포르쉐 911

포르쉐(Porsche)

포르쉐 911(Porsche 911)은 고급 스포츠카의 대명사로 알려진 독일의 자동차 회사인 포르쉐(Porsche, 保时捷)가 1963년 포르쉐에서 356의 후속으로 내놓은 RR 및 4WD 방식의 스포츠카 및 슈퍼카이다. 프랑크푸르트 모터쇼에서 발표되었고 개구리처럼 생긴 패스트백 디자인으로 개구리 눈을 닮은 헤드램프로 유명한 차량이다. 스포츠카임에도 편안한 승차감으로 일상 운전으로 충분한 데다 스포츠카의 본질을 잃지 않아 수많은 마니아를 지니고 있다. 후방 엔진과 후륜 구동의 대표적인 모델로 2020년의 포르쉐 911까지 이어지고 있다. 1963년 첫 출시부터 1988년까지는 공랭식 엔진을 사용하였고 1998년부터는 수랭식 엔진을 사용하고 있다. 공랭식 2L 수평대향 6기통 엔진은 페르디난트 포르쉐 박사의 외손자인 페르디난트 피에히가, 포르쉐 911의 바디 디자인은 페르디난트 포르쉐의 손자인 알렉산더 포르쉐가 담당했다.

개요

자동차 마니아들의 드림카 중 하나인 911은 포르쉐의 대표적인 차종으로 1963년 356의 후속 차종으로 프랑크푸르트 모터쇼에서 발표된 스포츠카이다. 낮은 벨트라인과 넓은 유리창 등 모던한 디자인이 주목을 받았으며, 수평 대향엔진과 왼쪽에 배치된 헤드램프가 특징으로 꼽힌다. 최고속도 210㎞/h, 최대출력 130마력의 911은 경주용 차에 널리 쓰이던 강성이 높고 가벼운 스페이스 프레임을 사용했다. 각종 경주대회에서 두각을 보였으며 911 라인업 외에도 포르쉐의 모델은 50년 동안 23,000회 이상의 경주대회에서 우승을 거뒀다. 특히 1964년부터 빠짐없이 르망 24시간 경주에 출전해 온 911은 오늘날에도 자동차 마니아들에게 수집의 대상이다. 또한 911의 디자인은 세대별로 자연스럽게 변화해오고 있지만, 초대 911의 디자인을 잃지 않고 그대로 고수하여 전통을 유지하는 매력이 있다.

역사

모델 코드는 변경되지만 모든 모델은 911로 판매되었다. 모델 코드는 포르쉐가 생산 자동차의 연식 변화를 나타내기 위해 사용한다. 포르쉐 911 (1963–1975) 포르쉐 930 (1975–1989)는 터보차지 버전으로, 오리지널 911의 2세대이다. 포르쉐 964 (1989–1994) 포르쉐 993(1995-1998) 마지막 공랙식 엔진 모델 포르쉐 996(1999-2004) 신형 차체 및 첫 수냉식 엔진 모델 포르쉐 997 (2005-2012) 포르쉐 991(2012-2019) 포르쉐 992 (2019–)

911 클래식

오리지널 포르쉐 911은 독일 슈투트가르트의 포르쉐 AG가 제작한 고급 스포츠카로 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 911은 1959년에 개발이 시작되었다. 당시 포르쉐는 911로 노후화되고 욕조를 뒤집어 놓은듯한 디자인을 한 356을 대체하고자 했다. 엔지니어들은 911의 출력이 356 카레라 엔진만큼 강력하길 바랬다. 복잡하고 비싼 여러 개의 캠샤프트를 장착하지 않고, 간단히 2개의 실린더를 추가하는 것만으로 911은 편안하게 시속 160km까지 속력을 올릴 수 있었다. 2리터 수평대향 6기통 901 엔진은 건식 윤활 시스템과 반구형 연소실을 특징으로 하는 혁신적 엔진이었다. 카뷰레터가 달린 버전은 145마력을 냈고 내구성이 뛰어났다. 1963년식 911은 더 커지고 강력해진 엔진에 맞게 차체가 튼튼하게 설계되었다. 맥퍼슨 스트럿과 토션 바 서스펜션이 앞에 사용되었고, 뒤에는 트레일링-암이 사용되었다. 이 구조는 1990년까지도 사용되었다. 페리 포르쉐의 아들인 알렉산더 포르쉐가 디자인하였으며, 개발 당시에는 내부 프로젝트 번호를 따서 포르쉐 901로 지정되었으나, 푸조가 중간에 0을 넣은 세자리 번호의 자동차 이름에 독점권을 가지고 있다며 반발하였고, 911로 이름을 바꾸게 되었다. 911은 이전 세대인 356처럼 엔진을 뒤에 장착하였으며, 이러한 방식은 지금의 911까지 이어지고 있다. 개발 단계부터 페르디난트 포르셰의 아들인 페리 포르셰와 그 아들 부치 포르셰가 개발 및 디자인을 맡아 완성하였다. 전형적인 2+2 시트 배열을 가진 스포츠카로, 356보다 더욱 크고 넓다. 수평대향 6기통 2.0L 공랭식 130마력 가솔린 엔진을 뒤에 장착하였다. 1966년에는 스테인레스 스틸 롤 바와 톱을 사용한 '타르가'가 등장하였으며, 1967년부터는 4단 세미오토 변속기인 스포트매틱을 얹었다.

911 카레라 RS(1973,1974)

오늘날 판매 중인 카레라 라인업의 시조이며, 카레라라는 명칭도 이 때부터 쓰이기 시작했다. 카레라는 스페인어로 레이스를 뜻한다. 카레라는 포르쉐가 가장 강력한 모델에 붙이는 이름이다. 많은 포르쉐 팬들은 핸들링이 가장 좋은 911으로 RS 2.7을 꼽는다. 또한 911 카레라 RS 2.7은 독일 슈튜트가르트에서 만든 차 중 최고로 평가받기도 한다. 500대의 양산형 모델을 생산해야 한다는 호몰로게이션 규정을 만족시키기 위해 태어났는데 실제로는 1,500대가 팔렸다. 카레라 RS 2.7은 오리지널 911과 상당히 많은 변화가 있어서 별도의 생산 라인이 따로 필요했다. 카페트, 실러, 글로브박스, 코트 걸이 등 주행에 필요없는 많은 것들이 삭제되었다. 또한 엔진 커버와 펜더는 유리 섬유로 제작했으며 스틸 패널과 창문 유리는 훨씬 얇아졌다. 빌스테인 가스조절식 댐퍼가 사용되었고, 두꺼운 안티롤바, 넓은 알로이 휠이 장착되었다. 엔진은 2.7리터부터 2.4리터까지 있었는데, 수평대향형 피스톤 중 1개에만 퓨얼 인젝션이 장착되었다. 정밀 기어박스는 계속해서 엔진을 파워밴드 안에 있을 수 있도록 도와주었다. 표준 911S에 비교했을 때 2,687cc SOHC 210마력 엔진을 장착했고, 무게도 1,075kg으로 RS 투어링에 비해 100kg나 경량화되어, 최고속도 245km/h를 자랑한다. 또한, 앞과 뒤 타이어 사이즈를 다르게 장착한 최초의 911로도 꼽힌다. 이후, 카레라 2.8 RSR의 탄생에 밑거름이 되었다.

911, 911S 2.7(1973-1977)

1974년과 1989년 사이에 만들어진 911은 네 가지 모델로 나왔다. 1973년 8월부터 1974년 7월까지는 1974년 모델인 G 시리즈, 1974년 8월부터 1975년 7월까지는 1975년 모델인 H 시리즈, 1975년 8월부터 1976년 7월까지는 1976년 모델인 J 시리즈, 1976년 8월부터 1977년 7월까지는 1977년 모델인 K 시리즈이다. 1974년 모델 연식은 충격 안전과 배출에 대해 세계 시장의 요건을 충족시키기 위해 911에 많은 변화가 있었다. 엔진 크기를 2,687cc로 늘려 토크를 높이고, 미국 규정의 저속 보호 요건을 준수하는 범퍼와 911 및 911S 모델의 각각 150 PS (110 kW; 150 hp)와 175 PS (129 kW; 173 hp)의 정격 2.7 리터 엔진을 탑재했다. 1976년 표준 911 모델은 165 PS (121 kW; 163 hp)으로 증가하였으며, 911S 2.7 엔진은 175mph(130kW; 177PS)이었다.

카레라 2.7 MFI, CIS(1974-1976)

미국을 제외한 모든 시장을 위해 제작된 카레라 2.7 모델은 1973년 카레라 RS의 보쉬 기계식 연료 분사 펌프와 함께 210 PS (150 kW; 210 hp) RS 911/83 엔진을 사용했다. 카레라 2.7 MFI 모델은 1974년부터 1976년까지 제작되었으며 1973년 카레라 RS와 기계적으로 동일했다. 북미 시장을 위해 생산된 Carrera 2.7 모델은 175 PS (129 kW; 173 hp)를 생산한 911S와 동일한 2.7 리터 엔진에 의해 구동되었다. 카레라 2.7 쿠페의 무게는 1,075 kg (2,370 lb)으로 1973년 카레라 RS 투어링과 같은 무게였다. 1974년 모델에서는 1973년형 카레라 RS와 함께 처음 도입된 고래 꼬리 리어를 표준 장비로 하며 출시되었다. 독일은 고래 꼬리 리어가 금지되어 제외되었다.

912E(1976)

미국 시장의 경우, 912 E 쿠페가 1976년에 출시되었다. 2.0리터 플랫 4 엔진은 90mph의 출력을 발휘했다. 외관상 912는 G 시리즈의 911 모델과 유사했으며 실제로 911의 돔 허브 캡을 특징으로 한다.

930 터보, 터보 카레라 3.0 리터(1975-1977)

930 터보 1976~1877년 911의 터보 버전은 도전적인 주행을 좋아하는 부자들에게 큰 인기를 끌었다. 포르쉐가 터보를 장착한 것은 용감한 도전이었는데, 이전에는 오직 BMW와 쉐보레만이 양산 모델에 터보를 적용했었다. 하지만 포르쉐는 터보차저를 장착하면 레이스에서 좋은 결과를 낼 것임을 확신했다. KKK 싱글터보를 장착하여 엔진의 펀치력을 높였는데, 이를 제어하기 위해 더 강력한 변속기가 필요했다. 1977년 이후 3.3리터 엔진에서 300마력을 뽑아냈는데, 터보차저는 ‘괴물’이라는 칭호를 얻었다. 뛰어난 퍼포먼스를 자랑했지만 가끔 오버스티어가 나타나기도 했다. ‘고래꼬리’ 모양의 스포일러에는 인터쿨러가 설치되었고, 다운포스를 생성하는 역할도 했다.

카레라 3.2(1984-1989)

1983년에 출시되었으며, SC를 대체하는 모델이다. 수평대향 6기통 3.2L 231마력 엔진을 얹었으며, 제로백 5.4초, 최고속도 242km/h의 성능을 자랑했다. 1989년까지 생산되었다.

터보 3.3 SE

1980년식 포르쉐 터보는 정말 빠른 차였는데 포르쉐는 1985년에 더 빠른 SE(Special Equipment) 버전을 출시했다. 프론트는 더 납작해졌고, 스포일러는 더 깊어졌으며, 팝업형 램프가 사용되었고, 리어 아치는 엔진을 식히기 위해 타공처리되었다. 서스펜션은 기존과 동일했다. 엔진은 고성능 캠샤프트, 커다란 인터쿨러를 사용했으며, 매핑을 새롭게 했다. 또한 배기 시스템을 계량해서 기존 터보 모델보다 30마력을 향상시켰다. 내부에는 에어컨, 가죽, 열선 시트와 사운드 시스템이 사용되었다. SE는 한정 생산되어 1986년에 단종되었으나, 미국에서는 1987년까지는 터보 모델에 2만 3,244달러를 추가하면 SE 패키지를 선택할 수 있었다.

964 시리즈(1989-1993)

1984년에 내부적으로 911 후속의 프로젝트명으로 코드네임을 964와 965로 정했다. 1988년에 911 G 시리즈의 후속으로 파리모터쇼를 통해 등장한 964는 최초로 일체형 범퍼를 장착했으며, 팬더를 부풀렸다. 911 역사상 처음으로 4륜구동 시스템을 적용하였는데, 이는 포르쉐 959로부터 이어받은 장비이다. 이전 세대에 비해 85% 가까이 바뀌었으며, 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 전자식 리어스포일러, ABS 브레이크, 파워스티어링, 듀얼에어백이 처음으로 적용되었다. 수평대향 6기통 3.6L 가솔린 엔진은 최고출력 227마력, 최대토크 310Nm의 파워를 냈으며, 여기에 팁트로닉 자동변속기와 6단 수동변속기 중 하나를 선택할 수 있다. 제로백 5.5초, 최고속도는 261km/h에 달했다. 1994년 단종 직전까지 총 62,172대가 팔렸다.

964 터보(1990-1994)

1990년에 제네바모터쇼를 통해 데뷔했다. 1989년 신형 911이 출시되고 이듬해 터보차저를 장착한 버전도 출시되었다. 후륜구동 버전만이 제공되었는데, 뒤쪽에 위치한 엔진의 무게가 거의 뒷바퀴로 전달되어 정지 마찰력(트랙션)이 좋았고 굳이 사륜구동이 아니어도 차체를 쉽게 제어할 수 있었다. 뒤 서스펜션을 딱딱하게 하고, 리어 트레일링 암을 계량한 덕분에 젖은 노면에서도 쉽게 접지력을 잃지 않았다. 앞 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿이 사용되어 뛰어난 핸들링에 기여했다. 브레이크는 거대한 12인치 타공 디스크 브레이크였으며, 4피스톤 캘리퍼가 사용되었다. 대부분의 무게가 뒤쪽에 치우쳐져 있었지만 넓은 타이어가 스티어링을 무겁게 했기 때문에 파워 스티어링이 사용되었다. 엔진은 여전히 공랭식이었으며, 보쉬의 K-트로닉 퓨얼 인젝션과 싱글 KKK 터보가 장착되었으며, ‘고래꼬리’모양의 스포일러에는 인터쿨러가 설치되었다. 초기 모델은 내구성을 검증받은 구형 3.3L 터보 엔진을 장착, 최고출력은 320마력이었다. 1992년에는 배기량이 3.6L로 오르면서 최고출력도 360마력으로 향상되었다.

993 시리즈(1994-1998중)

공랭식 엔진을 얹은 마지막 911은 1993년에 선보인 993인데, 선대 모델인 964에 비해 크게 달라지지 않았으며, 도어를 그대로 쓸 정도로 대부분의 부품을 공유한다. 차체 강성도 뛰어났고, 엔진과 드라이브 트레인, 트랜스미션을 강화하였다. 수평대향 6기통 3.6L 엔진은 272마력으로 크게 상승하였고, 최고속도도 267km/h로 향상되었다. 1995년에는 타르가가 새로운 모습으로 데뷔했으며, 글라스 패널 전체가 뒤로 미끄러지는 타입으로 바뀌었다. 또한, 터보의 와이드 바디와 브레이크 시스템을 이용한 4륜구동 모델인 카레라 4S도 이 때 선보였다. 1996년에는 가변식 인테이크 시스템인 바리오 램(Vario-Ram)을 써 최고출력은 285마력까지 높아졌다. 비스커스 커플링 방식으로 네비퀴굴림의 구조를 단순 구조로 바꾸어 카레라 4와 카레라의 무게차이도 50kg로 줄었다. 1997년에 후속모델인 996의 등장으로 인하여 단종되었으며, 911 세대 중 마지막 공랭식 엔진을 사용한 세대이기도 하다. 여전히 포르쉐 수집가들 사이에서 대단한 사랑을 받고 있으며, 여전히 수집 대상으로 자리하고 있다.

993 터보(1995-1997)

1995년에 데뷔한 993 터보는 역대 911 중 처음으로 트윈터보를 장착, 최고출력 408마력이라는 폭발적인 성능을 자랑했다. 959가 단종된 지 6년 만에 포르쉐에 다시 한 번 트윈터보 엔진을 장착하는 계기를 마련한 것에 의의를 두고 있다. 1997년에는 터보 S가 한정 생산되었는데, 최고출력 432마력으로 911 라인업 중 가장 강력한 성능을 냈다.

996 시리즈(1998-2005)

1997년에 데뷔한 996은 911 역사의 중요한 전환점이 되는 모델이었다. 박스터 컨셉트와 356 카브리올레 등의 여러 모델에서 포르쉐 만의 향기를 뽑아 재구성되었다. 방향 지시등이 내장된 프론트 헤드라이트는 역대 포르쉐 중 신선한 분위기를 이끄는 데 성공했으나, 골수 911 팬들에게는 외면을 받았다. 박스터와의 부품이 공유가 되고, 헤드라이트와 윈드쉴드를 눕힌 모습으로 설계하여 공기저항 계수가 0.33에서 0.3으로 개선되었다. 뼈대, 서스펜션, 스티어링 모두 새로이 만들었으며, 911의 상징인 공랭식 엔진은 배출가스 규제와 강력해지는 라이벌을 의식하여 사라졌다. 이로 인해 골수 911 팬들에게는 수냉식은 낯선 존재나 다름없었다. 4밸브 엔진은 3.6L에서 3.2L로 배기량을 낮췄고, 그럼에도 불구하고 300마력으로 출력이 향상되었다. 가변식 밸브인 바리오캠을 추가, 배기가스 수치, 소음 연비 면에서 크게 이득을 얻어냈다. 1999년에는 4륜구동인 카레라 4가 추가되어 PSM(Porsche Stability Management) 등 첨단 전자장비가 대거 투입되었다. 대한민국에는 1998년부터 한성자동차를 통해 정식 수입되었으며, 2004년까지 판매되었다.

997 시리즈2005-2012

2005년에 첫 선을 보인 997은 포르쉐가 얼마나 고객의 소리에 귀를 기울이는 브랜드인지 분명히 보여준 세대이다. 사슴 눈이라 불렸던 996의 헤드 램프를 버리고, 전통적인 원형 헤드 램프로 돌아서면서 오리지널 911 오너들로부터 환영받았다. 실내의 감성적인 부분이 크게 달라졌으며, 가죽으로 실내를 마감하여 고급스러운 분위기로 전환되었다. 수평대향 6기통 3.6L 엔진은 최고출력 325마력으로 이전보다 10마력 높은 출력을 냈고, 배기량을 3.8L로 키운 카레라 S의 엔진은 355마력이라는 최고출력을 냈다. 여기에 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 새로 투입해서 이전보다 날렵한 주행성능을 보여주었다. 2008년에 페이스 리프트를 거쳐 가솔린 직분사 시스템(DFI)과 듀얼 클러치 방식의 PDK(Porsche Doppelkupplung) 변속기를 장착하여 효율과 동력성능을 높였고, 기본형조차 드라이 섬프 방식의 오일 순환계를 사용, 최적의 연료를 실린더로 직분사하면서 카레라와 카레라 S는 각각 345마력과 385마력으로 출력을 끌어올렸다. 성공적인 변신에 힘입어, 스피드스터, 타르가, 컨버터블, 카레라 4/4S, 터보, GTS, 스페셜 에디션 등 24가지의 라인업을 갖추었으며, 2012년까지 판매되었다. 대한민국에는 2005년 7월에 공식 딜러사인 스투트가르트 스포츠카의 출범과 함께 정식 수입되었으며, 2012년까지 판매되었다.

997 터보(2006~2012)

2006년에 첫 선을 보였으며, 가변식 터빈 지오메트리(VTG) 터보차저를 장착하여 최고출력을 480마력까지 끌어올렸다. 여기에 6단 수동변속기와 7단 PDK의 연비 격차도 크게 줄었다.

991 시리즈(2012-2019)

2011년에 프랑크푸르트 모터쇼에서 첫 선을 보였으며, 선대 모델인 997의 모습을 탈피하고, 완전히 새로운 플랫폼으로 거듭났다. 카레라에는 수평대향 3.4리터 350마력 엔진을 장착하여 7단 수동변속기와 7단 PDK 중 하나를 조합할 수 있으며, 카레라 S에는 3.8리터 400마력 엔진을 장착하여 7단 수동변속기와 7단 PDK 중 하나를 조합할 수 있다. 카레라의 제로백은 4.8초, 최고속도는 289km/h이며, 카레라 S의 제로백은 4.5초, 최고속도는 304km/h이다. 2012년에 카브리올레가 발표되었으며, 2013년에 터보와 터보 카브리올레를, 2014년에는 톱 방식의 타르가를, 2015년에는 카레라 GTS 등을 선보이며 라인업을 넓혀나갔다. 대한민국에는 2012년에 스투트가르트 스포츠카와 아우토슈타트를 통해 정식 수입을 시작했으며, 포르쉐 코리아가 출범한 2014년 이후에도 계속 판매 중이다. 전체적인 실루엣에서는 백미러 장착 위치 변경, 리어 스포일러 가변형으로 변경, 리어 콤비 램프 형상 변경, 휠 디자인 변경 등이 있었고 내부의 경우 블렉과 베이지의 두 가지 종류이며, 데시보드, 센터 콘솔, 도어 트림 전면을 천연 가죽으로 둘러싸 고급스러운 분위기를 분위기를 연출함과 동시에 절제된 디자인을 보여 준다. 전체적인 실루엣은 1세대의 전통을 이어 받으면서 부분 부분 새롭게 변경되어 현대적인 느낌을 자아냈다. 특히 1세대 모델이 둥근 모습 그대로 약간은 귀여운 인상을 풍기는 것에 비해 7세대 모델은 둥근 이미지를 유지하고 있음에도 불구하고 강한 카리스마를 느끼게 해 주는 모습이다. 911의 후드 안에는 엔진이 아닌 수납 공간이 마련되어 있다. 911은 전형적인 후미 엔진 탑재, 후륜구동 자동차(Rear Engine Rear Drive)이기 때문이다. 7세대 모델의 경우 엔진과 변속기를 제외한 기타 자잘한 기계 부품들이 무게 중심을 고려하여 전면에 배치되어 있다. 피스톤이 가로로 놓인 수평대향 6기통 박서 엔진은 911 1세대부터 지금의 7세대에 이르기까지 쭉 이어져 내려온 911의 핵심을 이루는 전통 중 하나이다. 50년 년 전 개발된 엔진이 수많은 진화를 거쳐 최신 스포츠카의 심장으로 사용되고 있다니 911의 엔진 하나만 봐도 포르쉐만이 역사와 전통을 다시금 느낄 수 있다.

992 시리즈

2018년에 LA 모터쇼에서 공개되었다. 8단 PDK 변속기가 장착된다.엔진은 그대로이지만 효율성이 좋으며 카레라s는 30마력 높아졌다.

992 터보

엔진은 911 카레라에 적용된 수평대향 6기통 엔진을 기반으로 한다. 새롭게 설계된 3.8리터 트윈 터보 엔진은 VTG 터보 차저와 피에조 인젝터를 적용해 출력과 응답성을 강화했으며, 차량 공기 흐름을 개선해 냉각 성능도 높였다. 터빈 직경도 55mm로 키워 과급 능력도 향상시켰다.

911 터보 S의 최고출력은 650마력으로, 이전 대비 70마력이나 늘었다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속 시간은 2.7초다.그러나 실제로 제로백을 측정한결과 제로백은 2.5초다.런치모드로하면 제로백은2.4초가 된다.수치만 볼 때, 이는 991 GT2 RS MK2 보다 뛰어난 가속 성능이다. 최고속도는 330km/h로 이전 모델과 동일하다. 포르쉐 카본 세라믹 브레이크(PCCB)는 992Turbo,Turbo S에게는 기본으로 적용된다.

포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM) 시스템도 보다 강력해졌다. 전륜에 최대 51.0kg.m에 달하는 토크를 전달할 수 있으며, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 통해 감쇠력과 롤링 현상을 제어한다.

특히나 992카레라S가 1/4마일 드레그 레이스에서 쉐보레 코르벳 C8(콜벳)에게서 큰 차이로 승리하였다는 사실이다. 그러므로 포르쉐의 성능을 잘 알려주는 계기가 되었다.

포르쉐는 페라리,람보르기니와는 비교가 안될정도로 코너링 성능이 좋다. 포르쉐는 옵션으로 전용 스포츠 샤시와 서스펜션을 넣을수 있는데 이 옵션을 넣으면 매우 뛰어나고 안정적인 코너링을 느껴볼수 있다.

주요 기술

RR 레이아웃

911은 첫 출시부터 지금까지 무려 57년 동안 RR 레이아웃을 유지했다. 현재 다른 스포츠카들은 FR 혹은 MR 레이아웃을 채택하고 있고, 포르쉐의 다른 모델인 카이엔과 마칸, 파나메라는 FR, 박스터와 카이맨은 MR이기 때문에 RR은 이제 911만의 특징으로 남아 있다. 2019년에 출시된 8세대 911 역시 RR 레이아웃을 유지했다. 포르쉐는 앞으로도 911에 RR 레이아웃을 계속 유지할 것이며, 우수한 기술력을 통해 RR의 장점을 더욱 부각시킬 것이라고 밝혔다. RR 레이아웃을 채택한 이유는 두 가지이다.

첫 번째는 유럽에서 전륜구동이 개발되기 전에는 소형차에 주로 RR 레이아웃을 채택했던 환경 때문이다. RR 방식은 실내공간을 넓게 확보할 수 있어 차체 크기가 작은 소형차에 유리했다. 페르디난트 포르쉐 박사가 비틀을 개발할 당시 이러한 유럽 환경에 영향을 받아 RR 레이아웃으로 개발했으며, 비틀을 기반으로 만든 스포츠카인 356과 그 후속 모델인 911에 RR 레이아웃을 계속 유지한다. 두 번째 이유는 페르디난트 포르쉐 박사가 박서 엔진을 선택했기 때문이다. 흔히 수평대향 엔진이라고 불리는 박서 엔진은 생각보다 역사가 오래되었다. 100여 년 전, 차를 최초로 만든 칼 벤츠가 박서 엔진에 대한 특허를 냈다. 사실상 자동차의 역사와 함께한 엔진인 셈이다. 페르디난트 포르쉐 박사는 회사를 창립하기 전 벤츠에서 일한 적이 있었다. 이때 칼 벤츠가 개발한 박서 엔진을 보고 가능성을 눈여겨봤다. 이후 회사 창립 후, 생산하는 자동차에 박서 엔진을 채택하게 되었는데, 박서 엔진은 폭이 길기 때문에 휠 하우스가 있는 앞쪽에 엔진을 탑재하기 어렵다. 그렇기 때문에 상대적으로 공간 여유가 있는 후면에 엔진을 탑재하게 되었고, 지금까지 이어져 내려오는 것이다.

911에 RR 레이아웃을 채택함으로써 다양한 이점을 얻게 되었다. 실내공간이 넓어졌으며, 후륜구동이기 때문에 승차감과 가속에 유리하다. FR 방식은 구동 축인 후륜에 가해지는 하중이 가볍기 때문에 미끄러운 도로에서 접지력을 확보하기 힘든데, RR 방식은 후륜에 엔진 무게가 실려 접지력이 확보되는 이점을 가지고 있다. 또한 브레이킹 시 무게 중심이 앞으로 쏠리게 되는데, 이 과정에서 앞뒤 무게 배분이 50:50으로 가까워진다. 제동 시 무게가 앞뒤 고르게 분배되어 제동 거리가 더 짧아진다.

포르쉐 8단 PDK 변속기

8단 PDK 변속기는 동력 전달의 끊김 없이 단 0.001초 만에 매우 빠른 기어 변속이 가능한 것이 특징이다. 이것이 가능하게 된 이유는 하나의 트랜스미션에 두 개의 기어 박스를 사용하기 때문이다. 이러한 이중 클러치는 두 개의 개별 입력 샤프트를 통해 두 하프 기어 박스와 엔진을 번갈아 강제 잠금식으로 연결한다. 한 번에 하나의 클러치와 한쪽 기어 박스를 통해 엔진 출력이 전달되며, 다른 한쪽 기어 박스에는 다음 번 기어가 이미 선택되어 있다. 따라서 기어 변속 중에 한쪽 클러치가 열리는 동시에 다른 클러치가 닫히면서 동력 전달이 끊기지 않고 빠른 변환이 이루어져 동력 손실을 최소화했다.

포르쉐 트랙션 매니지먼트

포르쉐 트랙션 매니지먼트 PTM은 4륜 구동 모델의 핵심 기능이다. 전자 제어식 완전 가변형 멀티 플레이트 클러치는 항상 지속적으로 구동되는 리어 액슬과 프런트 액슬 간의 구동력을 최적으로 분배한다. 차량의 주행 상황을 지속적으로 모니터링하여 다양한 주행 상황에 대응할 수 있도록 지원한다. 센서는 4륜 휠의 회전 속도, 차량의 수평 방향 및 수직 방향 가속, 현재 조향각을 포함해 다양한 데이터를 지속적으로 수집한다. 가속 시 후륜의 스핀이 감지될 경우 멀티 플레이트 클러치가 더욱 강력하게 물리도록 제어함으로써 전륜에 더 많은 구동력을 전달한다.

포르쉐 토크 벡터링 플러스

리어 디퍼렌셜 록과 함께 연동되어 후륜에 제동력을 가함으로써 차량의 다이내믹스와 안정성을 향상시켜준다. 커브길에 접어들 때는 후륜 안쪽에 적절한 제동을 가한다. 이에 따라 후륜 바깥쪽에 더 많은 구동력을 분배하여 차량의 수직 축을 중심으로 부가적인 회전 펄스를 통한 요 운동을 유도한다. 결과적으로 코너링 시 차체가 불안해지는 RR의 단점을 잡아준다. 리어 디퍼렌셜 록은 완전 가변형 토크 배분 기능을 제공하는 전자식 컨트롤이 장착되어 있다. 이 시스템은 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM)와 상호 작용하면서 다양한 노면 조건은 물론 젖은 길이나 눈길에서도 주행 안전성의 진가를 발휘한다.

포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트

현재 도로 조건과 주행 스타일에 따라 각 개별 휠의 댐핑 강도를 능동적으로 그리고 지속적으로 제어한다. 그 결과, 불필요한 차체 움직임이 감소하여 더욱 다이내믹한 드라이빙과 함께 향상된 편안함을 제공한다. 새로운 밸브 테크놀로지 덕분에 감쇠력이 더욱 폭넓게 적용되고, 눈에 띄게 빠른 속도로 보다 정확하게 제어된다. 저속 주행 시에도 높은 감쇠력을 얻을 수 있게 됨으로써, 결과적으로 주행 안정성과 안락함, 그리고 무엇보다 모든 상황에서 운동 성능이 눈에 띄게 향상되었다.

포르쉐 스태빌리티 매니지먼트

다이내믹 주행 성능이 제한되는 경우에도 안정성을 유지할 수 있는 자동 제어 시스템이다. 센서가 차량의 방향, 속도, 편주 속도 및 수평 가속을 지속적으로 모니터링한다. 이 정보를 바탕으로 PSM에서는 특정 순간의 실제 진행 방향을 계산할 수 있으며, 안정성 복구를 위해 각 개별 휠에 선택적인 제동을 적용할 수 있다. PSM은 접지력이 고르지 않은 노면에서 가속할 때 ABD(Automatic Brake Differential) 및 ASR(Anti-Slip Regulation) 기능을 사용하여 견인력을 높인다. 따라서 높은 수준의 주행 안정성과 안전성을 유지하는 동시에 탁월한 민첩성을 실현할 수 있다.

포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤

액티브 롤 안정화 시스템이다. 코너를 돌 때는 능동적으로 차체의 측면 움직임을 최소화시켜준다. 또한 고르지 않은 노면에서 차량의 불안정한 횡 방향 움직임을 줄여줌으로써 향상된 드라이빙 다이내믹스와 뉴트럴 핸들링, 그리고 탁월한 승차감을 제공한다. 위 기술들을 통해 포르쉐 911은 더욱 완벽한 스포츠카로 거듭나게 되었고, 운전하기 힘든 스포츠카가 아닌 누구나 편하게 운전할 수 있는 스포츠카로 사람들에게 한발 더 다가갔다.

같이 보기

• 포르쉐

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