미쓰비시 랜서 에볼루션

미쓰비시 랜서 에볼루션(Mitsubishi Lancer Evolution)

미쓰비시자동차(Mitsubishi)

미쓰비시 랜서 에볼루션(Mitsubishi Lancer Evolution)은 일본의 자동차 제조사인 미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)가 1992년부터 2016년까지 판매한 고성능 4도어 스포츠 세단이다. 일본에서는 명칭을 줄여 란에보라고 부르기도 하며, 미국에서는 이보(Evo)라는 명칭으로 잘 알려져 있다. 일본 스포츠카와 미쓰비시를 대표하는 모델이다. 경쟁차는 스바루 임프레자이다.

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개요

미쓰비시 랜서 에볼루션은 미쓰비시 랜서의 세단 모델을 기반으로 만든 고성능 모델이다. 엄청난 힘과 탁월한 핸들링, 뛰어난 컨트롤 능력을 자랑하는 스포츠 세단이다. 미쓰비시 랜서 에볼루션이 높이 평가받는 이유 중 하나는 비교적 낮은 가격대이면서 포르쉐(Porsche)나 페라리(Ferrari) 등 슈퍼카 브랜드에 버금가는 고성능 스포츠카의 성능을 갖췄다는 점이다. 특히 주요 랠리에서 진가를 발휘하여 전설의 랠리카로 자리매김했으며, 미쓰비시와 일본을 대표하는 진정한 스포츠카로 평가받고 있다. 미쓰비시 랜서 에볼루션은 처음부터 랠리를 겨냥해 출시된 미쓰비시의 야심작으로, 1973년에 첫 출시된 이후 바로 월드 랠리 챔피언십(WRC, World Rally Championship)과 호주 랠리 등에 출전했다. 당초 미쓰비시는 이 차를 양산화할 계획이 없었으나 그룹A 랠리에 출전하려면 연간 최소 2500대 이상을 양산해야 한다는 WRC 규정을 충족하기 위해 양산을 결정했다. 특이한 점은 세대 구분을 따로 하지 않는다는 점이다. 세대 대신 1기, 2기 등으로 제품을 구분한다. 이를 위해 Ⅳ, Ⅶ, Ⅹ 등 로마자를 사용한다. 미쓰비시 랜서 에볼루션은 20여년 간 무려 10번이나 신모델이 출시될 정도로 많은 세대 교체를 거쳤다. 하지만 잦은 모델 변경 속에서도 2.0리터 터보 엔진과 사륜구동 시스템만큼은 변함없이 이어졌고, 미쓰비시의 이러한 고집은 랜서 에볼루션을 더욱 특별하게 만든 요인이 되기도 했다. 대한민국에는 2010년에 판매가 시작됐으나, 당시 높은 환율 때문에 6,000만 원대의 비싼 가격으로 인한 판매 부진으로, 결국 3년 만에 국내 시장을 철수했다. 게다가 미쓰비시의 전체적인 부진과 친환경차에 집중한다는 전략으로 인해 23년만에 단종이 결정됐다.

역사

1기

미쓰비시 랜서 에볼루션 I

미쓰비시 랜서 에볼루션 I은 1992년 9월에 출시되었다. 월드 랠리 챔피언십에 출전하기 위해 기존의 갤랑 VR-4(Galant VR-4) 대신 랜서 에볼루션을 양산하였다. 당시 2.0ℓ 직렬 4기통 엔진에 터보 차저를 적용하여 믿기 힘든 250마력이란 괴력을 뿜어냈다. 엔진은 갤랑 VR-4를 통해 성능을 검증받은 4G63을 차용했다. 전장 4,310㎜, 전폭 1,695㎜, 전고 1,395㎜로, 현행 토요타 코롤라에 비해 약간 작은 차체를 가졌다. 무게는 1,200kg(RS 1,170kg, GSR 1,240kg)로 가벼워 경쾌한 주행이 가능했다. 스포츠 세단답게, 최대토크 31.5㎏·m, 제로백 5.8초의 순발력을 자랑했다. 여기에 풀타임 4WD, 알루미늄 보닛도 적용됐다. 1기 모델은 4도어 GSR(도로주행용)과 RS(자동차 경주용) 2가지 모델로 출시됐다. 원래 2,500대 한정 판매 계획이었으나, 출시된 지 이틀 만에 매진되어 2,500대를 추가 생산해야 했다. 미쓰비시 랜서 에볼루션 I은 플랫폼 변경에 따라 크게 3가지 세대로 분류된다. WRC 우승을 목표로 만들어진 1992년의 초대 모델 에볼루션Ⅰ은 랠리에서 수많은 실험과 연구를 통해 그 성능을 최대한으로 높인 1세대로 통한다.

2기

미쓰비시 랜서 에볼루션 II

미쓰비시 랜서 에볼루션 II는 1994년 1월에 출시되었다. 랠리 규정에 맞춰서 기존보다 휠베이스와 트레드를 확대하고 바디 강성을 강화해서 코너링 성능이 매우 높아졌다. 또한 엔진 출력이 1기보다 10마력 늘었고, 종감속 기어의 감속비를 바꿔 구동력을 높이는 로우기어드(low geard)가 적용됐다. 타이어 크기가 커진 탓에 무게는 기존보다 10㎏ 증가했다. 2기부터는 WRC(그룹A)에도 참가했다. 특히 1995년 WRC 2라운드 스웨덴 랠리는 미쓰비시 랜서 에볼루션의 입지를 다져준 경기로 유명하다. 처음 우승을 차지한 대회였기 때문이다. 초기형 모델과 외관은 같지만, 다른 차라고 할 수 있을 만큼 상당한 진보를 거쳐 역대 모델 중에서도 수준급의 완성도를 자랑한다. 하지만 강화된 구동계에도 불구하고 여전히 출력에 비해 브레이크와 타이어가 버티지 못한다는 평가를 받았으며, 이는 5세대에 이르러서야 완전히 해결되었다.

3기

미쓰비시 랜서 에볼루션 III

미쓰비시 랜서 에볼루션 III은 1995년 1월에 출시되었다. 랜서 에볼루션 II가 출시된 지 정확히 1년 후에 발표됐다. 1기와 2기는 외관 변화가 극히 적었지만, 3기부터는 확연히 차이가 드러날 정도로 디자인이 개선됐다. 특히 대형 리어 스포일러나 사이드스텝, 공기흡입구를 확대한 전면 범퍼 등의 인상이 강렬하다는 평가를 받았다. 동력계는 1기의 것을 계승했지만 고회전으로 출력 향상을 도모했다. 덕분에 최고출력은 2기보다 10마력 향상된 270마력으로 늘어났다. WRC에서의 활약도 빛났다. 1995년부터 이듬해까지 14라운드를 참가하여 6승을 거머쥐었다. 이 시기 랜서 에볼루션의 드라이버였던 토미 마키넨(Tommi Mäkinen)은 1996년 그 해 최고의 드라이버로 뽑히기도 했다.

4기

미쓰비시 랜서 에볼루션 IV

미쓰비시 랜서 에볼루션 IV는 1996년 8월에 출시되었다. 1995년 10월에 미쓰비시 랜서가 풀체인지된 후 만들어진 첫 번째 모델로, 일본 자국에서 규정한 제한치인 280마력까지 출력을 높였다. 엔진은 종전과 같은 4G63을 장착했지만 단조 피스톤을 장착하고, 트윈스크롤 터보차저를 채용해 최고 280마력이라는 고출력을 내기 시작했다. 최대토크 역시 기존보다 4.5㎏·m 늘어난 36.㎏·m를 냈다. 토크 벡터링의 선조격인 AYC(Active Yaw Control)도 적용됐다. AYC는 좌우 뒷바퀴 구동력을 달리해 안정된 코너링 성능을 내는 기술이다. WRC는 1997년 1라운드로부터 1998년 4라운드까지 출전하여 6승을 획득했다. 1997년 토미 마키넨이 2연속 우수 드라이버로 선정됐지만, 스바루 임프레자의 선전으로 빛이 바랬다. 이 때문에 타도 임프레자를 목표로 5기 개발이 앞당겨지게 됐다.</ref> 예전 모델들과 마찬가지로 한정 판매를 했지만, 수려한 외형 덕분에 본격적인 해외 수출이 이루어진 8세대 이전까지의 모델들 중에서 생산량이 제일 많다. 지나치게 우락부락해진 5세대 이후의 모델보다는 상대적으로 차분한 모양새라 4세대를 선호하는 사람들도 많은 편이다. 다만 오버펜더가 없는 탓에 5기나 6기에 비해 넓은 타이어를 끼울 수 없어 포장도로를 중시하는 튜닝에는 한계가 있다.

5기

미쓰비시 랜서 에볼루션 V

미쓰비시 랜서 에볼루션 V는 1998년 1월 출시되었다. 주행 안정성을 위해 트레드와 타이어 지름을 확대해 전폭이 1,770㎜까지 넓어졌다. 서스펜션은 전륜 스트럿과 후륜 멀티링크로 높은 핸들링 감성을 추구했다. 브레이크는 브렘보가 장착됐다. 엔진은 터보의 재설정이 이뤄져 출력은 종전처럼 280마력이었지만 토크가 38.0㎏·m으로 늘었다. WRC에서는 1998년 중간부터 출전해 9라운드 동안 4라운드를 우승했다. 이를 통해 토미 마키넨은 3년 연속 우수 드라이버에 올랐고, 미쓰비시는 컨스트럭터 타이틀을 따냈다. 또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 제작사, 운전자 부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 양산차 부문인 Gr-N에서도 우승하였다. 높아진 내구성으로 로드고잉 스포츠카로서 완성도가 크게 높아져 서킷에서도 닛산 스카이라인 GT-R이나 마쓰다 RX-7같은 본격 스포츠카들과 어깨를 나란히 할 수 있게 되었다.

6기

미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ

미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ는 1999년 1월에 출시되었다. 랠리카의 첨단 기술이 대폭 적용되었다. 냉각성능을 높이기 위해 번호판을 옆으로 달고 리어윙을 2단으로 만드는 등 외관이 경주차 형태로 변화했다. 전방 안개등이 범퍼 좌우 말단으로 옮겨졌고, 공기흡입구가 더욱 커졌다. 또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다. 이 밖에 WRC 규정에 따라 서스펜션 등이 재설정됐다. 그리고 5기의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 했다. 이어 2000년 1월에는 6세대를 기반으로 '토미 마키넨 에디션'이 발매됐다. 이 에디션은 토미의 WRC 4연속 제패를 기념하기 위해 만들어진 차이다. 열정적인 붉은 외장색에 스프라이트 장식이 들어간 스페셜 컬러 패키지도 설정됐다. 동력계는 6기와 동일하지만 로우다운 서스펜션을 장착하고, 에어로 범퍼, 티타늄 터빈 등의 장착으로 성능 향상을 꾀했다. 무엇보다 랜서 에볼루션 Ⅵ은 가벼운 차체와 공격적인 핸들링 등으로 랜서 에볼루션 특유의 매력을 완성했다는 평가를 받았다.

7기

미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅶ

미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅶ는 2001년 2월에 출시되었다. 랜서 세디아를 기반으로 휠베이스와 트레드가 확대됐고, 경량·고강성 보디를 채택했다. 이에 따라 6기보다 차체 강성이 약 1.5배 향상되었다. 2.0ℓ DOHC 터보 엔진을 장착해 최고 280마력, 최대 39.0㎏·m의 힘을 냈으며, 서스펜션과 보디 프레임 결합부의 강성을 높여 차체 안정성을 강화했다. 변속기는 기존 5단 수동을 유지했다. 새로 적용된 ACD(액티브 센터 디퍼렌셜 기어)는 주행 감각과 트랙션 능력을 키웠고, AYC을 더욱 개량해 코너링 성능의 강화를 노렸다. 서스펜션을 전륜 스트럿, 후륜 멀티 링크로 구성한 점도 이전과 같았다. AYC나 ACD같은 첨단장비의 힘으로 사륜구동의 고질적 문제인 언더스티어를 최소화해 사상 최강의 선회력을 가진 에보라는 평판을 얻었다. 미쓰비시가 WR카 규격을 따르며 WRC에서 베이스 차량을 CS2A 랜서 세디아로 변경했기 때문에, 이 모델부터는 랠리용 경주차 베이스 차량이 아니게 되었다.

7기 발표로부터 1년이 2002년 1월, 최초로 자동변속기가 탑재됐다. 이름은 GT-A로, 고속 장거리 여행에 특화된 그랜드투어러 성능을 부각시킨 제품이다. 외관은 번호판이 다시 그릴 중앙으로 위치하는 등 소소한 변화를 줬고, 리어 스포일러 크기를 작게 만들어 소비자 선택이 가능하도록 했다. 엔진은 자동변속기 장착에 따라 터보 크기를 줄였다. 이를 통해 최고 272마력, 최대 35.0㎏·m을 확보했다.

8기

미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅷ

미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅷ는 2003년 1월에 출시되었다. 자동차 디자인을 올리비에 불레이(Olivier Boulay)가 맡아 미쓰비시 엠블럼이 강조된 형태를 가진다. 그러나 평가가 좋지 않았을 뿐더러 냉각 성능도 떨어진다는 비판이 많았다. 반면 AYC를 개선하고 제어 토크를 증가시킨 슈퍼 AYC의 장착은 호평을 받았다. 일본 양산차로는 처음으로 카본으로 만든 리어 스포일러가 장착됐으며, 6단 변속기가 새로 추가됐다. 2004년 2월부터 판매를 시작한 8기 MR은 통상 8.5기로도 불린다. 여기서 MR은 미쓰비시 레이싱을 의미한다. 빌슈타인 댐퍼를 채용하고, 루프와 도어의 사이드 임팩트 바를 알루미늄으로 만들어 무게를 줄였다. 루프의 경우 알루미늄을 채택한 것이 양산차로서는 최초의 시도였다. 이에 따라 1,410㎏이었던 기존 8기(GSR) 무게를 1,400㎏ 이하로 맞출 수 있었다. 단조 경량 알로이휠이 선택 품목으로 준비되기도 했다.

9기

미쓰비시 랜서 에볼루션 IX

미쓰비시 랜서 에볼루션 IX는 2005년 3월에 출시되었다. 가변 밸브 타이밍 시스템을 적용하고, 터보 압축기 하우징을 바꾸는 등 동력계 개편이 적지 않았다. 또한 압축기 휠은 마그네슘 합금으로 제작했다. 스페어타이어가 없어지고, 펑크 수리 킷으로 하중을 낮추는 시도도 이뤄졌다. 외관상으로는 8기에서 악평을 받은 후지산 그릴이 없어졌고, 리어 디퓨저를 장착하여 공기역학 성능을 향상시켰으며, 온로드에서의 접지력 향상을 위해 GSR 그레이드에 한정해 리어의 차고를 5mm 정도 낮추었다. 9기부터는 GSR과 RS 사이에 GT가 추가됐다. RS에 적용된 기계식 LSD, 5단 수동, 마그네슘 합금 터보를 기본 장착하고, 편의 장치를 GSR 수준으로 갖춘 것이 특징이다. 이어 2005년 9월 란에보 섀시와 랜서 왜건 차체를 합친 란에보 왜건이 출시되기도 했다.

10기

미쓰비시 랜서 에볼루션 X

미쓰비시 랜서 에볼루션 X는 2007년 4월에 출시되었다. 로마자로 기수를 표시하는 전통에 따라 란에보X로 명명됐으며, 엑스(X)라는 별칭으로도 불렸다. 대한민국에는 2008년 9월 출시됐다. 현대자동차㈜와 공동 개발한 세타 엔진 기반의 직렬 4기통 2.0ℓ 터보가 탑재됐다. 블록 소재가 알루미늄으로 변경돼 무게가 12㎏ 줄었다. 출력은 각국 시장에 따라 다소 다른데, 미국은 291마력, 영국은 276마력, 일본은 280마력 등으로 세팅됐다. 그러나 한국에서는 295마력이 판매됐다. 폭스바겐(Volkswagen)의 DSG와 유사한 6단 더블 클러치는 독일 게트락이 만들었다. 북미판 랜서를 바탕으로 만들어진 까닭에 종전의 란에보에 비해 크기가 커지고 무거워졌다. 2014년 3월 24일, 이 모델을 마지막으로 미쓰비시는 랜서 에볼루션의 생산 종료를 발표했다. 그런데 이 시점 미쓰비시는 영국 시장에서 한정 판매되는 랜서 에볼루션X FQ440 MR을 출시했다. 미쓰비시의 영국 시장 진출 40주년을 기념하는 모델이며, 랜서 에볼루션 중에서 가장 강력한 성능을 발휘한다. 이름에서 알 수 있듯이 최고출력은 무려 440마력에 달한다. 440마력 역시 2.0리터 터보 엔진에서 발휘된다. 랜서 에볼루션X FQ440 MR은 최고출력 440마력, 최대토크 57.1kg.m의 성능을 낸다. 4기통에 불과하지만 HKS의 대용량 터보 차저와 흡배기 시스템, 스포츠 촉매 등을 통해 V8 엔진을 능가하는 성능을 발휘한다. 이와 함께 6단 듀얼클러치 변속기와 사륜구동 시스템이 적용됐다. 40대 한정으로 출시한 모델이 판매 개시 60분 만에 매진되는 기염을 토했다.

파이널 에디션

미쓰비시 랜서 에볼루션 파이널 에디션

파이널 에디션은 미쓰비시 랜서 에볼루션의 단종 발표 이후 마지막 대미를 장식하기 위해 출시된 한정 모델이다. 2015년 4월에 일본에서 처음으로 공개했고, 2015년 10월에는 미국에 공개하며 1,600대 한정 판매를 시작했다. 기본형인 GSR을 기반으로 하며 5단 수동변속기가 탑재되었다. 나트륨 봉입 배기밸브를 갖춰 중고속 영역의 출력 및 최고출력을 향상시켰다. 또 빌슈타인제 단통식 쇽업소버, 아이밧하제 코일스프링, 브렘보제 2피스타입 전면 대경 벤틸레이티드 디스크 브레이크, 고성능 타이어 등을 묶은 고성능 패키지를 기본으로 갖췄다. 외관은 라디에이터 그릴을 비롯해 전면 범퍼 가운데, 공기흡입구 등은 블랙 컬러가 적용돼 강인한 인상을 만들었다. 여기에 파이널 에디션 전용 엠블럼이 부착됐고, 엔케이(Enkei) 알로이 휠, 바이제논 HID 헤드램프가 적용됐다. 실내는 레드 컬러 스티치로 꾸민 스포츠 시트, 스티어링 휠, 기어노브 등이 장착됐고, 센터콘솔 기어노브 앞에는 에디션 모델임을 나타내는 배치와 고유 넘버가 부착됐다. 또, 파이널 에디션이라는 문구가 나타나는 계기판이 탑재됐다. 파워트레인은 2.0리터 직렬 4기통 터보 엔진이 탑재돼 최고출력 303마력, 42.1kg.m의 성능을 발휘하고, 사륜구동 시스템과 5단 수동변속기가 적용됐다. 앞바퀴에는 브렘보(Brembo)의 브레이크 캘리퍼가 탑재됐고, 아이바흐(Eibach) 스프링과 빌슈타인 쇽업쇼버 등이 장착됐다. 안전사양으로는 7 에어백 시스템을 비롯해 트랙션 컨트롤, 타이어 공기압 모니터링, ABS 등이 적용됐다. 외장 컬러는 펄 화이트를 비롯해 옥탄 블루, 랠리 레드, 머큐리 그레이 등 4가지를 선택할 수 있다. 파이널 에디션이 모두 판매되면 미쓰비시 랜서 에볼루션은 완전히 단종된다. 후속모델은 공개되지 않았다.

활용

랠리

미쓰비시 랜서 에볼루션은 처음부터 자동차 경주를 위해 제작된 자동차이다. 갤랑 VR-4가 월드 랠리 챔피언십에서 차체가 커져 출전이 곤란해지자, 갤런트 VR-4의 엔진과 구동계통을 미쓰비시 랜서에 이식해 만들어 WRC에 참기시키기 위해 제작했다. 1993년부터 WRC에 투입된 랜서 에볼루션은 처음에는 고전을 거듭했지만, 매년 거듭된 모델 개선으로 상급의 주행 성능을 확보한다. 1995년 스웨덴 랠리에서 랜서 에볼루션 II로 첫 우승을 차지하고, 1996년부터 랜서 에볼루션 III로 독자적인 액티브 디퍼런셜과 운전선수 토미 마키넨의 힘으로 마침내 운전자 부문에서 우승한다. 이후 시퀀셜 변속기(sequential shift)가 도입된 랜서 에볼루션 IV, WR카에 대비해 차의 넓이를 넓힌 랜서 에볼루션 V, 랜서 에볼루션 V의 개량형인 랜서 에볼루션 VI 등을 통해 1996년부터 1999년까지 운전자 부문 4회 우승을 달성했다. 1998년에는 토미 마키넨과 리처드 번즈(Richard Burns)이라는 두 대표 선수에 힘입어 제작사 부문 우승과, 그룹 N에서도 우승하여 WRC 대회를 완전 제패했다. 그룹 A에서의 영광도 다한 채, 2000년은 제작사 부문 4위, 운전자 부문 5위에 머무르고, 2001년은 반 WR의 랜서 에볼루션 VI가 몬테카를로 랠리에서 우승했다. 이후 시즌 중에 랜서 에볼루션 WRC라는 WR카로 넘어가지만, 제작사 부문과 운전자 부문에서 모두 3위로 머무른다. 2002년 시즌에는 WRC2를 투입하지만, 다른 제작사들의 해치백 WR카에 전혀 대비하지 못해 시상대에 오르지도 못한 채 2003년을 쉬게 된다.

2004년, 랜서 WRC04로 다시 WRC에 출전했지만, 독일 랠리에서 2004년도의 활동을 접는다. 2005년에는 다시 WRC05를 투입해, 파닛치가 몬테카를로에서 3위, 로반페라가 오스트레일리아에서 2위에 오르는 저력을 보여주었다. 그러나. 2005년 12월 미쓰비시 WRC 활동 중지를 발표했다. 리콜 은폐 등에 의해 실적이 악화된 본사의 경영을 우선하기 위해서라는 이유를 걸었으며, 2008년 이후에나 복귀할 것이라는 전망이 있다. 하지만, 순정에서 개조의 폭이 크지 않은 PCWRC에서는 사륜구동에 2리터 터보차저를 탑재한 모델로서 스바루 임프레자 WRX STi와 함께 좋은 성적을 내고 있으며, 랠리 경주의 사전답사 차량으로 다른 제작사 팀에게도 자주 이용되고 있다. 일본에서는 슈퍼 내구 시리즈라고 하는 4시간 연속 주행에서 그룹 N에 준하는 튜닝 폭에서 ACD, SAYC, ABS 등을 장착한 채로 참가하고 있다. AYC에서는 내구성이 의심됐지만 SAYC에서는 운전자의 피로 경감, 우천 시 트랙션, 언더스티어 대응장치 등을 장착하고 있다. 부스트를 타임 어택시에 2.3, 본 주행에서는 1.7까지 올리는 방식으로 출력을 제어하고 있다. 또한 랜서 에볼루션 웨건이 2006년 제 3전 토카치 24시간 레이스에 참전해 클래스 5위를 달성했으며, 검은색 랠리아트 사양의 랜서 에볼루션 웨건이 선도차(pace car)로 등장했다. 일본 자동차 연맹(JAF)에서 주최하는 전일본 짐카나 선수권이나 전일본 더트 트라이얼 등에서도 80~90퍼센트가 랜서 에볼루션으로 참가해 랜서 에볼루션의 인기를 보여주었다. 대한민국에서는 용인의 타임 트라이얼 등에서 랜서 에볼루션이 출전하곤 했다.

튜닝

미쓰비시 랜서 에볼루션은 스바루 임프레자 STi, 닛산 스카이라인 GT-R처럼 제조사 튜닝이 어느 정도 된 차로서 튜닝계에서도 평판이 좋다. 경량이면서 작고, 고출력의 사륜구동의 조합이 좋아 기술 코스를 중심으로 좋은 성적을 내고 있다. 츠쿠바 경주로에서는 HKS, 사이버에보, JUN, 오토메카닉에서 작업한 랜서 에볼루션 튜닝 머신이 역대 랩타임을 가지고 있다. 또한 고출력 사륜구동으로 드래그 자동차 경주에도 사용되고 있다. 그러나 전면 좌우의 동력전달축(driveshaft)의 길이가 달라 출발 직후에 토크스티어 현상이 발생해 다소 위험하고, ACD와 SAYC 탑재 모델의 경우 차동장치의 내구성에 치명적인 영향을 미치는 경우가 있다. 또 다른 약점으로, 유온과 수온이 잘 오르는 경향이 있지만 현재는 사외품 수준의 용량을 가지고 있고, 번호판 비껴달기 등이 효과가 있어 38도의 열기에서도 40분간의 주행을 견디는 데 지장이 없다고 알려져 있다.

경쟁차

스바루 임프레자

스바루 임프레자(Subaru Impreza)

스바루 임프레자(Subaru Impreza)와 미쓰비시 랜서 에볼루션은 일본 버블시대에 일본뿐만 아니라 미국 젊은층이 가장 열광하는 차종을 꼽을 때 리스트에 드는 경쟁차 관계였다. 당시 약 3만 달러정도의 가격에 구입할 수 있는 초고성능 모델이었으며, 4명이 편하게 탈 수 있는 실내공간과 어느 정도의 화물까지 실을 수 있어 실용성까지 겸비한 차량이었다. 두 차종 모두 WRC(월드랠리챔피언십) 출전차의 원형임은 잘 알려져 있는 사실이다. 과거 미쓰비시자동차와 스바루(Subaru)는 라이벌로 통했다. 무대는 WRC(월드랠리챔피언십)였다. 스바루는 1980년대 말부터 레거시 RS로 랠리에 도전했다. 하지만 별다른 성과를 내지 못했다. 1991년에는 대회 규정이 바뀌어 출전조차 할 수 없었다. 스바루는 새로운 규정에 맞춰 모델을 바꿔야했다. 1992년 임프레자가 탄생한 배경이다. 첫 번째 임프레자(Impreza)는 탄탄한 기본기와 좋은 성능으로 인기를 끌었다. 무게중심이 낮은 수평대향 엔진 덕에 선천적으로 운동성이 좋았고, 전륜 기반의 사륜구동 시스템과 LSD로 비포장도로에 특화되었다. WRC 무대에서 두각을 드러낸 건 1995년부터였다. 1995 WRC 드라이버즈 챔피언과 제조사 챔피언을 동시에 따내며 세계 정상에 올랐다. 인기 있었던 모델인 만큼 여러 버전도 있었다. 가장 유명한 모델은 22B STi이다. 22B STi는 1998년에 나온 한정판이다. 스바루 40주년과 3연속 WRC 제조사 타이틀을 축하하기 위해 만들어졌다. 300마력을 웃도는 엔진으로 유명했고, 무엇보다도 임프레자 랠리카 버전을 일반 도로용으로 만들었다는 점에서 마니아들의 눈길을 끌었다. 두 번째 임프레자(GD)는 2000년에 등장했다. 8년만에 풀 모델 체인지가 되었지만 파워트레인은 1세대 것을 대부분 이어 받았다. 대신 신규 플랫폼을 바탕으로 차체 강성을 높이고 개선된 6단 수동변속기를 달아 운동성이 좋아졌다. 하지만 WRC에서의 성적은 90년대만 못했다. 2007년 출시한 3세대 임프레자(GE) 역시 WRC에 뛰어들었지만 시트로엥(Citroën)과 포드(Ford)에 밀려나고 말았다. 결국 2009년, 스바루는 WRC를 떠났다. 한편 단종된 랜서 에볼루션과 달리 임프레자는 계속해서 생산되고 있다.

참고자료

• 〈미쓰비시 랜서 에볼루션 〉, 《나무위키》
• 〈미쓰비시 랜서 에볼루션〉, 《위키백과》
• 엔카매거진, 〈아재 형아들 주목! 추억 속 JDM (하편)〉, 《네이버 포스트》, 2019-03-30
• Aiden, 〈추억의 라이벌(임프레자 VS 랜서)〉, 《네이버 블로그》, 2020-09-10
• 안광호 기자, 〈35. ‘도로 위의 최강자’ 미쓰비시 랜서 에볼루션〉, 《경향신문》, 2012-06-18
• 박진우 기자, 〈단종된 미쓰비시 랜서 에볼루션, 역사를 되돌아보다〉, 《오토타임즈》, 2014-04-24
• 김민범 기자, 〈미쓰비시, 랜서 에볼루션 파이널 에디션 출시…진짜 마지막 '란에보'〉, 《모터그래프》, 2015-10-12
• 정택민 기자, 〈미쓰비시 대표차량 '랜서 에볼루션' 단종 전 마지막 모델 공개〉, 《그린포스트코리아》, 2015-04-10
• 김상영 기자, 〈“굿바이 란에보”…미쓰비시 랜서 에볼루션 단종〉, 《모터그래프》, 2014-04-03

같이 보기

• 미쓰비시 랜서

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