 성공한 사례도 볼 수 있다.<ref name="나무위키">쌍용 이스타나 나무위키 - https://namu.wiki/w/%EC%8C%8D%EC%9A%A9%20%EC%9D%B4%EC%8A%A4%ED%83%80%EB%82%98</ref>

메르세데스-벤츠에서 1981년부터 1995년까지 생산한 상용차인 MB100의 섀시를 차용하여 스킨체인지 한 모델이다. 유럽 후속 모델은 비토(Vito)로 스타렉스처럼 앞부분이 튀어나온 1.5박스 형태로 변했으며 2014년 3세대 모델까지 나왔다. 엔진 룸을 차 앞으로 뺄 수 없는 박스 카의 특성상 엔진 룸을 운전석 옆으로 두게 되면서 운전석과 조수석 사이에 좌석을 둘 수 없는 구조가 되었기 때문에 엔진 룸 위로 편의 장비가 장착되어 있으며 한자리 모자란 만큼 맨 뒷열 시트가 3인이 아닌 4인용으로 되어 있다. MB100에 덧붙이자면, MB100은 원통형 프레임이고 이스타나도 그 원통형 프레임을 물려받았다. 사실 이 원통형 프레임은 순수한 벤츠 혈통의 플랫폼이 아니라 원래는 아우디의 전신인 아우토 유니온의 DKW가 1963년에 내놓은 F1000이라는 DKW-IMOSA 스페인 공장 생산의 소형 전륜구동 밴 차량을 1975년에 벤츠가 공장을 다시 통째로 인수해서 N1000이라는 이름으로 리네이밍 해서 계속 스페인에서 생산하다가, 1981년에 페이스리프트하면서 1세대 MB100으로 리네이밍을 한번 더 하고 1987년에 2세대 MB100으로 기존의 설계 사상은 상당수 유지한 채로 섀시를 크게 확장하여 재설계하고 각진 모습의 신형 차체로 바꾸는 식으로 모델체인지하면서 계속 이어져 내려온 것이다. 이스즈 트루퍼에 뿌리를 둔 무쏘의 3중 프레임과는 다른 형태이며 이스타나의 세로 배치 엔진 전륜구동 레이아웃도 DKW F1000에서 그대로 이어졌다.<ref name="나무위키"></ref>

엔진룸 특성으로 인해 당시로서는 선진형으로 설계되어 국내산 박스카 기준으로 엔진오일과 부동액 등 정비 시 차량 시트를 들어내고 정비하는 것이 아닌, 세미본네트를 열고 엔진오일, 부동액 등을 주입할 수 있게 설계되었다. 하지만 무리하게 구겨 넣은 엔진룸의 형태로 인하여 큰 정비를 하려면 엔진을 내리거나 실내 센터페시아와 기어봉 주위의 내장재를 뜯어내고 정비하여야 한다.<ref name="나무위키"></ref>  

벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 특이하게 원박스카이면서 전륜 구동이다. 또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜 구동 차량이다. 세로 배치 전륜 구동을 채택한 대우 아카디아와는 다르게 샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼 올 필요가 있었는데 반해 이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 세로 배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 하지만 트랜스액슬식에다 국내에서는 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만 한 승합차이다. 쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C이다. 덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로 배치 전륜 구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 전 차량이 수동변속기로만 출시되었다. 애초 프로토타입 제작 단계에서는 자동변속기 옵션 적용도 검토되었으나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 자동변속기의 제작 기술상 엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로 배치 전륜 구동 구조에 자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 실제로 자동변속기를 적용한 테스트 뮬에서 여러 가지 문제가 발생하여 결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 수동변속기에 비해 연비와 출력 면에서 불리한 점이 많아 자가용에도 '수동변속기의 선호도가 어느 정도 있던 시절'이다. 특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 그래서 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오(6인승, 9인승 12인승 한정)도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다. 천장 부분에 에어컨 송풍구가 달려있었기 때문에 냉방에 유리했고, 내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 따라서 공간 확보가 유리하고, 전 폭과 전고 역시 동급 모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다. 15인승 모델의 경우 얼핏 보면 그레이스나 프레지오보다 창문이 하나 적고 대신 커다란 창문 2개라 상대적으로 짧아 보인다. 근데 스펙상으로는 오히려 이스타나가 크다. 이런 점 덕분에 학원이나 유치원뿐 아니라 가정용으로도 상당히 인기를 끌었다. 경쟁 모델이던 그레이스와 프레지오가 모노코크 방식 차체를 사용했던 반면, 이스타나는 바디 온 프레임 방식을 사용했다.<ref name="나무위키"></ref>