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버스
버스(bus)란 여러 사람들이 타는 대형 승합차를 말한다.
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목차
개요[편집]
버스는 정원 11명 이상의 승합차를 의미한다. 본래 승합마차를 뜻하는 옴니버스(omnibus)에서 나온 말인데, 독일에서는 아직도 이 말을 사용하고 있다. 영국은 노선용 자동차는 버스, 여행용 자동차는 코치(coach)라 하여 명확하게 구별하며, 미국은 스쿨버스나 소형차를 제외하고는 코치라 부른다.
버스를 사용 목적에 따라 분류하면, 정기수송용의 노선버스와 장거리 고속버스, 관광용의 관광버스로 분류되며, 여기에 회사나 관청, 학교 등의 자가용버스가 첨가된다. 크기로 분류하면, 정원 16명의 마이크로버스에서 200명 가량을 승차할 수 있는 대형버스에 이르기까지 여러 가지가 있다. 또, 버스를 구조적으로 보면 전에는 트럭처럼 앞에 엔진이 있는 섀시를 사용한 것이 많았으나, 오늘날에는 항공기의 기술을 도입하여 몸체를 하나의 상자 모양으로 만들고, 그 마루 밑에 또는 뒤쪽에 엔진을 치밀하게 장비하여 마루 면적을 넓게 잡은 모노코크 형식이 가장 많다. 현재는 모노코크와 리어엔진 등의 새로운 구조에 의해 같은 정원이면서도 보다 안정성이 좋은 싱글데커로 바뀌어 가고 있다. 노선용은 마루를 낮게 하고, 간단한 좌석배치로 정원을 많이 잡는 것이 보통이다.
국토가 넓은 미국이나 육로로 외국 여행을 할 수 있는 유럽에서는 호화스러운 장거리 여행용의 버스가 발달되어 있다. 객실의 마루를 높게 해서 전망을 좋게 함과 동시에 마루 밑에 짐을 싣는 큰 공간을 마련하거나, 차를 마실 수 있는 곳, 또는 화장실 등이 갖추어져 있다. 원동기는 세계적으로 경제적이고 성능상 대형차에 적합한 디젤 엔진이 압도적이지만, 장거리용 가스터빈도 있다. 또한, 승차감을 좋게 하기 위한 연구도 활발하여, 공기 스프링의 보급률도 높다. 운전사의 부담을 경감하는 자동변속기나 조향 배력장치power steering)도 널리 보급되어 있다.[1]
역사[편집]
버스는 1912년 대구에서 처음 운행이 시작되었다. 광복 이후에는 1949년 8월 16일 서울승합 등 17개의 회사가 서울시로부터 사업 면허를 받은 뒤, 273대의 버스가 운행을 시작했다. 이것이 서울시 최초의 시내버스 운행이었다. 하지만 당시 버스들은 미군 폐차, 일본 중고 엔진 등을 이용해 수공업 형태로 제작되던 시기였다. 1960년대에 들어서면서 정부가 자동차 공업 5개년 계획을 발표하고, 이를 통해 대한민국 자동차 산업은 급속도로 발전하게 된다. 1962년 대우자동차㈜(Daewoo)의 전신인 신진자동차에서 16인승 버스가 개발되고 1963년부터 대량 생산을 시작했다. 대형버스의 문은 중간과 뒷부분, 2곳에 있는 형태로 규격화됐다. 그러다 1970년대에 들어서 엔진이 뒤쪽에 비치된 리어엔진 시내버스가 대도시를 중심으로 운행되면서 버스에 앞문이 생겼다. 엔진의 위치가 바뀌면서 찾아온 변화였다. 1970년대 후반 정부는 버스 산업 활성화와 버스 교통 서비스를 높이기 위해 다양한 정책들을 시행했다. 그중 하나가 1977년 12월 1일 도입한 버스 승차권인 '토큰'이다. 하지만 버스 요금 인상이 있을 때마다 시민들이 토큰을 사재기하는 일이 벌어졌고, 한때는 이런 폐단을 막기 위해 두 가지 색깔을 교대로 사용하기도 했다. 또 종이로 된 회수권도 사용했는데 초등학생, 중학생, 고등학생, 대학생, 일반, 경로 등으로 구별해서 발행됐다. 용돈이 부족했던 학생들은 10장으로 구성된 회수권 한 세트를 교묘하게 잘라 10장을 11장으로 사용하다 적발되기도 했다. 1996년 서울시는 교통카드제를 본격적으로 실시하면서 1999년 10월 토큰제를 폐지했지만, 당시의 교통카드는 버스와 지하철의 호환이 되지 않는 시스템이었다. 오늘날과 같은 시스템을 갖춘 교통카드가 도입된 건 2000년부터였다.[2]
분류[편집]
차급[편집]
고속버스[편집]
고속버스(express Bus)는 고속도로를 쾌적한 상태를 유지하며 고속으로 주행하기에 알맞도록 특별히 연구 개발된 고급형 버스를 말한다. 고속도로를 달리는 데 적합하도록 안정된 승차감과 안전성은 물론 차체의 경량화, 공기저항의 경감 등까지도 배려하여 설계 제작되었다. 장시간에 걸친 원거리 고속 운행에 견딜 수 있도록 300㎰ 수준의 고출력 엔진을 장착하여 최고속도 120~140㎞/h의 성능을 갖추었다. 추가 편의 장치로 냉난방이나 방송 중계시설 및 차내 방송장치도 구비하여야 함은 물론이고 등받이 조정 의자인 리클라이닝 시트와 좌석마다 안전벨트도 꼭 장착하도록 되어 있다. 요즘에는 승객들의 통신 서비스 차원에서 차내에 이동무선전화를 설치한 차량들도 많다. 고속버스는 고속도로의 개통과 더불어 여객의 고속수송 체계의 목표 달성을 위하여 생겨났다. 국내에서 고속버스가 운행되고 있는 고속도로의 경우는 1968년 12월에 개통한 서울-인천 경인고속도로를 비롯하여 경부고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 영동고속도로, 동해고속도로, 중부고속도로, 광주대구고속도로, 중부내륙고속도로, 언양-울산간 고속도로, 신갈-안산간 고속도로 등이 있다. 1999년 6월 기준 주행 속도는 중부고속도로는 60㎞/h~110㎞/h, 그 밖의 고속도로는 4차선 도로 이상에서는 50㎞/h~100㎞/h, 2차선 도로에서는 40㎞/h~80㎞/h의 속도로 제한되어 있으며, 경제 속도는 60㎞/h~80㎞/h로 규정하고 있다. 미국이나 유럽 선진국의 경우 고속도로의 주행 속도를 최고 120㎞/h까지로 제한하는 경우가 보통이다.[3]
시외버스[편집]
시외버스(Intercity Bus)는 둘 이상의 지역을 연결하는 정기 버스 노선이다. 초기 투자 비용이 열차나 비행기에 비해 저렴하고, 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있으므로 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. 직행버스라고도 부른다. 시외버스에서 파생된 것으로는 고속버스가 있다.[4] 여객자동차 운수사업법에 따르면 직행형 시외버스는 시외우등직행버스 또는 시외직행버스를 사용하여 기점 또는 종점이 있는 특별시, 광역시, 특별자치시 또는 시, 군의 행정 구역이 아닌 다른 행정 구역에 있는 1개소 이상의 정류소에 정차하면서 운행하는 형태를 말한다. 다만, 다음 중 어느 하나에 해당하는 경우에는 정류소에 정차하지 않고 운행할 수 있다. 운행거리가 100킬로미터 미만인 경우 혹은 운행구간의 60퍼센트 미만을 고속국도로 운행하는 경우이다. 일반형 시외버스는 시외우등일반버스 또는 시외일반버스를 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태이다. 또한 고속버스 노선 면허는 국토교통부에서 발급되지만 시외버스 노선 면허는 지방자치단체에서 발급된다.[5]
시내버스[편집]
시내버스(transit Bus)는 대도시와 주요 도시의 지역끼리 서로 연결해서 운행하는 버스다. 서울 시내버스에는 버스 운행을 체계적으로 관리하기 위한 다양한 규칙들이 있다. 서울 시내버스는 운행 특성에 따라 파란색, 초록색, 노란색, 빨간색 총 4가지 색으로 구분되어 운행된다. 파란색 버스는 간선버스이다. 간선버스는 중장거리를 운행하며 서울의 외각, 부도심, 도심 등 주요 교통 결절점을 운행하는 도시형 버스이다. 초록색 버스는 지선버스이다. 간선버스처럼 장거리를 운행하지 않고, 특정 지역 내에서의 이동성을 확보하기 위해 주거 지역과 교통 결절점을 운행하거나 지하철을 연계하며 간선버스의 역할을 보안한다. 하지만 마을버스는 초록색 버스이지만 지선버스에 해당하지 않다. 노란색 버스는 순환버스이다. 이름 그대로 종착지가 따로 없이 계속 순환하며 운행되는 버스이다. 빨간색 버스는 수도권과 서울의 도심 및 부도심을 빠르게 연결하기 위한 목적의 광역버스이다. 장거리를 운행하는 광역버스 덕분에 수도권에서 서울로의 접근성이 훨씬 좋아졌다. 서울 시내버스 노선은 서울을 총 8개의 권역으로 나누고 0에서 7까지의 번호를 각 권역에 부여했다. 0권역은 종로구, 중구, 용산구, 1권역은 도봉구, 강북구, 성북구, 노원구, 2권역은 동대문구, 중랑구, 성동구, 광진구, 3권역은 강동구, 송파구, 4권역은 서초구, 강남구, 5권역은 동작구, 관악구, 금천구, 6권역은 강서구, 양천구, 영등포구, 구로구, 7권역은 은평구, 마포구, 서대문구를 의미한다. 서울을 넘어 수도권까지 운행되는 광역버스의 경우는 경기도 지역을 7개의 권역으로 나눈 번호가 사용된다. 1권역은 의정부, 양주, 포천, 2권역은 구리, 남양주, 3권역은 하남, 광주, 4권역은 성남, 용인, 5권역은 안양, 과천, 의왕, 안산, 군포, 수원, 6권역은 인천, 부천, 김포, 광명, 시흥, 7권역은 파주, 고양을 뜻한다.[6]
농어촌버스[편집]
농어촌버스(農漁村버스)는 국내의 군 급 지역에서 운행하고 있는 버스 체계이다. 일반버스와 좌석버스가 있으며, 대부분 일반버스로 운행한다. 농어촌버스 운영 지역 대부분이 군 지역이므로 통들어서 군내버스로 불리기도 하며, 시골에서 운행할 경우 시골버스라고도 불린다. 대전광역시에서는 대전의 근교, 외곽 지역의 농촌을 연결하기 위해 농어촌 버스와 유사한 버스 체계인 외곽버스가 운행 중이다. 일반 간선버스나 지선버스와는 달리 두 자리 숫자로 이루어져 있으며 운임 체계는 일반 간선버스나 지선버스와 동일하지만 예외적으로 시계밖 지역은 추가 운임을 받고 있다. 일반 간선버스나 지선버스보다 배차 시간이 길며 지선버스와 같이 초록색으로 도색되어 있고, 중형버스로 운영된다. 일반버스와의 차이점은 다음과 같다.
- 거리비례제가 아닌 구간운임제를 채택하여 10km 초과시 초과 구간마다 운임이 지정되어 있다.
- 일부 지역은 후승전강을 택하고 있는 경우도 있다.
- 지역에 따라 교통카드 사용이나 환승 할인 등이 불가할 수 있으며 교통카드 단말기가 아예 없는 지역의 경우 현금을 내거나 승차권을 발권하여 타야한다.
- 수요가 장날을 제외하면 상대적으로 적으므로 노선 운영에 어려움이 많다.
- 보통 마을 입구에만 정차하며 대부분 시골을 운행한다.
- 시간표별로 노선이 다르므로 승하차시 확인을 해야 한다.
- 군 내에 차고지가 부족하기 때문에 대부분 버스 터미널에서 출발한다.
- 버스 운영사들의 직원들은 대부분 버스 운영사의 연고지 출생이다.
- 노선당 배차 대수가 적고 배차 시간이 길며 일부는 시간표로 편성하여 운행한다.[7]
마을버스[편집]
마을버스(town bus)는 철도역 또는 광역버스 환승 거점 등과 주거 밀집 지역, 아파트 단지 등을 이어 주고 다른 교통 수단과 연계하는 소규모의 버스 노선이다. 일반적으로 시내버스와 별개로 취급하나, 환승 제도 등은 통합하여 취급하는 경우도 있다. 주로 입석형 버스를 사용하며 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)의 그린시티(Greencity), 션롱버스(Sunlong Bus)의 두에고(Duego)와 같은 중형버스와, 현대 카운티(County), 자일대우 레스타(LESTAR)와 같이 크기가 작은 소형버스를 사용하지만 수요가 많은 노선에는 뉴 로얄시티(New royalcity), 뉴 슈퍼 에어로시티(New super Aerocity)와 같은 대형버스가 들어가는 경우도 있다. 통상적으로 같은 지역의 도시형버스보다 약간 저렴하나, 같은 요금을 징수하는 경우도 있으며, 국내 제부도 셔틀버스 등 극히 일부 지역은 특별 요금을 적용하는 경우도 있다.[8]
전세버스[편집]
전세버스(charter Bus)는 특정 개인이나 단체가 버스 회사와 계약을 맺고 빌려 쓰는 버스이다. 관광버스도 여기에 속한다. 비싼 차량의 가격, 높은 유류비, 주차 공간의 문제, 대형승용차보다 비싼 세금, 까다로운 운전법을 가진 대형버스를 평소에 개인이 쓰는 것은 어렵고 불편하다. 그래서 야유회나 결혼식, 장례식 때의 대규모 이동 등 많은 사람들을 한꺼번에 이동시켜야 할 일이 생기면, 승합차로는 한계가 있기 때문에 전세버스를 이용하는 경우가 많다. 전세버스에서 사고가 났을 경우 자동차 보험은 전세버스공제조합에서 처리한다. 일반 버스공제조합과 달리 운영하고 있다. 또한 정해져있는 루트를 운행하는 대중교통이 아니므로 개인보험의 '대중교통상해' 항목에서 전세버스를 이용하다 발생한 사고에 대해서는 보상하지 않는다.[9]
구조[편집]
저상버스[편집]
저상버스(kneeling bus)는 승강구 발판을 낮추기 위하여 차체의 앞부분을 내려가게 만든 버스이다. 닐링버스라고도 부른다. 운전사가 단추를 누르면 차체가 앞부분만 내려가 무릎을 꿇은 자세가 된다. 차체의 앞쪽을 낮추는 데는 앞쪽 차바퀴를 떠받치는 공기 스프링(air suspension)의 공기를 뽑아내는 방법을 취하고 있다. 1975년에 미국 뉴욕의 버스가 고령자와 신체 장애인의 불편을 덜어 주기 위하여 이 장치를 설치하면서부터 등장하였다.[1] 승강구부터 실내까지 계단이 없는 노인, 어린이, 임산부, 장애인 등의 교통약자를 위한 시설이다. 일반 승객 역시 승하차하기 편리하다. 일반 버스의 계단과는 다르게 판이 내려오는 형식을 사용하고 휠체어가 들어갈 수 있게 자리를 비워 놓은 장애인 좌석이 설치되어 있다. 전기버스는 저상버스가 기본형이라 저상버스의 수가 상당히 증가했다. 서울을 비롯한 대도시 지역은 오히려 고상버스를 보기 점점 힘들어지고 있는 추세이다. 계단이 아예 없는 초저상버스, 전체 길이가 9m 이하인 중형 저상버스, 계단이 한 개 있는 중저상버스가 있다. 저상버스의 연료는 천연가스, 경유, 전기이며 이 외에도 하이브리드 버스, 수소 연료전지 버스로도 개발되고 있다. 국내 저상버스는 아직 천연가스버스가 주류를 이루고 있다. 디젤과 천연가스를 병용하는 업체들도 저상버스만큼은 천연가스로만 출고한다. 천연가스버스의 경우 일반 차량은 가스통이 아래에 있지만, 초저상버스의 경우 가스통이 지붕 위에 있는 것이 특징이다.[10]
2층버스[편집]
2층버스(double-decker bus)는 일반적인 단층의 버스와는 달리 복층으로 이루어져 있는 버스로서, 많은 사람을 실어 나를 때 사용된다. 2층버스가 많은 나라로 영국이 가장 잘 알려져 있으며, 그 외의 여러 국가에서도 다양한 용도로 사용된다. 많은 사람을 수송할 수 있다는 점에 있어서는 굴절버스와 비슷하며, 탑승 가능 인원이 동일한 경우를 기준으로 굴절 버스에 비해 차량의 길이를 짧게 할 수 있는 장점은 있으나 2층에서의 승하차 승객 동선이 길어지고 차량의 높은 높이로 인해 상대적으로 낮게 설치된 도로 시설물의 통과가 어려워 운행 지장을 많이 받게 되는 큰 단점이 있다. 홍콩도 영국의 영향을 받아 오래 전부터 2층버스가 이미 운행 중이다. 홍콩은 국토가 협소하게 되는 지형 특성상 2층버스는 홍콩 시민들의 발걸음 역할을 하는 버스로 알려져 왔으며, 현재 홍콩에서는 모든 운수사에서 2층버스를 운행하고 있다. 국내는 서울에서 1991년 9월 30일부터 서울시청에서 과천 간 노선에 승차 인원 90명 수준의 2층버스를 3대 투입하여 시험 운행하였으나, 차량의 높이가 도로 시설물들의 높이 제한보다 높아 정식 운행은 성사되지 못하였다. 2010년 4월 29일부터 부산에서 네오플란(Neoplan)의 2층버스를 부산시티투어버스로 도입해 현재까지 운행하고 있다. 또한 오픈탑 2층버스도 운행하고 있다. 2011년 경기도에서 2층버스 시범 운행을 했지만 비싼 가격 등의 어려움을 겪고 있다. 해외에서 생산하는 2층 버스는 대당 7억 원으로, 국내 기존 버스 1억 6000만 원의 4배를 넘는다. 국내 생산을 해야 가격을 낮출 수 있는데 제조업체 측은 일정량 이상의 수요와 정부 지원을 기대하고 있다. 2014년 12월 9일부터 2층 외제 버스인 알렉산더 데니스(Alexander Dennis)의 인바이로 500(Enviro 500)을 출고하여 직행 좌석버스, 광역 급행버스 노선에서 시범운행을 시작했다. 볼보버스(Volvo Buses)의 B8RLE 섀시를 기반으로 한 2층버스를 출고하여 2015년 10월 22일부터 8601번을 시작으로 정식 운행을 시작하였으며, 일부는 만트럭버스코리아㈜(MAN Truck & Bus Korea)에서 출고해서 정식 운행을 시작했다.[11]
굴절버스[편집]
굴절버스(articulated bus)는 2칸의 버스를 굴절 마디로 연결해 곡선 도로에서도 휘어지면서 달릴 수 있도록 만든 버스이다. 도로 너비가 넓고 비교적 좌우로 회전하는 길이 많지 않은 지역에서 유리하며, 도심 교통난을 해소하고 버스 중심의 대중 교통체계를 만들 수 있다. 최첨단 전자식 자동변속기를 적용한 스카니아(OmniCity CN94UA)를 비롯해 스웨덴, 일본 등 일부 국가의 자동차 업체에서 각자의 브랜드를 제작해 판매하고 있으나, 국내에서는 아직 제작되지 않는다. 길이는 보통 18m 내외로, 앞뒤에 각각 50개의 좌석이 있고 최대 130~140명을 태울 수 있다. 차체 바닥도 30㎝ 정도밖에 되지 않아 장애인들도 편리하게 이용할 수 있고, 스카니아의 경우 연료는 천연가스(CNG)를 사용하지만, 종류에 따라 디젤엔진이나 에탄올엔진을 사용하는 것도 있다. 유럽 일부 국가와 브라질 등에서 운행되고 있으며, 특히 브라질의 쿠리티바시(市)에서는 최대 270명의 승객을 태울 수 있는 2중 굴절버스 110대가 운행되고 있다. 국내에서는 1983년 동아자동차가 굴절버스를 도입해 서울시청-사당동 구간을 무료로 시범 운영하였으나, 좁은 도로 폭과 좌우 회전 길이 많아 운행에 부적합하고, 비용이 많이 든다는 이유로 서울시에서 운행을 중단하였다. 이후 굴절버스 도입 문제는 거론되지 않다가, 서울시가 도심 교통난을 해소하고, 버스 중심의 대중교통 체계를 만들기 위해 2003년 9월부터 다시 굴절버스를 도입한다고 발표하면서 주목받기 시작하였다.[12]
무궤도전차[편집]
무궤도전차(無軌道電車)는 가공선에서 트롤리에 의해 집전하고, 모터를 돌려서 주행하는 버스이다. 트롤리버스(Trolleybus)라고도 부른다. 하지만 국내에서는 트롤리버스라고 하면 주로 레트로풍 버스를 말한다. 무궤도전차는 버스와 노면전차를 합쳐 놓은 형태로, 쉽게 말해서 선로없는 노면전차라고 할 수 있다. 그러나 노면전차는 선로 위에서 운행되는 반면, 무궤도전차는 따로 선로를 설치하지 않고 도로를 따라 주행한다. 생김새는 버스와 같은데 전차로 불리는 이유는 생김새의 차이로 명칭이 정해지는 것이 아니기 때문이다. 말 그대로 전선에서 받은 전기로 움직이기 때문이다. 우리가 흔히 전차라고 부르는 것은 전기로 움직이는 철도 운송수단, 다시 말해 전철이다.[13] 전차를 궤도, 즉 레일로부터 해방하고자 하는 사상은 옛부터 있었으며, 1899년 지멘스(Siemens)가 처음으로 실험했다. 이 실험은 궤도 위나 도로 위에서도 마찬가지로 주행할 수 있는 획기적인 것이었다. 그후 1900년대의 실험기를 거쳐, 1910년대에는 널리 유럽과 미국에 보급되었다. 특징은 가공선 이외에 궤도는 필요하지 않으므로 시설비가 거의 반 정도면 된다. 운전이 쉽고, 전기모터와 고무타이어의 조합으로 주행음이 극히 낮으며, 배기가스도 나지 않는다. 반면 버스에 비하면 가선이 없는 곳은 주행할 수 없으므로 운행노선이 제한된다. 노면전차 정도는 아니나, 다른 교통을 저해하는 등의 결점도 있다. 이 때문에 혼잡이 심한 세계의 주요 도시에서는 차차 기동성이 높은 버스로 바뀌고 있다.[14]
연료[편집]
천연가스버스[편집]
천연가스버스(NLG bus)는 청정 연료인 압축천연가스를 충전소에서 고압(200㎏/㎠)으로 압축하여 버스에 장착된 용기에 충전하여 연료로 사용하는 시내버스이다. 천연가스(Natural Gas)의 주성분은 메탄이며, 분진, 유황 등 불순물을 거의 함유하지 않은 청정연료이다. 연소시 황산화물(SOx), 매연(Soot)등이 발생하지 않으며, 지구온난화 물질인 이산화탄소 배출량이 적어 환경 친화적인 최적의 에너지이다. 천연가스를 연료로 사용하는 천연가스버스는 기존의 경유버스보다 70% 이상까지 배출 가스를 저감시킬 수 있으며, 특히 시민들이 체감하는 매연은 전혀 배출되지 않고 오존영향물질도 70% 이상까지 줄일 수 있다. 또한 천연가스를 연료로 사용할 경우 가솔린자동차와 비슷한 연비를 유지할 수 있으며, 디젤엔진에 비해 소음, 진동이 상당히 감소하고 기체 연료를 사용하므로 저온에서의 시동성이 아주 우수하다. 지난 2000년부터 시작된 대구시 천연가스자동차 보급 사업으로 2013년 3월 기준 총 1637대의 천연가스버스가 도심을 운행하여 도심 대기질 개선에 크게 기여하고 있다. 경유버스에서 배출되는 매연은 폐질환 등 시민들의 건강상 피해를 초래하지만, 천연가스버스는 매연이 전혀 발생되지 않고 소음도 절반으로 줄어들 뿐 아니라 승차감도 승용차처럼 편안하고 안락하여 도심을 운행하는 최적의 교통수단으로 평가받고 있는 친환경자동차이다.[15]
수소버스[편집]
수소버스(hydrogen bus)는 달릴 때 공기 중 미세먼지가 포함된 산소가 버스 내부로 들어가 수소와 결합해 오염 물질이 99.9% 제거된 깨끗한 물만 배출하는 친환경 버스이다. 질소산화물 같은 오염물질과 이산화탄소 같은 온실가스는 배출하지 않아 가장 완벽한 친환경 교통수단이라는 평가를 받는다. 천연가스버스는 주행 시 미세먼지는 발생하지 않지만, 1㎞당 이산화탄소 968.55g, 질소산화물 0.797g이 발생한다.[16] 수소버스는 1대당 연간 56톤의 온실가스 감축 효과를 지니고 있어 수소승용차가 2톤, 수소택시가 8톤 감축할 수 있는 것에 비해 높은 효용성을 가진다. 또한 주행 거리가 길고 승용차 대비 50배로 수소 소비량이 많아 충전소 보급을 조기에 촉진할 수 있는 장점이 있다.[17] 2020년 12월 서울시는 대원여객의 시내버스 정규노선 370번에 수소버스 1대를 우선 도입해 운행을 시작한 후. 같은 해 12월 22일 추가로 3대를 투입했다. 수소버스 도입에 따라 일반 수소차량 이용자들에게 영향을 미치지 않도록 충전 용량을 추가 확보할 예정이며 버스 전용 충전 시간을 오전 6~9시로 지정해 충전이 원활하게 이뤄지도록 운영할 방침이다. 1회 최대 30kg이 충전돼 약 450km를 운행할 수 있는 양으로 370번 버스는 1일 240~250km를 운행한다. 서울시는 2025년까지 수소버스를 1,000대 수준으로 늘리고 수소충전소도 11개소를 구축해 수소차 시대를 여는 마중물로 삼고 그린뉴딜의 핵심인 그린 모빌리티 활성화를 선도할 계획이다.[18]
전기버스[편집]
전기버스(electric bus)는 전기로 운행하는 전기자동차이자 친환경 버스이다. 전기버스의 가장 큰 장점은 무공해라는 점이다. 자동차부품연구원에 따르면, 전기버스는 주행 때 대기오염 물질이 전혀 발생하지 않아 친환경 버스로 알려진 천연가스버스보다 진일보한 교통수단으로 평가받는다. 특히 일반버스 대비 1대당 연간 이산화탄소(CO₂) 68t, 질소산화물(NOx) 344㎏ 저감 효과가 있다. 이는 미세먼지 문제가 사회에서 천연가스버스 대비 친환경 성능이 상당히 높은 전기버스를 확대시키고자 하는 큰 이유가 될 것이다. 또한 기존 천연가스버스와 달리 배터리로 운행되는 전기버스는 엔진이 없기 때문에 소음이 거의 없으며, 차량 내 흔들림 및 진동이 적어 편안한 승차감을 자랑한다. 이는 승객과 운전사의 편의 개선에 큰 도움이 되어 시민들에게 대중교통을 더욱 장려할 수 있다는 분석도 있다. 전기버스는 크게 트롤리버스와 배터리 탑재형 버스로 나눌 수 있다.
- 트롤리버스 : 디젤이나 천연가스 등의 차량 내부에 탑재된 연료를 이용하는 것이 아닌, 외부의 전기를 직접 받아 이것을 연료로 이용하여 운행하는 버스이다. 일반적으로 철도차량 등에서 외부로부터 전력을 수전받기 위해 사용되는 팬터그래프가 차량 천장에 탑재되어 있으며, 이곳으로 연결된 외부 전력선을 통해 전력을 공급받아 차량을 구동한다. 노면전차와 비슷할 수도 있으나, 노면전차는 별도의 레일이 설치되는 것에 비해 트롤리버스는 도로 위에 바퀴가 직접적으로 맞닿기 때문에 레일을 설치하지 않는다는 차이점이 있다. 트롤리버스는 전차선이 없는 노선에는 다닐 수 없고 설치 비용뿐만 아니라 이것이 미관을 해치는 단점이 있으며, 세계 각지에서 노면전차와 유사한 형태로 운영되던 시대가 있었으나 이후 도시가 발달하면서 상당수 도시에서 사라지게 되었다. 다만 미국의 샌프란시스코와 케임브리지에서는 여전히 트롤리버스를 대중교통 수단으로 이용하고 있고, 북한에서도 2018년 평양에 신형 트롤리버스를 들여놓는 등 21세기에 들어서도 유효하게 이용하는 경우가 존재한다.
- 배터리 탑재형 버스 : 배터리를 연료 채우듯이 충전하고 그 배터리로 운행하는 가장 자주 쓰이는 방식이다. 충전 방식은 전력 공급 방식에 따라 플러그인 방식, 무선충전 방식, 배터리 교체 방식으로 종류가 나누어진다.
국내 전기버스 운행이 가장 활발한 곳은 제주도이다. 서귀포와 우도를 중심으로 모두 120대의 전기버스가 운행 중인 제주에는 2018년 100여 대가 추가되었고, 부산시도 2019년과 2020년에 50대씩 추가 도입함으로써 향후 전기버스의 수는 크게 증가할 것으로 보인다. 또한 앞서 언급한 서울시의 계획도 포함하여 제주, 서울, 부산은 전기버스 시장의 최대 격전지로 떠오를 전망이다. 유럽의 경우, 전 세계 최고 수준의 경유 세금을 부과하여 경제적 측면에서 초기 단계에 전기버스로의 전환이 용이하도록 적극적인 전기버스 보급 도입을 하고 있다. 정보 서비스 업체인 블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)가 보고서에서 세계 전기버스 시장이 2018년 38만 대 수준에서 2025년 120만 대로 성장할 것이라고 전망한 것처럼 기후변화 대응 및 환경 목표 달성을 이행하는 데 있어 많은 국가에서 상당한 노력을 가하고 있음을 알 수 있다.[19]
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전망[편집]
자율주행 기술이 발전함에 따라 국제 사회는 친환경 버스를 넘어 자율주행버스(autonomous bus)의 미래를 그리고 있다. 2010년 후반부터 자율주행이라는 키워드가 급격하게 각광을 받고 있으며 관련 기술 연구가 활발하게 이루어지고 있다. 예를 들어, 우버(Uber)는 2015년에 운전자가 없는 자율주행자동차에 대한 계획을 발표하였고, 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz), 볼보(Volvo) 등도 동일한 계획을 연달아 발표했다. 테슬라(Tesla) 및 구글(Google)은 이미 자율주행이 가능한 차량을 생산 및 개발하여 테스트 단계에 있다. 세계 최초의 자율주행버스는 테슬라나 구글이 아닌 중국의 위통버스(Yutong)가 2015년에 실현하였다. 이 버스는 복잡한 핸들 조작, 차로 변경, 그리고 교통 신호에 대한 대응에 성공한 사례로 발표되었다. 이탈리아, 네덜란드, 스위스 등도 중국의 신호탄에 반응하듯 자율주행버스에 대한 계획을 연달아 쏟아내었으며 이후 전 세계적으로 자율주행버스에 대한 관심이 더욱 커지는 추세이다. 자율주행버스의 장점으로는 사고 예방, 교통류 안정화, 그리고 대중교통 이용자 증가 등이 있다. 대부분의 교통사고는 운전자의 운행 미숙과 직결된 사고이며 이는 자율주행을 통해 개선될 수 있다. 더불어 자율주행은 교통류 정보를 통해 차량 혼잡 개선이 가능하며, 이를 통해 배기가스를 줄일 수 있다. 또한 운행 스케줄을 보다 정확하게 수행하여 정시성이 높아짐에 따라 대중교통 이용의 활성화를 기대할 수 있다.[20]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 〈버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 최유진, 〈일일 생활권에서 2시간 생활권으로〉, 《국가기록원》
- ↑ 〈고속버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈시외버스〉, 《나무위키》
- ↑ 류비셰프, 〈시외버스란 무엇인가(법적 정의, 운영 회사)〉, 《네이버 블로그》, 2018-01-28
- ↑ 〈서울 시내버스 번호가 우리에게 말해주고 있는 것!〉, 《영현대》, 2018-12-27
- ↑ 〈농어촌버스〉, 《위키백과》
- ↑ 〈마을버스〉, 《위키백과》
- ↑ 〈전세버스〉, 《나무위키》
- ↑ 〈저상버스〉, 《나무위키》
- ↑ 〈2층버스〉, 《위키백과》
- ↑ 〈굴절버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈무궤도전차〉, 《나무위키》
- ↑ 〈트롤리버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈녹색교통〉, 《대구광역시 공식 홈페이지》
- ↑ 〈'친환경 수소버스' 서울 도심 달린다...15일부터 운행 시작〉, 《내 손안에 서울》, 2020-12-14
- ↑ 〈유럽의 수소버스 도입 지원 프로그램〉, 《한국에너지공단》
- ↑ 조대인 기자, 〈서울시, 2025년까지 수소버스1,000대·충전소 11개 구축〉, 《투데이에너지》, 2020-12-22
- ↑ R.E.F. 15기 김혜림, 〈친환경 버스의 시대 ; 천연가스 버스? 이젠 전기버스!〉, 《대학생신재생에너지기자단》, 2019-03-05
- ↑ 유연승, 류승한 연구원, 〈자율주행버스 최근 동향 및 향후전망〉, 《한국운수산업연구원》, 2020-03-27
참고자료[편집]
- 〈버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈저상버스〉, 《나무위키》
- 〈2층버스〉, 《위키백과》
- 〈트롤리버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈굴절버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈고속버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈시외버스〉, 《나무위키》
- 〈농어촌버스〉, 《위키백과》
- 〈마을버스〉, 《위키백과》
- 〈전세버스〉, 《나무위키》
- 〈유럽의 수소버스 도입 지원 프로그램〉, 《한국에너지공단》
- 최유진, 〈일일 생활권에서 2시간 생활권으로〉, 《국가기록원》
- 〈녹색교통〉, 《대구광역시 공식 홈페이지》
- 류비셰프, 〈시외버스란 무엇인가(법적 정의, 운영 회사)〉, 《네이버 블로그》, 2018-01-28
- 〈서울 시내버스 번호가 우리에게 말해주고 있는 것!〉, 《영현대》, 2018-12-27
- R.E.F. 15기 김혜림, 〈친환경 버스의 시대 ; 천연가스 버스? 이젠 전기버스!〉, 《대학생신재생에너지기자단》, 2019-03-05
- 유연승, 류승한 연구원, 〈자율주행버스 최근 동향 및 향후전망〉, 《한국운수산업연구원》, 2020-03-27
- 〈'친환경 수소버스' 서울 도심 달린다...15일부터 운행 시작〉, 《내 손안에 서울》, 2020-12-14
- 조대인 기자, 〈서울시, 2025년까지 수소버스1,000대·충전소 11개 구축〉, 《투데이에너지》, 2020-12-22
같이 보기[편집]
