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차체 자세 제어장치
차체 자세 제어장치(Electronic Stability Control, ESC)는 급커브길에서 차량의 바퀴 제동이나 모터 출력을 제어하여 차체의 자세를 유지시킴으로써 주행 중인 자동차가 넘어지거나 미끄러지는 것을 방지하는 장치이다. ESP(Electronic Stability Program), DSC(Dynamic Stability Control), 스태빌리트랙(StabiliTrak), VDC(Vehicle Dynamic Control) 등 제조사별로 다양한 명칭으로 부른다. 커브길이나 장애물을 만날 때 운전자가 별도로 제동을 가하지 않더라도, 차량 스스로 미끄럼을 감지해 각각의 바퀴 브레이크 압력과 엔진 출력을 제어한다는 점에서 능동적 안전장치라고 할 수 있다. 운전자가 차량에 대한 조향 능력을 잃지 않고 차선을 유지할 수 있도록 하기 위해 고안된 것으로, 자동차가 원하는 방향으로 진행하지 못하는 상황에서 상실한 제어력을 회복하는 데 있어 중요한 역할을 담당한다. 차체 자세 제어장치를 생산하는 기업으로는 보쉬(Bosch), 콘티넨탈(Continental), 아이신세이키(Aisin Seiki), 히타치(Hitachi), 닛신공업(Nissin Kogyo), 현대모비스㈜, 만도(Mando) 등이 있다.
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목차
역사[편집]
차체 자세 제어장치는 1995년, 독일의 자동차 전장품을 중심으로 하는 부품회사 보쉬(Bosch)와 자동차 회사 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)가 합작하여 최초로 개발되었다. 차체 자세 제어장치는 메르세데스-벤츠가 1995년 내놓은 S클래스 쿠페(C140)를 통해 처음으로 상용화되었다. 이 당시만 해도 차체 자세 제어장치는 고가의 장비였다. 그래서 메르세데스-벤츠는 이 값비싼 신기술을 고가의 자동차에 제한적으로 적용할 수밖에 없었다. 하지만 이러한 방침은 2년 뒤에 출시한 새로운 소형차 때문에 바뀌게 된다. 1997년 출시한 메르세데스-벤츠의 첫 소형 승용차 모델인 초대 A클래스가 갑자기 나타나는 장애물을 얼마나 잘 회피하는지 측정하는 자동차 안전 테스트인 무스테스트(moose test) 중 전복되는 사고가 일어난 것이다. 메르세데스-벤츠는 A클래스의 약점을 보완하기 위해 서스펜션을 보강하고 보다 정밀한 제어 시스템을 갖춘 차체 자세 제어장치를 전 모델에 기본 적용했다. 또한, 이미 판매된 약 3천여대의 A클래스를 리콜하여 차체 자세 제어장치 설치와 서스펜션을 보강하는 조치를 취했다. 이러한 사건을 계기로 독일에서 처음 개발된 차체 자세 제어장치는 독일을 넘어, 전 세계 각국의 자동차 제조사에서 사용하게 되었다.[1] 미국은 2011년 9월부터 4.5톤 이하의 모든 차량에 장착을 의무화했고,[2] 유럽연합(EU)도 2010년 11월부터 단계적으로 장착을 의무화했다. 국내의 경우 국토해양부가 2012년부터 제작되는 모든 승용차와 4.5톤 이하의 승합차, 화물차, 특수차 차량에 차체 자세 제어장치를 의무적으로 장착하는 법을 개정했다.[3] 이에 따라 기존 베라크루즈(Veracruz)나 제네시스(Genesis) 등 고급차에만 설치됐던 차체 자세 제어장치가 일반 차종으로도 확산됐다.
기능[편집]
운전자의 갑작스럽고 급격한 하중 이동 등에 따라 자동차 타이어가 가진 접지력의 한계를 넘어버리는 경우가 발생하곤 한다. 이로 인해 차체가 원하는 방향으로 주행하지 못하기도 하고 심하면 차종에 따라 전복사고로 이어지기도 한다. 이는 운전자가 이미 그 차량에 대한 제어력을 상실했다는 뜻이기 때문에 매우 위험하다. 특히, 경험이 부족한 운전자일수록 이러한 상황에 직면한 경험이 거의 없기 때문에 더욱 위험하며, 경험이 풍부한 운전자라고 할지라도 순간의 판단 착오나 실수로 인해 이러한 상황에 얼마든지 맞닥뜨릴 수 있다. 이는 악천후로 인해 노면 접지력이 저하된 상태 혹은 빙판길, 급회전길의 도로상황, 급작스러운 차량이탈 등의 위험한 상황에서 더욱 나타나기 쉽다. 따라서 차체 자세 제어장치는 길이 미끄러울수록, 운전자의 운전 실력이 부족할수록 안전한 주행에 도움이 된다.[1] 차체 자세 제어장치는 네 바퀴에 각각 장착된 센서를 통해 바퀴의 미끄러짐과 차체가 돌아가는 각도를 자동으로 제어함으로써 안전운전을 가능케 한다. 효과적이고 자동적으로 차량을 제어함으로써 운전자가 자신이 의도한 대로 차량을 컨트롤할 수 있게 도와준다. 차체 자세 제어장치의 제어기능은 크게 세 가지로 나눌 수 있는데 첫 째는 미끄러운 노면에서 회전을 할 때 핸들을 돌린 각도보다 과도하게 회전하거나 덜 회전하는 경우 복원력을 발생시켜 차량의 안정성을 확보해 준다. 차체 자세 제어장치가 탑재된 자동차는 차량에 장착된 각종 센서가 운전자가 의도한 진행 방향과 실제 진행 방향을 비교한다. 두 진행 방향이 다를 경우 차량이 바깥으로 밀리는 언더스티어링(understeering) 현상이나 안쪽으로 깊이 파고드는 오버스티어링(oversteering) 현상이 나타난다. 이렇게 되면 차량이 장애물에 부딪히거나 뒤집어질 수 있다. 이런 위험한 상황이 생기면 차체 자세 제어장치가 엔진의 출력을 감소시켜 차체를 안정시키고 자동차 바퀴를 제어해 운전자가 의도한 대로 진행하도록 도와준다. 둘 째는 차량 선회 시 가속을 제한하는 동시에 과속의 경우는 자동으로 감속시켜 안정된 조정 성능을 확보해준다. 예를 들어 미끄러운 노면에서 빨리 코너를 돌 때에 엔진 출력을 줄여줌으로써 차량 자세를 안정적으로 유지해 준다. 셋째는 제동 시 미끄러지는 현상을 방지하는 잠김방지제동(Anti-lock braking system, ABS) 기능이다.빗길이나 살얼음이 낀 길에서는 운전자가 제동을 하려 해도 미끄러짐 현상 때문에 제동이 쉽지 않다. 이런 상황에서 바퀴를 감고 푸는 동작을 반복해 제동력을 높이는 잠김방지제동의 역할을 한다.[4]
특징[편집]
차체 자세 제어장치는 브레이크 압력을 높임으로써 안전성, 편리성, 연비, 운동성 향상에도 일조한다. 안전성 향상 측면에서는 충돌 피해 경감 브레이크나 자동 브레이크 등 적응형 순향 제어 장치(ACC) 기능을 차체 자세 제어장치의 증압 기능을 사용해서 실현하는 것이다. 편리성 향상 측면에서는 힐 스타트 어시스트(Hill Start Assist)나 다운 힐 어시스트(Down Hill Assist) 기능이 실용화되었다. 이 기능은 오르막길 혹은 내리막길에서 브레이크 페달을 떼어도 수 초간 차체 자세 제어장치가 브레이크를 건 상태를 유지하면서 뒤로 밀리지 않고 발진할 수 있도록 도와준다. 여기에 추가로 전자 파킹 브레이크와 조합시킨 브레이크 홀드 기능도 추가됐다. 차체 자세 제어장치는 연비 개선에도 기여할 수 있다. 가솔린 엔진은 펌핑 손실 절감을 위해 흡기관의 부담을 삭감한다. 그렇게 되면 브레이크의 배력장치로 흡기부압을 이용하는 마스터백의 어시스트력이 떨어진다. 따라서 차체 자세 제어장치의 증압 기능으로 이를 보충한다. 직분 시스템에 아이들링 스톱 기구를 조합하려는 경향이 있는데, 그렇게 되면 엔진 정지 시에는 부압이 발생하지 않아서 브레이크가 무능화된다. 차체 자세 제어장치는 이러한 문제의 해결책이 될 수 있다. 차체 자세 제어장치의 내구성이 완벽하지는 않아 가압할 수 있는 수준이 낮기 때문에 완전히 마스터백을 없애기는 힘드나 내구성이 향상되면 부압을 이용한 마스터백이 차체 자세 제어장치로 치환될 수 있다. 이외에도 액티브 스티어링 등 다른 기구와의 연동으로 운동 성능을 향상시킬 수 있다. 액티브 스티어링과 조합해 미끄럼 시 카운터 스티어를 맞추면서도 제동력에 의해 요(yaw) 모멘트를 제어하는 등의 협조가 가능하다. 이러한 연계를 통해 4륜구동 차의 전후 토크 배분, 좌우 구동력 배분, 댐퍼의 감쇠력 제어 등도 고려해 볼 수 있다. 차체 자세 제어장치가 다른 시스템과 연계되는 경우에는 다른 엔진제어장치(ECU)와의 통신이 필요하다. 제어 자체는 각각의 엔진제어장치가 담당하고 필요한 정보만을 통신으로 주고받는 형태가 일반적이다. 단지 기능에 따라서는 차체 자세 제어장치의 엔진제어장치에 통합해 제어하는 것이 더 효율적인 경우도 있다.[5]
차체 자세 제어장치는 주행 안전을 위한 기능이지만 운전자가 빠른 주행을 하고 싶을 때 이를 가로막는 요소가 된다. 빠른 주행을 하다보면 일부 바퀴가 미끄러지기도 하는데, 자동차의 차체 자세 제어장치는 이를 위급한 상황이라 판단하고 엔진 출력을 낮추는 한편, 일부 휠에 제동을 가해 차체의 움직임을 안정화 시키려 한다. 또, 일부 차량은 주행 궤도가 안정화 되었음에도 1~3초 동안 가속페달을 조작하면 속도를 높이지 않는다. 때문에 스포티한 주행을 즐기는 운전자는 차체 자세 제어장치를 해제하는 경우도 있다. 특히 서킷과 같은 환경이라면 자동차의 성능을 제대로 즐기기 위해 차체 자세 제어장치를 해제하는 것이 보통이다. 다만 자동차를 운전자가 100% 통제해야 하는 만큼 부담이 따를 수 있는데, 일부 자동차는 서킷과 같은 주행에서 스포티한 운전재미와 안전성을 지켜주기 위한 스포츠 모드를 제공한다. 일부 미끄러짐 정도는 허용하지만 차량이 돌거나 궤도를 크게 이탈할 것으로 예상되는 경우에만 개입해서 주행 궤도를 유지시켜 주는 기능이다. 제조사 별로 다르지만 차체 자세 제어장치 버튼을 단계적으로 나누거나 주행모드를 스포츠로 돌렸을 때 이 기능이 활성화되도록 만든 차들이 있다. 또한 주행 모드에 따라 차체 자세 제어장치의 개입 시점을 늦춰주는 차들도 있다. 하지만 스포츠 플러스(sport plus) 모드에서도 차체의 미끄러짐이 커지면 차체 자세 제어장치가 작동한다. 이처럼 자동차들은 주행모드 설정과 차체 자세 제어장치 프로그램을 단계적으로 나눠놓기도 한다. 물론 차체 자세 제어장치를 아예 끌 수 없도록 한 차들도 있다. 대표적으로 프랑스계 자동차들이 그렇다. 물론 차체 자세 제어장치를 끄는 버튼이 보이는데, 이는 트랙션 컨트롤 해제를 위한 것이다. 자동차의 바퀴가 진흙 구덩이에 빠진 상황에서 이때 차체 자세 제어장치를 켜놓고 가속페달을 밟으면 타이어는 회전하다 멈추다를 반복할 뿐 탈출하지 못한다. 트랙션 컨트롤 시스템이 타이어 슬립을 감지해 브레이크를 걸었다 놓았다를 반복할 뿐이다. 즉, 휠의 슬립이 있더라도 일정한 힘으로 박차고 나와야 탈출이 가능한데, 트랙션 컨트롤 장치의 개입은 휠을 회전시켰다 놨다를 반복하기 때문에, 구덩이를 더 깊게 파는 역할만 한다. 눈길을 만났을 때도 트래션 컨트롤 시스템을 끄는 것이 좋다. 조금의 휠스핀이 있더라도 미끄러운 노면 탈출에 도움이 되기 때문이다. 이런 상황에 대응하기 위해 트랙션 컨트롤 시스템을 해제하는 기능을 넣는 것이다. 물론 프랑스계 자동차라고 차체 자세 제어장치를 해제하지 못하는 것은 아니다. 예외적인 경우도 있는데, 고성능 자동차에 한해 차체 자세 제어장치를 해제할 수 있다. 자동차를 시험 때도 차체 자세 제어장치를 끄는 경우가 많은데, 순수한 차량의 성능을 알아보기 위함이다. 차체 자세 제어장치가 완전히 해제된 상황에서는 운전자의 조작에 따른 순수한 자동차의 거동이 나온다. 이를 통해 전체적인 성능, 섀시의 밸런스를 알 수 있다. 이에 일부 자동차 제조사들은 자동차의 성능이 떨어질 때 차체 자세 제어장치를 민감하게 설정한다. 자동차의 한계보다 월등히 낮은 시점부터 차체 자세 제어장치가 적극적인 개입을 하도록 하면 그 차의 특성을 파악하기 어렵다. 통상 안전이란 이유 때문이라 말하는 경우도 많은데, 성능을 숨기기 위한 편법 중 하나로 이용되기도 한다. 국가 기관에서 시행하는 자동차의 연비 측정 등 특수한 환경에서도 차체 자세 제어장치를 끈다. 일부 시험은 대형 롤러 위에서 바퀴를 회전시키는 방식으로 진행되는데, 차량에 따라 앞 또는 뒤 2바퀴만 굴리는 경우도 많다. 하지만 2개 바퀴만 회전하면 차량이 비정상적인 주행을 한다고 판단해 속도를 제한하는 경우가 생긴다. 이 때는 시험 모드로 들어가 임의적으로 차체 자세 제어장치 및 트랙션 컨트롤 시스템을 해제한다. 차체 자세 제어장치를 해제하지 못하도록 설계된 자동차도 특정 값을 입력해주면 차체 자세 제어장치가 해제되는 경우가 많은데, 일반 소비자들에게는 이 방법을 알려주지 않는다. 차체 자세 제어장치는 주행 안전을 위한 기술 중 하나이기 때문에 스포티한 주행, 또는 시험 조건 등 특별한 상황이 아니라면 기능을 활성화 시키고 운행하는 것이 좋다. 임의로 차체 자세 제어장치를 끈 경우라도 다음 시동이 걸릴 때는 자동으로 기능이 활성화 된다.[6]
구성[편집]
차체 자세 제어장치는 수많은 전자 장비와 기계장치로 구성되며, 모든 것이 유기적으로 움직이는 하나의 시스템이다. 차체 자세 제어장치는 잠김방지 제동시스템과 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 등의 장치를 포함하고, 이 외에 각종 정보를 수집하기 위한 센서류와 차량의 운동에 직접 개입하기 위한 별도의 전자 장비 및 기계장치를 필요로 하며, 이 모든 하드웨어들을 통합적으로 제어할 수 있는 소프트웨어까지 갖춤으로써 비로소 하나의 시스템으로 기능할 수 있다. 차체 자세 제어장치의 원조인 보쉬의 ESP를 기준으로, 시스템을 구성하는 데 필요한 센서들은 달리고 있는 자동차의 바퀴 회전을 감지하는 휠 스피드 센서(Wheel Speed Sensor)와 차량의 회전 정도를 감지하기 위한 자이로 센서(Gyro Sensor), 차량의 수직축 회전 요(Yaw)와 세로축 회전 롤(Roll), 가로축 회전 피치(Pitch)를 감지하기 위한 가속도 센서(Acceleration Sensor)가 필요하다. 여기에 운전자가 스티어링휠의 조타각을 얼마나 입력했는가를 계산할 때 필요한 스티어링 각도 센서(Steering Angle Sensor)도 필요하다. 더불어 가속 페달의 조작 정도를 감지하는 가속페달 센서와 압력센서 등도 필요하다. 뿐만 아니라, 가속도 센서의 보정을 위한 지자기 센서(Geomagnetic Sensor)까지 동원된다. 여기에 차량의 주행에 직접 개입하기 위한 각종 기계장치들로는 ESP 컨트롤러와 더불어, 특정 바퀴에만 제동력을 가하기 위한 독립적인, 혹은 그러한 기능을 수행 가능한 유압 제어 시스템 등이 설치된다. ESP 컨트롤러는 이러한 각종 센서들로부터 획득한 정보와 차량의 엔진제어장치(ECU) 및 변속기제어장치(TCU)에서 얻은 엔진 출력과 기어 단수 등의 정보 등을 분석 및 종합하여 차체 자세 제어장치의 개입 여부를 판단하는 두뇌의 역할을 한다. ESP 컨트롤러가 차체 자세 제어장치를 작동시켜야 한다고 판정을 내리면, 변속기 제어 장치를 이용하여 엔진 출력의 제어하고, 유압 분배장치를 제어하여 제동력이 필요한 바퀴에 각각 유압을 보내 제동을 가하는 식으로 작동하게 된다. 이렇게 구성된 차체 자세 제어 장치는 달리고 있는 자동차의 속도와 바퀴 회전, 차체에 가해지고 있는 가속도, 미끄러짐 등의 수많은 정보를 수십 분의 1초 단위로 연산하고 모니터링한다. 그리고 운전자가 의도하고 있는 값과 실제 값에 차이가 생길 경우, 즉 제어력을 상실하거나 상실하기 직전에 엔진 출력과 제동 시스템을 스스로 제어, 운전자가 의도하고 있는 방향대로 차를 기동할 수 있도록 제어력을 회복시킨다.[1]
유압 분배장치[편집]
유압 분배장치는 각 바퀴의 브레이크와 디퍼런셜 박스의 차동제한장치(LSD)에 유압을 독립적으로 가할 수 있도록 된 장치이다. ESP 컨트롤러에서 온 지령에 따라 각 바퀴의 유압 레벨을 펄스 폭 변조(PWM) 값으로 제어하게 되며, 비틀림 토크를 통해 특정 바퀴에만 가해진 제동력을 통해 의도한 조향에 대해 적절한 조항력을 얻을 수 있도록 만든다.[7]
컨트롤러[편집]
컨트롤러는 각 센서로부터 온 정보를 취합해 엔진제어장치와 독립적으로 ESP 연산을 처리해주거나, 이미 ESP 프로세싱 기능이 있는 엔진제어장치로부터 데이터를 받아 같이 달려있는 유압 분배장치를 구동하는 역할을 할 수도 있다. 기본적으로는 엔진제어장치와 변속기제어장치에서 엔진 출력과 회전속도, 토크, 기어 단수와 목표 단수, 스티어링 값을 받아오고 이후 CAN 버스를 통해 각 센서들로부터 데이터를 취합하여 차량의 자세 정보를 구성하게 된다. ESP가 들어가 있는 차량의 경우, ESP 측에서 잠김방지제동의 기능을 실행하게 되는데, 이를 위해서 ESP 유압 제어기에는 마스터실린더에서 가해진 압력을 빼버리는 기능 역시 존재한다. 휠 스피드 센서에서 들어온 신호를 통해 바퀴가 락 되는 걸 감지할 수 있는데 이 때 ESP에 해당 바퀴에 연결된 유압배관에 걸린 압력을 낮춰서 브레이크를 풀게 된다. 이 동작은 드르륵 거리는 소음이 날 수 있는데, 솔레노이드 밸브를 통해 해당 라인에 유압을 넣었다가 뺐다가 하는 방법으로 압력을 일정 주기에 따라 제어하게 때문이다. 비엠더블유(BMW)의 경우엔 이 유압 제어 기구가 서보모터(servo motor)에 의해 리니어 제어된다.[7]
휠스피드 센서[편집]
휠 스피드 센서는 각 휠의 속도를 측정하여 각 휠의 구동 상태를 판별하도록 도움을 준다. 이 휠의 회전 속도를 통해 자동차의 주행 속도를 판독할 수 있게 된다. ESP 에는 자이로 센서와 가속도 센서 역시 존재하므로 두 센서와 칼만 필터(Kalman filter)를 통해 차량의 주행속도를 연산, 특정 속도에서 휠이 얼마나 돌아가는지에 대한 데이터를 축적하게 된다. 계기판의 속도계와 적산거리계도 이 센서로부터 정보를 받는다.[7]
자이로 센서[편집]
자이로 센서는 차량이 조향에 따라서 회전하는 각도를 측정하여 회전률을 감지한다. 하나만 달 때도 있고 부위별로 5군데 다는 경우도 있다. 노면의 조건에 따라서 와이(Y)축을 중심으로 울렁거리는 것 역시 감지 가능하다. 자이로 센서를 통해 차량의 회전에 관련된 모든 정보의 취합이 가능하다. 이는 나중에 조향각 센서와의 조합으로 차량이 오버스티어 상태인지 언더스티어 상태인지 알 수 있도록 해준다. 또한 자이로 센서를 사용하여 극적인 경우 롤오버를 예방하기도 하며 에어백 제어장치(Airbag Control Unit, ACU)에 데이터를 공유해 에어백 제어장치가 탑재된 차량이 전복, 구를 수 있는 상황에서 에어백을 전개할 수 있도록 해준다.[7]
가속도 센서[편집]
가속도 센서는 차량의 상하좌우, 차량의 수직축 회전 요(Yaw)와 세로축 회전 롤(Roll), 가로축 회전 피치(Pitch) 등 다양한 방향에 대해서 속도가 증가하고 감소하는 것에 대한 정보를 수집한다. 이 정보를 통해 차량은 가속 또는 감속하고 있는지, 혹은 옆으로 밀려나는지 및 차량에 충격이 가해지는지를 알 수 있게 된다. 엔진의 진동 정보를 수집하는 가속도 센서 역시 존재하지만, ESP에서 사용하는 가속도 센서는 차량 정 중앙에 딱 하나만 장착된다. 자이로 센서의 정보를 보정해주는 칼만 필터에 필요한 값 역시 가속도 센서에서 공급된다.[7]
지자기 센서[편집]
지자기 센서는 지구상에 위치하는 차량이 어느 방향으로 향하는지 대략적으로 알 수 있도록 해 주는 센서이다. 직접적으로 ESP가 작동하는데 필요한 데이터를 주는 일은 매우 드물고, 가속도 센서의 보정을 위해서 지자기 센서의 데이터를 사용하기에 들어가는 경우가 대부분이다.[7]
스티어링 각 센서[편집]
스티어링 각 센서는 직접적으로 스티어링이 얼마나 요구되었는지를 계산한다. 증분형 엔코더(incremental encoder)로 구성되어 있어 매우 정밀하게 스티어링 휠을 얼마나 어느방향으로 돌렸는지를 알 수 있도록 해 준다. 이 값을 통해 사용자가 원하는 조향값을 ESP 컨트롤러가 판독할 수 있게 되며 이 값과 가속도 및 자이로 센서에서 들어온 값을 통해 차량이 운전자가 의도한 방향으로 주행하는지 파악할 수 있게 된다.[7]
제조사별 명칭[편집]
ESC라는 이름은 국제자동차기술자협회(SAE)와 같은 세계 각국의 자동차 협의체에서 공통으로 정한 이름이다. 하지만 자동체 회사들은 특허권 등의 이유 등으로 저마다 다른 이름을 사용하고 있다.[8]
명칭 제조사 명칭 제조사 ESP
(Electronic Stability
Program)기타 - 포드 : RSC (Roll Stability Control),
IVD (Interactive Vehicle Dynamics) - 오펠 : TSP (Trailer Stability Program)
- 볼보 : DSTC (Dynamic Stability and Traction Control)
- 페라리 : CST (Controllo Stabilità)
- 이스즈 : EVSC (Electronic Vehicle Stability Control)
- 포르쉐 : PSM (Porsche Stability Management)
- 재규어 : ASC (Automatic Stability Control)
- 마세라티 : MSP (Maserati Stability Program)
- 올즈모빌 : PCS (Precision Control System)
- 타타자동차 : CSC (Corner Stability Control)
- 미쓰비시자동차 : ASC (Active Stability Control)
ESC
(Electronic Stability
Control)DSC
(Dynamic Stability
Control)스태빌리트랙
(StabiliTrak)어드밴스트랙
(AdvanceTrac)VDC
(Vehicle Dynamic
Control)VSC
(Vehicle Stability
Control)VSA
(Vehicle Stability
Assist)VDIM
(Vehicle Dynamics
Integrated
Management)효과[편집]
독일의 연방고속도로연구소는 차체 자세 제어장치의 보급으로 인해 자국 내 국도에서 발생하는 교통사고의 48%가 감소되었다는 보고를 올린 바 있으며, 독일 쾰른 대학교에서는 차체 자세 제어장치의 도입으로 인해 유럽에서 1년에 4천 명의 인명 피해를 막을 수 있었다는 연구결과를 발표하기도 했다. 또한, 미국 연방고속도로교통안전청(NHTSA)의 조사에 따르면, 차체 자세 제어장치를 탑재한 자동차의 사고율은 미탑재 차량 대비 승용차 약 35%, SUV 차량 약 67%의 감소 효과를 보였으며, 일본 국토교통성에서는 자동차 단독 및 정면 충돌 사고율이 36%가량 감소했다는 조사 결과를 발표한 바 있다.[1] 차체 자세 제어장치를 단 차량이 교통사고에서 보다 자유롭다는 국내외의 연구 결과는 많이 있다. 보험개발원이 2009년 조사한 것에 따르면 당시 5년간 차체 자세 제어장치를 장착한 차량은 달지 않은 차량보다 사고율이 35%나 낮았다. 일본에선 차량 단독 사고는 44%, 미국에서도 세단은 35%, SUV는 67%나 사고가 감소했다는 연구 결과가 있다. 토요타(Toyota) 등 세계적인 완성차 업체에서 실시한 실험은 차체 자세 제어장치를 기본 사양으로 장착할 경우 교통사고가 일어날 확률을 50%나 줄일 수 있다는 것을 입증했다. 또한 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)는 차체 자세 제어장치가 운전 미숙으로 인한 교통사고를 30%, 치명적인 사고로 연결되는 차량 전복 사고를 12% 감소시킨다는 연구 결과를 보고했다.[4]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 박병하 기자, 〈(자동차상식)차체 자세 제어 장치에 대해 알아보자〉, 《모토야》, 2017-07-07
- ↑ 최규재 저널리스트, 〈(오토저널) 스마트 상용차 기술동향〉, 《글로벌오토뉴스》, 2018-12-04
- ↑ 〈(용어 아하!) 차체자세제어장치(ESC)〉, 《디지털타임스》, 2013-02-24
- ↑ 4.0 4.1 정재환 편집위원, 〈안전운전의 새로운 수호천사 ESC〉, 《주간조선》, 2010-08-09
- ↑ 이건용 편집장, 〈ESC, 선택사양에서 기본사양으로 시프트〉, 《오토일렉트로닉스》, 2008-04
- ↑ 김기태 피디, 〈(자동차 상식) 안전을 위한 ESP, Off 버튼이 왜 필요해?〉, 《오토뷰》, 2019-07-08
- ↑ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 〈ESC〉, 《나무위키》
- ↑ 〈전자 제어 주행 안정 장치〉, 《위키백과》
참고자료[편집]
- 〈전자 제어 주행 안정 장치〉, 《위키백과》
- 〈ESC〉, 《나무위키》
- 이건용 편집장, 〈ESC, 선택사양에서 기본사양으로 시프트〉, 《오토일렉트로닉스》, 2008-04
- 정재환 편집위원, 〈안전운전의 새로운 수호천사 ESC〉, 《주간조선》, 2010-08-09
- 〈(용어 아하!) 차체자세제어장치(ESC)〉, 《디지털타임스》, 2013-02-24
- 박병하 기자, 〈(자동차상식)차체 자세 제어 장치에 대해 알아보자〉, 《모토야》, 2017-07-07
- 최규재 저널리스트, 〈(오토저널) 스마트 상용차 기술동향〉, 《글로벌오토뉴스》, 2018-12-04
- 김기태 피디, 〈(자동차 상식) 안전을 위한 ESP, Off 버튼이 왜 필요해?〉, 《오토뷰》, 2019-07-08
같이 보기[편집]
- 포드 : RSC (Roll Stability Control),
