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GTX
GTX(지티엑스)는 "Great Train eXpress"의 약자로서, 수도권 광역급행철도를 의미한다. 윤곽이 나온 것도 딱히 없어서 확정된 명칭이 존재하는 것은 아니다. 가장 앞의 G는 사실 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 딴 것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가리키는 의미가 사실 더 강하다. Great Express Train, 직역하면 오지는 고속열차라는 말이 한국적인 억지 영어 조어 같다는 비판이 많지만 Gyeonggi Train eXpress라고 해버리면 특정 지자체의 사업으로 해석될 수 있기에 쓰지 못하는 것이 더 정확하다.
사실 GTX라는 네이밍 자체가 좀 곤란해서 중앙정부에서도 고민했었지만, 딱히 바꿀 적당한 명칭도 없고 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 실제로 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 현재는 GTX라는 용어가 계속 통용되고 있다. 그렇기에 국토교통부는 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만을 사용하고 있다.
상기한 대로 GTX의 G는 Great의 약자이지만 국토교통부가 G를 경기(Gyeonggi)를 뜻하는 것으로 보는지 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나, 흐지부지 무산됐다.
광역급행철도는 하나의 시·도에 국한되지 않고, 2개 이상의 도시 내 거점들을 연결하여 일상적인 교통 수요를 처리하며, 고속의 운행 서비스(100km/h 이상)로 교통 혼잡을 줄이고 통근시간을 단축시키는 효율적인 교통망체계를 구축하기 위한 도시 철도 또는 철도를 뜻한다.
목차
광역급행철도 등장 배경[편집]
도시의 확장과 대중교통 수단 확충에 대한 필요성[편집]
도시는 인간의 정치, 경제, 사회적인 활동 무대가 되는 장소로, 인구의 집중으로 인해 도시 공간이 외연적으로 확장되면서 도시 주변의 지역이 점점 도시적 특성을 띄게 된다. 대한민국의 경우 1970년에 인구 기준으로 50.1%이던 도시화율은 1999년 87.1%로 증가하였다. 도시가 공간적으로 확대됨에 따라 확대된 도시 내의 자원과 역량을 원활하게 소통시키는 교통 인프라에 대한 수요가 발생한다.
도로 교통의 한계[편집]
대도시의 교통수단은 크게 철도, 버스, 승용차로 나뉘는데, 도로를 사용하는 버스와 승용차는 수시성, 수의성, 프라이버시 확보라는 특성을, 철도는 대량수송성, 신뢰성, 경제성을 장점으로 갖고 있다.[2] 지금까지 각 국가들은 도로를 지속적으로 확충하여 도로 중심의 대중교통 시스템을 구축해왔다. 그러나 대도시에서 교통수요를 승용차로 감당하기 위해 도로망을 계속적으로 확충하는 것은 거의 불가능하다.[1] 도로 중심의 교통 시스템은 결국 도로 혼잡과 교통사고, 환경 오염 등 사회경제적 비용을 유발하여 도시 생활에 있어 교통의 측면 뿐 아니라 사회경제적 측면으로 심각한 영향을 끼치고 있다. 확충된 도로는 교통 수요를 만족시키는 것이 아니라 오히려 새로운 도로 이용자를 양산하는 결과를 초래한다는 이론도 있다. 앤서니 다운스(Anthony Downs)는 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thompson's Paradox)을 통해 '도로는 건설하면 할수록 유발 교통량으로 인해 혼잡이 오히려 늘어난다'라고 설명한다. 대한민국 수도권의 경우, 서울특별시의 도로 연장길이는 증가 추세임에도, 도심 주행 속도는 -4.2%로 감소하는 추세이다.
교통수단에 대한 친환경적 패러다임의 부각[편집]
전 지구적 차원의 기후 변화 협약과 지속 가능한 발전에 대한 논의의 일환으로 친환경적인 대중교통의 필요성이 강조되고 있다. 이에 따라 OECD 가입국을 비롯하여 각 국가들과 대도시권에서는 대기오염 물질의 배출량을 줄이기 위해 대중교통 중심, 특히 철도 중심의 교통 정책을 계획, 진행하고 있다. 철도는 도로 교통 수단에 비해 친환경적인 교통수단으로 주목받고 있다. 자가용 승용차가 주행 km당 0.25gm의 질소산화물을 배출하는데 반해, 철도는 0.03gm을 배출하여 자가용 승용차의 1/8 수준이다. 또한 에너지 소비량 측면에서도 철도는 546Kcal/인-km를 필요로 하는 자가용 승용차의 약 1/6만을 사용하여 보다 친환경적인 교통수단으로 인정받고 있다. 그 외에도 철도는 도로 교통에 비해 약 1/6에 해당하는 면적 만을 사용하여 이용할 수 있고, 교통사고 발생건수도 자가용 승용차에 비해 1/1500 수준으로 적다. 이러한 점을 비용으로 환산하면, 대한민국의 도로 교통에서 발생되는 사회적 비용은 48.4조원이지만, 철도는 도로의 2.4%인 1조 2천억원에 불과하다.
GTX 건설목적[편집]
기존 도시철도 노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이다.
GTX A 노선은 일산과 강남을 직선으로 연결하여 시간을 단축하려는 목적으로 지어진다. 두 지역은 수도권 전철 3호선으로 연결되어 있지만, 구불구불 돌아가는 노선의 영향으로 시간이 많이 걸린다. 이를테면 대화역에서 수서역까지 3호선을 타면 1시간 30분이 걸리지만, GTX가 놓이면 30분대로 단축된다고 한다. 철도교통과 거리가 멀어 이용이 불편했던 KINTEX 바로 옆에 역이 세워지게 되면 KINTEX의 활성화도 기대된다. 수서평택고속선 착공의 명분 중 하나이기도 하다. 또, 동탄신도시의 출퇴근 문제 해결에도 기여한다.
GTX B 노선은 인천 송도와 남양주(별내, 평내호평, 마석)을 빠르게 잇고, GTX C 노선은 경기 북부와 경기 남부를 빠르게 잇는다.
GTX 건설구상[편집]
해당 노선은 대심도 급행철도로 구상중이다. 도시 중심의 경제발전을 거듭하면 문제는 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다는 점이다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 이 경우 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.
대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.
문제는 지역이기주의. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있다. 광역급행철도를 둘러싸고 정치적 압력과 수많은 민원 제기로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성이 있으니, 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제다.
여기엔 두 가지 선택지가 있는데 첫번째는 여론과 핌피집단을 무시하는 방안이 있고 두번째는 서울 지하철 9호선이나 츠쿠바 익스프레스처럼 핌피단체들이 주장하는 역들 중 너무 터무니없는 몇몇을 제외한 상당수의 역을 신설하되 보통/급행의 2가지 등급을 만들어 일부 열차만 정차시키는 방안이 있다.
굳이 새로운 노선을 대심도로 만들지 않고, 기존의 광역전철 노선을 개량해서 급행열차가 효율적으로 운행할 수 있게끔 만드는 방법도 있다. 그런데 한국의 경우 급행열차를 기존선에 운행하기 위해 드는 개량 공사비용이 아예 새로 건설하는 방안과 맞먹는다고 알려져 있다. 설령 대피선만 추가 건설한다 해도 결국엔 완행과 급행열차가 하나의 선로를 이용할텐데, 이렇게 되면 아무리 대피선이 많아봐야 표정속도가 증가하는 데에 한계가 있다.
수도권 광역급행철도(GTX) 노선[편집]
대한민국 수도권의 교통난 해소와 장거리 통근자들의 교통 복지 제고를 위해 수도권 외곽에서 서울특별시 도심 주요 3개 거점역인 서울역, 청량리역, 삼성역을 방사형으로 교차하여 30분대에 연결하는 광역급행철도이다. A노선, B노선, C노선, D노선 총 4개 노선을 추진중이다.
GTX는 서울특별시와 경기도등 수도권 주요 지점을 연결하는 대심도 광역급행철도 사업이다.
이러한 사업은 3기 지하철 계획 세울 당시 수도권 간선전철 계획을 구상하고 있었다. 이를 조금 수정한 GTX 사업이 본격적으로 알려진 것은 2010년 경기도지사 선거에 출마한 김문수 후보가 공약으로 제시하면서부터이다. 당시 홍보영상 당시 지사직을 놓고 경쟁했던 유시민은 경기도를 서울의 베드타운으로 간주하는 공약이라면서 이를 비판하기도 했다. 당시 유시민은 경기도 내 주요 지역을 이어주는 간선교통체계가 필요하다고 주장했으며, 이는 경기순환버스 등으로 실현되고 있다.
수도권 광역급행철도는 이 때 공약을 내걸었던 김문수가 경기도지사에 당선되면서 본격적으로 추진되기 시작했다. 그 후 2018년 들어서는 더불어민주당의 각 지역구 의원들도 적극 후원하는 정책이 되었다. 정치인 김문수에게 있어 GTX는 비록 그의 재임기간 내에 삽을 뜨지는 못했지만 지금으로서는 김문수의 중요한 이력 중 하나가 되었다.
GTX는 영국 런던의 크로스 레일을 모델로 삼아서 사업을 진행하고 있다. 실제로 2015년 국토교통부 GTX 홍보영상에서 크로스 레일을 모델로 했음을 보여줬다.
GTX A노선(파주~동탄)[편집]
경기도 파주시에서 출발하여 서울특별시의 은평구·중구·강남구와 경기도 성남시·용인시를 거쳐 화성시까지 83.1㎞를 운행한다. 경기도 서북부와 서울 도심, 경기도 동남부를 가로지르는 노선으로, 운행 노선은 운정역(기점)~킨텍스역~대곡역~연신내역~서울역~삼성역~수서역~성남역~용인역~동탄역(종점)의 10개 역으로 계획되어 있다. 처음에는 '경기도 일산(킨텍스역)~서울시 강남구(삼성역)' 노선으로 제안되었으나, 몇 차례의 변경을 거쳐 '파주~동탄' 노선으로 확장되었다.
2017년 3월 삼성역~동탄역 구간이 재정사업으로 착공되었는데, 이 가운데 수서역~동탄역 구간은 수서평택고속선(수서고속철도, SRT)의 노선을 공유한다. 운정역~삼성역 구간은 정부와 민간이 사업 위험을 각각 40%, 60%씩 분담하는 '위험분담형 민간투자사업'(BTO-rs；Build Transfer Operate-risk sharing)으로 추진하여 2018년 착공한 뒤 2023년 개통할 예정이다. 총 사업비는 5조5473억 원이 소요되며, 개통 후 30년 간 민간사업자에게 운영권을 부여한다.
이 노선이 개통되면 경기도에서 서울까지의 통근 시간이 큰 폭으로 줄어들어 동탄역~삼성역까지는 기존의 77분에서 19분으로, 일산에서 서울역까지는 기존의 52분에서 14분으로, 일산에서 삼성역까지는 기존의 80분에서 20분으로 단축된다.
GTX B노선(남양주~송도)[편집]
경기도 남양주시 화도읍에서 출발하여 서울시 중랑구·동대문구·중구·용산구·영등포구·구로구와 경기도 부천시, 인천광역시의 부평구·남동구를 거쳐 송도국제도시까지 80.1㎞를 운행한다. 운행 노선은 마석역(기점)~평내호평역~별내역~망우역~청량리역~서울역~용산역~여의도역~신도림역~당아래역~부평역~인천시청역~송도역(종점)의 13개 역으로 계획되어 있다. 마석역~청량리역 구간은 기존의 경춘선과 중앙선을 공유한다.
이 노선은 원래 송도역~청량리역 구간(48.7㎞)으로 추진되었다가 2014년에 실시한 예비타당성 조사에서 경제적 타당성이 결여된 것으로 판단되어 무산될 뻔하였으나, 2017년 8월 청량리역~마석역 구간(31.4㎞)을 연장하는 방안이 제시되어 2019년 8월 예비타당성 조사를 통과하였다. 2022년 말 착공하여 2025년 이후 개통 예정이며, 총 사업비는 5조9038억 원이 소요된다. 이 노선이 개통되면 송도역~서울역까지의 이동 시간이 기존의 82분에서 27분으로 단축된다.
GTX C노선(양주~수원)[편집]
수도권 동북부와 남부지역을 잇는 C노선은 경기도 양주시 덕정역∼의정부역∼창동~광운대~청량리∼삼성∼양재~과천∼금정~수원 구간으로 74.8km를 통과한다. 2018년 12월 예비타당성 조사를 통과했다. 총 사업비는 4조3천88억원이 소요된다. 초기에는 경기도 의정부시에서 출발하여 서울시 5개구(도봉구·노원구·동대문구·강남구·서초구)와 경기도 과천시, 군포시까지 운행하는 것으로 추진되었으나, 경제적 타당성이 부족하여 북쪽으로는 양주, 남쪽으로는 수원시까지 노선을 확장하는 계획으로 변경한 바 있다.
GTX D노선[편집]
2021년 6월 국토교통부는 '제4차 국가철도망 구축계획'을 발표하였다. 이는 수도권 서북부 지역의 교통 혼잡 문제를 해소하기 위한 사업으로, 김포시 장기에서 부천종합운동장역을 거쳐 용산역까지 연결한다는 계획이다. 부천종합운동장역과 용산역까지는 GTX-B노선과 선로를 공유해 운행한다는 방안이다. 아울러 김포공항∙방화역을 지나는
GTX운임[편집]
국토교통부는 GTX A선의 운임은 기본요금 2,419원(10km 이내)에 5km당 추가 요금 216원을 기준으로 계획하고 있다.
GTX C선의 경우, 2020년 12월에 국토교통부가 GTX C선 발표한 고시문을 통해 예정된 운임을 확인할 수 있다. 기본운임 10km까지는 2719원, 추가거리 운임은 5km당 227원으로 예정되어 있다.
또한, 국토교통부는 수도권 환승 요금제를 고려하고 있고 GTX간의 환승 추가 요금은 없는 것으로 나왔다. 연령에 따른 할인 및 장애인, 유공자에 대한 할인은 적용하지 않을 것으로 보인다. 다만, 정기권 할인은 요금체계가 복잡해지므로 검토 대상이 아니라고 선을 그었다
이 점에서 볼 때 무궁화호보다는 높고 새마을호보다는 낮은 운임이다.
평가[편집]
GTX는 지하 40~50m 이하의 깊이에 터널을 굴착하므로 토지보상비가 적게 들어 건설비를 줄일 수 있고, 평균 속도를 빠르게 해 도시 간 이동 시간을 대폭 줄일 수 있다는 장점이 있다.
반면, 열차의 표정속도를 높이고자 역을 줄이고, 노선을 직선화하고자 지하 깊은 곳에 역을 짓는다는 점으로 말미암아, 역과 먼 곳에 사는 사람들이나 각 역에서 10분가량 소요되는 수직 환승 시간에 피로함을 느끼는 사람들은 GTX로 20분 이상의 시간이 절약되지 않는다면 GTX로 환승하는 대신 기존의 교통수단을 이용할 것으로 예측된다.
광역급행철도의 예[편집]
RER[편집]
프랑스 파리의 광역급행철도인 RER은 파리와 일드프랑스(Ile de France)라 불리는 주변 7개 지역을 연결하는 철도망이다. 1965년부터 건설되기 시작하여 2003년 개통된 E노선을 포함한 A,B,C,D,E 5개 노선으로 구성된다. 역간 거리는 평균 2.3km로 E선의 경우 71km/h의 속도로 운영되며, 파리 시내 지하철인 파리 메트로와의 환승 시스템을 통해 파리 도심과 외곽을 오가는 사람의 70%가 이용하고 있다. 프랑스 정부는 수도인 파리와 외곽 지역인 일드프랑스를 통합 발전시킨다는 전략인 '그랑파리 프로젝트'를 발표하였으며, 이를 위해 파리와 일드프랑스를 30분내에 연결하는 고속순환열차와 신규 RER 건설 등 대중교통 인프라에 10년간 350억 유로의 대규모 투자를 할 계획이다.
크로스레일[편집]
런던의 교통상황을 개선하고 런던권의 경제성장을 위해 2017년 개통을 목표로 제안된 광역철도이다. 런던과 그 주변 지역은 2016년까지 820만으로 증가할 것으로 예상되며, 기존의 국가철도(National Rail)와 지하철(London Underground)만으로는 영국 런던의 대중교통 수요를 감당할 수 없을 것으로 예상된다. 영국 정부는 확장되는 런던권 내의 거점 간 연계성을 높이고 런던으로 출퇴근하는 유동인구의 편리성을 제고하기 위해 Crossrail 건설을 제안하였다. 도심의 복잡함을 줄이기 위해 도심 지역은 지하 60m로 공사하고 시 외곽은 지상노선으로 건설할 예정이다. Crossrail은 메이든헤드역(Maidenhead)~아비우드역(Abbey wood), 메이든헤드역(Maidenhead)~쉔필드역(Shenfield)를 잇는 총 118.5km의 노선으로 제안되었으며, 100km/h의 운행속도로 런던권을 관통, 매일 150만명의 이용객에게 한 시간 내 통근생활권을 제공할 것으로 예상된다.
참고자료[편집]
- 〈광역급행철도〉, 《위키백과》
- 〈GTX〉, 《두산백과》
- 〈수도권 광역급행철도〉, 《위키백과》
- 〈수도권 광역급행철도〉, 《나무위키》
같이 보기[편집]
