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안전장치
안전장치는 자동차 사고가 발생했을 때 탑승자의 부상을 방지하거나 최소화하기 위한 장치를 말한다.
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목차
개요[편집]
안전장치는 자동차 사고 발생 시 탑승자를 보호하기 위한 장치를 말한다. 자동차는 생활에 없어서는 안 될 필수품이다. 기술개발 속도에 따라 자동차가 첨단화되면서 인간은 빠르게 이동할 수 있게 되었고, 활동 반경도 급격하게 증가했다. 그러나 역시 중요한 것은 안전이다. 속도가 빠른 만큼 탑승자의 안전도 영향을 받으면서 교통사고 사망자 수가 급증했다. 이에 따라 자동차에는 각종 안전장치가 늘고 있다. 안전장치는 사고가 발생한 이후 사고 정도를 경감시키는 역할을 하는 수동식 안전장치가 주로 장착되어 왔다. 그러나 각종 센서 등이 개발되면서 사고 이전에 미리 사고의 가능성을 판단해 사고를 방지하는 능동식 안전장치가 장착되는 추세다. 수동식 안전장치는 충돌 시의 충격을 흡수 또는 완화해 탑승자의 상해를 저감한다. 반면에 능동식 안전장치는 사고 이전에 충돌을 방지하기 위한 모니터링, 경고, 회피 조향, 자동제동 등의 사고회피 안전장치를 말한다. 능동식 안전장치는 탑재 차량이 점차 늘면서 대중화의 길로 접어들었다. 특히 자동차의 콘셉트, 타깃으로 삼는 소비층과 연계됐을 때 안전장치로서의 가치와 활용도가 더 높아진다.[1]
등장 배경[편집]
처음부터 자동차에 안전이란 개념이 존재했던 것은 아니다. 19세기 말과 20세기 초, 자동차 등장 초기에는 안전에 대한 개념이 없었고, 안전장치도 없었다. 차의 속도가 빠르지 않고, 도로 위에 자동차도 많지 않았기 때문이다. 당연히 자동차와 관련된 사고도 매우 적었다. 하지만 안전장치가 없던 탓에 사고가 나면 탑승자의 피해는 막대했다. 20세기 초가 지나면서 상황이 바뀌었다. 도로 위 차가 늘어나고, 차의 속도가 빨라지자 사고가 늘어났다. 당연히 자동차 안전 수단의 필요성이 대두됐다. 기초적인 안전장치가 속속 등장하기 시작한 것은 이런 이유 때문이다.[1][2] 가장 기본적인 안전장치는 자동차에 당연하게 붙어 있어야 한다고 생각하는 룸미러에서부터 시작했다. 룸미러는 1911년 발명된 것으로 뒤에서 오는 차량을 확인하기 위해 장착되었다. 그리고 방향을 알려주는 방향지시등은 차량이 많아지고 차선이라는 것이 생긴 1914년에 나타난 것이다. 1922년에는 오늘날과 같은 유압식 브레이크 시스템이 개발됐다. 1938년에는 방향지시등이 양산차에 최초 적용됐다. 사이드미러는 최초의 자동차가 등장한 후 50여 년이 지난 1940년에 좌우, 뒤에서 오는 차량과 충돌을 방지하기 위해 장착되기 시작했다. 그리고 1958년 안전벨트가 생기고 10년 후 자동차 시트의 헤드레스트가 생겼다. 헤드레스트의 유무에 따라 사망률은 크게 차이가 난다. 헤드레스트가 없다면 차량 추돌 시 충격으로 목이 뒤로 젖혀지게 되고 그것을 받쳐주지 않는다면 결국 운전자가 사망할 확률이 높아진다. 이후 1960년대 미국에서는 허리 양쪽을 고정하는 2점식 안전벨트를 의무 장착해 사망자 수를 줄이고자 노력했다. 그러나 자동차의 속도가 점점 더 빨라지면서 운전자의 얼굴이나 가슴 등이 운전대에 부딪히는 치명적인 사고가 늘어났고, 한 무명 업체가 제너럴모터스(General Motors Corporation) 등 미국 자동차 업체와 4년여 동안 함께 연구해 에어백이 탄생했다. 압축된 공기주머니를 팽창 시켜 운전자를 보호해주는 자동차 에어백은 이로부터 또다시 10년이 지난 후인 1981년이 돼서야 제대로 장착되었다. 1970년 에어백이 장착되긴 했지만, 이것은 제 기능을 발휘하기 힘들었다.[3][4]
종류[편집]
수동식[편집]
수동적 개념의 안전장치는 1950년대에 들어오면서 등장했다. 1959년 개발되어 적용이 시작된 3점식 안전벨트가 대표적이다. 안전벨트의 개념은 1930년대 모터스포츠가 발전하면서 생겨났다. 빠른 속도로 주행하다가 급하게 속도를 줄이거나 충돌을 했을 때 운전자가 차에서 튕겨 나가는 경우가 많았기 때문이다. 자동차용 에어백은 1968년 개발된 후, 1980년대 본격적으로 보급되어 오늘날에 이르렀다. 에어백이 개발된 배경은 안전벨트의 기능 부족을 보완하기 위해서였다. 1950~60년대 안전벨트는 3점식이 아닌 2점식이 주로 쓰였다. 2점식은 사고 시 복부만을 잡아주기 때문에 탑승객의 얼굴과 가슴이 운전대나 대시보드에 부딪혀 치명상을 입는 경우가 많았다. 사고 시 충격을 흡수, 분산해 탑승객을 보호하는 크럼플존(Crumple zone) 개념이 자동차 차체에 적용되기 시작한 것은 1952년부터다. 이전까진 단순히 차체를 튼튼하게 만들기만 했고, 충격 에너지를 흡수하고 분산한다는 개념이 없었다. 수동식 안전장치에는 대표적으로 안전벨트와 에어백이 있다.[4]
안전벨트[편집]
안전벨트는 충돌 시 탑승자가 전방으로 튕겨 나가 핸들, 계기패널, 앞유리 등과 2차 충돌하는 것을 방지하기 위한 승객구속 안전장치이다. 차량이 상대 차량 또는 장애물과 정면충돌하면 차체가 파손되면서 급격히 감속된다. 이때 차량에 탑승한 운전자와 승객은 관성에 의해 전방으로 튕겨 나가게 되는데, 운전자는 핸들이나 계기패널에 가슴이나 머리를 부딪치고, 조수석 탑승자는 전방 대시보드 또는 앞유리에 부딪쳐 충격을 받고 상처를 입게 된다. 안전벨트는 크게 탑승자를 감싸주는 웨빙(webbing), 벨트를 고정해주는 버클(buckle), 벨트의 수납 및 잠금장치인 리트랙터(retractor)로 구성되어 있다. 리트랙터의 구속 기능 이외에 충돌 초기 탑승자의 신체를 시트에 정확히 밀착시킬 수 있도록 도와주는 프리텐셔너(pretensioner), 벨트가 탑승자의 가슴에 과도한 힘이 가해지는 것을 제한하는 로드리미터(load limiter) 등이 추가되고 있다. 1950년 중반부터 장착되기 시작한 안전벨트는 충돌 사고 시 탑승자의 신체를 시트에 단단히 구속함으로써 교통사고에 의한 2차 상해와 사망사고를 줄이는 데 지대한 공헌을 하였다. 초기에 장착된 2점식 안전벨트는 전방 충돌 시 탑승자의 허리 부분을 유용하게 구속했으나 상대적으로 탑승자의 상체는 계속 전방으로 이동하면서 가슴이나 머리 부분이 조향 핸들이나 계기판에 부딪히는 2차 상해를 유발할 수밖에 없었다. 이후 등장한 3점식 안전벨트는 탑승자의 허리 부분과 가슴 부분을 동시에 효과적으로 구속하여 충돌 관성에 의한 상체의 움직임을 제어할 수 있었다. 그러나 3점식 안전벨트에서도 구속이 어려운 머리는 높은 충격 하중에 의해 심하게 흔들리거나 꺾이면서 머리 또는 목 부위가 다치는 한계점이 노출되었다.[2]
에어백[편집]
에어백은 충돌 시 쿠션을 순간적으로 부풀려 운전자 및 탑승자의 머리, 가슴 등의 신체가 차량의 핸들, 계기 패널, 전면 및 측면 유리, 차체의 구조물과 직접 부딪치는 것을 방지하기 위한 탑승자 보호 안전장치다. 에어백은 탑승자가 안전벨트를 착용한 상태에서 최대 효과를 발휘하기 때문에 안전벨트의 보조 장치로 기능하고 있다. 에어백 시스템은 크게 충격을 감지하는 센서, 가스 발생 장치와 팽창 쿠션으로 구성된 에어백 모듈, 에어백 시스템을 제어하는 컨트롤 유닛으로 구성되어 있다. 충격 센서는 충돌을 감지하고 충격의 부하 수준을 평가하는 기능을 한다. 충격 센서에 의해 측정된 충격량은 에어백 제어 모듈에 전달되어 에어백의 전개 여부를 결정하는 기초 데이터로 활용된다. 가스발생기는 에어백 모듈 내부 용기에 담겨 있는 고체 연료를 연소 시켜 질소가스를 발생시키고, 이 질소가스를 쿠션으로 공급하는 역할을 한다. 핸들과 계기 패널 등에 내장된 쿠션은 충돌 시 순간적으로 팽창되어 부풀어 올라 탑승자의 머리 및 가슴 부위가 핸들이나 대시판넬 등에 직접 부딪치는 것을 방지하는 역할을 한다. 에어백 제어 모듈은 각종 센서로부터 입력된 충돌정보를 분석하여 에어백의 작동 여부를 결정하고, 시스템 고장이 나면 경고등을 점등시킨다. 에어백 제어 모듈의 내부에는 충돌감지 프로그램이 내장되어 있고, 여러 개의 에어백과 안전벨트 프리텐셔너를 작동시킬 수 있는 점화 회로가 연결되어 있다. 에어백은 보호 목적과 적용 위치에 따라 다양한 크기와 형상으로 장착되고 있다. 보호 목적에 따라 전방충돌 에어백, 측면충돌 에어백, 전복 에어백, 보행자 보호 에어백 등이 있고 쿠션이 장착되는 위치에 따라 운전석 에어백, 조수석 에어백, 측면 에어백, 커튼 에어백, 무릎 에어백 등으로 구분되고 있다. 이와 함께 탑승자들이 2차적으로 충돌하는 것을 막아주는 승객 간 에어백이 개발되어 적용되고 있으며, 에어백의 장착이 자동차의 실내뿐만 아니라 실외로 확장되어 기술적인 발전을 거듭하고 있다.[2] 에어백은 시동을 걸기 전에 계기판에 에어백 경고등이 들어왔다가 시동을 걸었을 때 꺼지면 정상적으로 작동하는 것이다. 경고등이 꺼지지 않고 계속 점등되어 있다면 에어백 시스템이 고장난 것으로 점검이 필요하다.[5]
능동식[편집]
능동식 안전장치는 사고가 발생하기 전 충돌을 방지하기 위한 안전장치이다. 1990년대 이전까지 자동차의 안전장치가 안전벨트, 에어백, 크럼플 존 같은 수동적 개념에 머문 것은 기술의 한계가 컸기 때문이다. 차의 움직임을 능동적으로 제어해 사고를 미연에 방지하는 능동적 안전장치의 필요성은 이미 1900년대 초에 나왔지만, 기술 부족으로 실현되지 못했다. 능동형 안전장치의 시작이라 할 수 있는 잠김 방지 브레이크 시스템(ABS)의 개념 역시 1900년대 초중반에 나왔다. 그러나 오늘날과 같은 전자식 잠김 방지 브레이크 시스템은 1978년 도입되기 시작했다. 바퀴의 회전수를 정밀하게 파악하는 센서와 1초에 수십 번 브레이크를 제어하는 기술이 1970년대에 이르러서야 신뢰할 수 있을 만큼 발전했기 때문이다. 또한 자동차의 움직임을 더욱 능동적으로 제어해 사고를 회피하는 전자식 차체 자세 제어장치(ESC)는 1995년 세계 최초로 개발됐다. 바퀴 속도 센서, 조향각 센서, 가속페달 센서, 압력 센서, 선회속도 센서, 측방향 가속도 센서 등이 필요하고, 정밀한 차체 제어 기술이 요구되기 때문에 자동차가 개발된 지 100년이 넘어서야 개발된 것이다. 전자 장비의 발전에 따라 자동차에는 운전자의 실수와 외부 요인으로 인한 사고를 감소시키는 고도화된 능동형 안전장치가 들어가고 있다.[4]
브레이크잠김방지시스템[편집]
브레이크잠김방지시스템(ABS)은 자동차가 급제동할 때 바퀴가 잠기는 현상을 방지하기 위해 개발된 특수 브레이크이다. 빗길, 눈길 등의 미끄러운 길이나 고속에서 갑자기 자동차가 브레이크를 밟으면 핸들을 움직여도 차의 방향이 바뀌지 않을 때가 있는데 이를 방지해 주는 안전장치이다. ABS 기능이 없는데 갑자기 자동차를 급제동하면 4개의 바퀴가 잠금 상태가 되어 핸들로 제어할 수가 없고 관성에 의해 차량이 더 미끄러지게 된다. ABS 기능이 없을 때는 이러한 현상을 방지하기 위해 브레이크를 한 번에 밟는 게 아니라 짧은 시간 여러 번 밟아야 한다. 하지만 갑작스러운 상황이 발생하면 이렇게 행동하기는 쉽지 않다. ABS 브레이크가 장착된 차량은 바퀴마다 센서가 달려있어 센서에 감지되는 순간적인 정보를 분석해서 4개의 바퀴가 균형을 이루어줘서 자동차가 미끄러지는 현상을 줄일 뿐만 아니라 운전자의 조종에도 영향을 미치지 않아 훨씬 안전하게 제동할 수 있다.[6]
트랙션 컨트롤 시스템[편집]
트랙션 컨트롤 시스템(TCS)이란 눈길이나 빗길 또는 미끄러운 길에서 차량이 출발하거나 가속할 때 타이어의 공회전이 발생하는데 이를 제어하는 시스템이다. 즉, 비가 오거나 미끄러운 도로에서 주행할 때 차량 바퀴의 균형을 잡아주게 된다. ABS처럼 타이어 쪽 제어를 한다는 것은 비슷하지만 ABS는 브레이크 페달을 밟을 때 작동하고 TCS는 가속페달을 밟아 속도를 낼 때 작동한다. 이처럼 TCS는 운전자가 필요 이상으로 가속페달을 밟고 있을 때 바퀴의 회전 속도를 떨어뜨려 정상적으로 회전하도록 돕는다. 회전속도를 떨어뜨리는 방식은 구동 바퀴에 직접 브레이크를 걸어 속도를 저하하는 브레이크 간섭 기능을 포함한 TCS, 브레이크 간섭기능에 연료 분사량, 점화 시기, 스로틀밸브 조절하여 엔진 출력도 조절하는 엔진 간섭기능을 포함한 TCS로 2가지 방식이 있다. 이처럼 TCS는 각각의 바퀴에 있는 센서에서의 정보를 분석해 구동 바퀴가 미끄러지는 것을 탐지하면 자동으로 엔진 출력을 떨어뜨려 휠 스핀을 방지하고 브레이크를 작동 시켜 미끄러짐을 억제한다.[6]
차체 자세 제어장치[편집]
차체자세제어장치(ESP)란 전자식 자세 제어장치로 보쉬(Bosch)가 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)와의 합작으로 1995년 세계 최초로 개발한 안전장치이다. ESP는 각각의 회사마다 이름이 다르다. 현대자동차㈜와 기아자동차㈜에서는 VDC, 한국지엠㈜(GM KOREA)은 S-ESC로 부른다. ESP란 자동차의 속도와 회전 미끄러짐 등을 수십 분의 1초 단위로 계산하여 실제값과 운전자가 의도한 값을 비교, 계산하여 차이가 나는 경우, 브레이크와 엔진 출력 등을 운전자가 의도한 만큼 제어할 수 있도록 스스로 개입해 사고를 미리 방지하는 기술이다. ESP는 여러 센서의 정보들이 모여서 작동하게 된다. 차륜 속도 센서, 조향각 센서, 가속페달 센서, 측방향 가속도 센서 등으로 구성된다. 이처럼 ESP는 여러 위치에 장착된 이 각각의 센서들로부터 들어 오는 정보는 분석하고 판단하여 ABS나 TCS가 제어할 수 없는 부분까지 차량의 운동을 제어해서 운전자가 안전하게 운전할 수 있도록 도와준다.[6]
첨단운전자지원시스템[편집]
첨단운전자지원시스템(ADAS)은 차량 내부의 작동 상태만 감지해서 위험 상황을 판단하고 개입하는 ABS, TCS, ESP와 달리 카메라, 레이더, 라이다 등의 기술을 활용해 운전자의 실수나 외부 도로 상황까지 파악해 능동적으로 대응한다. ADAS 기술 중에서 가장 중요한 것은 자동긴급제동시스템이다. 이는 전방 추돌을 앞둔 상황에서 운전자가 브레이크를 잡지 않아도 자동차가 스스로 브레이크를 작동시킨다. 이 기술은 2008년 볼보(Volvo)가 상용화한 시티 세이프티(City Safety)에서 시작되었다. 세계 최초로 3점식 안전벨트를 선보인 볼보는 운전자뿐만 아니라 도로 위의 다른 생명까지 보호하겠다는 생각으로 해당 기술을 개발했다. 보행자를 보호하기 위해 시작되었지만, 운전자의 생명도 함께 지켜주는 유용한 안전장치다. 만약 충돌을 피할 수 없더라도 속도가 줄어들면 차량과 운전자가 받는 충격이 크게 줄어들기 때문이다.[7]
기타[편집]
- 후측방 충돌 경고 : 시야 사각지대에서 고속으로 접근하는 차량이 감지될 경우, 운전자에게 경고를 보내주는 안전장치이다. 차선을 변경할 때 사이드미러를 통해 뒤에 차량이 없는 것을 확인하고도 갑자기 차량이 나타나 당황했던 경험이 있을 것이다. 이는 사이드미러만으로 파악하기 어려운 시야 사각지대가 존재하기 때문이다. 육안으로 파악하기 힘든 사각지대는 운전 중 돌발 변수로 작용해 크고 작은 사고를 유발할 수 있다. 이러한 상황에서 운전자에게 도움이 되는 기능 중 하나는 바로 후측방 충돌 경고(BCW)시스템이다. 이를 통해 운전자는 미처 발견하지 못한 차량과의 충돌 상황에 즉각적인 대처를 할 수 있어 사고의 위험을 줄일 수 있다.
- 전방 충돌방지 보조 : 차량 전방의 위험 상황에 대비할 수 있는 안전장치이다. 이 기능은 차량 앞쪽에 설치된 레이더와 감지 카메라의 신호를 종합적으로 판단해 앞차 혹은 보행자와의 충돌 상황이 감지될 경우 운전자에게 위험을 경고한다. 그뿐만 아니라 상황이 위급할 때에는 자동으로 차를 멈춰 세우는 역할까지 해낸다. 앞차가 예상치 못하게 급정거하거나 보행자가 갑자기 도로로 뛰어들면 운전자는 순간적으로 당황해 적절한 대처를 하기 어렵다. 하지만 이 안전장치가 있다면 위급 상황에서도 빠르고 적절한 대처가 가능하다.
- 차로이탈방지보조 : 윈드쉴드 글래스 상단에 장착된 카메라가 차선을 인식해, 차량의 차선 이탈이 예상될 경우 운전자에게 경고하거나 조향을 보조하여 차로 이탈 상황을 방지해주는 안전장치다. 운전하면서 계속 집중력을 유지하는 것은 생각보다 쉽지 않다. 특히 피곤한 상태에서 운전하거나 장거리 운전을 할 경우 자칫 잘못하면 졸음운전으로 이어질 수 있다. 이러면 운전자가 인지하지 못한 상황에서 차로 이탈을 범할 수 있다. 이는 운전자 본인은 물론 도로 위의 다른 차량까지 위험에 처하게 만들 수 있다. 이 같은 경우에는 차로 이탈방지 보조를 통해 위험을 방지할 수 있다. 차로 이탈 경고 기능, 차로 이탈 방지 기능, 차로 이탈 방지 능동 보조 기능 중 운전 보조 수준을 운전자가 직접 선택하여 사용할 수 있다.
- 하이빔 보조 : 상향등을 켜고 주행하다가 맞은 편에 차량이 나타났을 경우, 자동으로 헤드램프를 하향등으로 전환하여 상대 차량 운전자의 시력을 보호하는 안전장치다. 상향등 불빛에 노출된 운전자는 정상 시력을 되찾기까지 평균적으로 3.23초가 걸린다. 만약 시속 80km로 달리고 있던 자동차의 운전자가 상향등 불빛에 노출된다면 무려 70m를 무방비 상태로 질주하게 되는 위험천만한 상황이 발생한다. 어두운 도로 위에서는 상향등을 사용해 안전하게 시야를 확보해야 하지만, 동시에 맞은편 차량의 운전자에게는 위협 요소가 될 수 있다. 상향등을 켤 수도 끌 수도 없는 상황에 하이빔 보조 기능을 통해 안전한 운전 환경을 만들 수 있다. 이는 운전자의 잦은 상향등 조작에 따른 불편함까지 줄여줄 수 있다.
- 후방 교차 충돌 경고 : 차량 출차 시 측방에서 접근하는 차량이 있면 이를 인지해 운전자에게 경고를 하는 안전장치다. 주차장은 차가 많을 뿐만 아니라 공간이 비좁아서 크고 작은 사고가 발생하기 쉽다. 특히 출차를 위해 후진하다가 주차장 통로를 지나던 차와 부딪히는 사고도 종종 발생한다. 이는 대부분 운전자의 시야에 통로를 지나던 차가 들어오지 않기 때문에 일어나는 사고이다. 이때 후방 교차 충돌 경고 기능이 도움이 된다. 특히 차량이 많은 대형 주차장에서 운전자가 주변의 상황을 다각도로 확인해야 할 때 큰 도움을 받을 수 있다.
- 운전자 주의 경고 : 운전 상태를 1단계(나쁨)에서 5단계(좋음)로 표시하며, 만약 운전자가 1단계에서도 부주의한 패턴의 운전을 계속할 경우 '잠시 휴식을 취하십시오'라는 팝업 메시지와 경고음을 보내 운전자의 휴식을 유도한다. 대형 교통사고의 주된 원인 중 하나는 바로 졸음운전이다. 조금만 버티면 된다는 생각으로 운전을 하다 보면 운전자 자신도 모르게 의식을 잃고 깜빡 잠드는 상황이 발생할 수 있다. 운전자 주의 경고는 자동차가 이를 알아차리고 휴식을 권한다. 이 메시지는 시동을 끄거나, 시동을 건 상태로 10분 이상 정지 혹은 정지상태에서 안전벨트를 해제하고 도어를 열어 휴식을 취해야만 사라지게 된다.[8]
- 후석 승객 알림 : 뒷좌석에 영유아를 인지하지 못하고 운전자가 내려도 차량 내부에 영유아를 감지하여 운전자석 클러스터 경고음이 울리게 하는 시스템이다. 초음파 센서를 장착하여 뒷좌석 도어 개폐로 승객 탑승 여부를 감지할 수 있다. 운전자가 시동을 끄고 문을 열면 운전석 클러스터에 뒷좌석을 확인하라는 경고 메시지와 음성 안내를 통해 뒷좌석에 승객이 아직 안 내렸다는 것을 인지 시켜 주는 것이다. 이 시스템을 통해 실내 움직임을 감지하여 영유아뿐만 아니라 반려견까지 인식할 수 있다.[9]
- 차일드락 : 차일드락은 아이들이 차량 내부를 함부로 만지다가 발생할 수 있는 사고를 방지하기 위한 안전장치다. 만약 아이들이 가만히 앉아 있질 못하고 자동차 안의 버튼들을 눌러보기 시작한다면, 자동차에 장착된 차일드락을 사용하는 것이 좋다. 윈도우락의 경우 뒷좌석에 탄 아이들이 창문을 여닫으면 장난을 치거나 고속주행 시 창문을 열려고 할 때 창문을 잠그는 장치이다. 대부분 운전석 손잡이 쪽에 위치한 경우가 많다. 자동차가 어느 정도 속도가 올라가게 되면 차량 문 위 자동으로 잠그는 기능을 많이 탑재하고 있지만, 차량이 출발하고 속도가 올라가기 전에 아이들이 차량 문을 연다면 위험한 상황이 발생할 수 있디. 이를 방지하기 위한 것이 차일드락으로 뒷좌석을 열었을 때 걸쇠 아래에 대부분 있다. 차일드락을 조정하게 되면 차량 내부에서는 문을 열지 못하고 운전자가 내린 후 밖에서만 열어줄 수 있게 된다.[10]
점검[편집]
운전자와 탑승자의 안전한 주행을 위해 자동차의 안전장치 점검은 필수다. 먼저 에어백의 경우 시동을 걸기 전 계기판에 에어백 경고등이 점등되었다가 시동을 걸었을 때 꺼지면 에어백이 정상으로 작동하는 것이다. 하지만 경고등이 꺼지지 않고 계속해서 켜져 있다면 에어백 시스템에 문제가 생긴 것일 수 있으니 점검을 받아야 한다. 또한, 핸들 조작을 쉽게 해주는 파워 스티어링은 자동차 핸들 조작에 소모되는 힘을 줄여준다. 만약 핸들의 조작이 평소보다 어렵다면 파워 스티어링 오일 교환이 필요하며 컴퓨터 기능이나 오류, 모터 퓨즈 단선 등 전기적인 문제가 발생할 것일 수 있다. 이와 함께 차선이탈 경보 시스템의 경고등이 점등될 경우 센서에 이물질이 있거나 배선, 카메라에 문제가 있을 수 있어 세차를 통해 이물질을 제거하거나 그 외 다른 문제가 있는지 점검하는 것이 중요하다. 더불어 ABS 브레이크를 밟았을 때 진동이 느껴지지 않거나 ABS 경고등이 지속적으로 점등된다면 고장을 의심할 수 있다.[11][12]
전망[편집]
자동차 안전의 개념과 범위가 크게 바뀔 것으로 예상된다. 자동차 업계가 M.E.C.A.라는 큰 변화에 직면했기 때문이다. M.E.C.A란 이동성(Mobility), 전동화(Electrification), 연결성(Connectivity, 자율주행(Autonomous)을 뜻하는 신조어로, 미래 자동차가 갖춰야 할 요소를 압축한 상징적 표현이다. M.E.C.A 개념의 등장은 이동이라는 자동차의 사용 목적을 더 넓은 범위까지 확대할 것으로 예상된다. 그에 따라 안전 문제 역시 다변화 될 것으로 보인다. 공유형 자동차, 자율주행차 레벨에 따른 안전대책, 커넥티드 카에 대한 해킹 방지, 전자 장비의 오류 대책, 심리적인 문제나 보안과 같은 것들이다. 이는 주변에서 발생하고 있는 문제이기도 하다. 모빌리티 서비스 분야에서의 문제는 서비스 제공자, 즉 운전기사와 관련된 게 크다. 승객들이 운전기사를 믿지 못하는 등의 심리적인 문제가 발생하고 있다. 자동차의 전동화로 인한 문제는 주로 전기자동차의 배터리와 관련되어 있다. 충돌 시 배터리 폭발, 발화 등의 문제가 발생할 수 있어서다. 또한 급속충전 시 발생하는 폭발이나 화재도 간과할 수 없다. 유독가스 유출 등 2차 피해가 발생할 수도 있다. 또한 자동차가 스마트폰 또는 인터넷과 연결되면서 전에 없던 문제도 등장했다. 대부분 해킹처럼 보안과 관련된 것들이다. 스마트키 해킹으로 인한 자동차 절도, 인포테인먼트 시스템 해킹으로 인한 개인정보 유출 등 유형도 다양하다. 대부분의 전문가는 2030년을 전후로 완전한 자율주행차가 등장할 것으로 예상한다. 그러나 전 세계 곳곳에서 자율주행 시험차들이 사고를 일으키는 탓에 많은 사람이 자율주행차를 신뢰하지 못하고 있는 게 현실이다. 2030년 이후 레벨 5의 완전 자율주행차가 등장하면 더 이상 사람이 운전에 개입하지 않는다. 따라서 완전히 다른 새로운 안전 개념이 등장할 수밖에 없다. 운전자의 실수로 인한 사고 대신 자율주행 시스템의 오류로 인한 사고 발생 등 지난 100년의 자동차 역사에선 일어나지 않았던 일들이 벌어질 수 있다. 사람이 운전할 때보다 사고를 줄이는 게 자율주행 시스템의 목적이다. 그러나 100% 완벽한 시스템이란 것은 없다. 시스템 결함이나 장애 및 오작동을 비롯해 통신 보안, 사이버 공격 등으로 인해 사고가 발생할 수 있다. 더 큰 문제는 이에 대한 책임 관계가 복잡해질 수 있다는 것이다. 이 때문에 미래에는 블랙박스, 각종 센서를 바탕으로 한 사고 정보 기록 장치 장착이 의무화될 것이며, 정보를 바탕으로 사고를 분석하는 평가 시스템이 구축될 것으로 예상된다. 쉽게 예측할 수 없는 미래의 다양한 사고 상황을 예상하고 이에 대비하기 위한 기술적, 제도적 구축도 논의되고 있다. 기계적 결함에 의한 사고를 예방하기 위해 상황 판단 및 통제를 가능하게 하는 인공지능 알고리즘의 개발이 대표적이다. 또한, 운전 주도권이 사람에게서 기계로 이전됨에 따라 사고 발생의 주체를 정확히 따질 수 있는 법과 제도 마련도 필요하다.[4]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 현대자동차, 〈능동적으로 진화하는 자동차 안전장치〉, 《HMG 저널》, 2018-05-08
- ↑ 2.0 2.1 2.2 윤대권 H&T차량기술법인 대표, 〈(자동차 이야기(83)) 자동차의 수동안전시스템〉, 《글로벌이코노믹》, 2021-07-23
- ↑ 픽플러스, 〈가장 중요한 자동차 안전장치는?〉, 《네이버 포스트》, 2018-02-26
- ↑ 4.0 4.1 4.2 4.3 HMG 저널, 〈M.E.C.A. 시대, 자동차 안전의 개념이 바뀐다〉, 《네이버 포스트》, 2019-11-15
- ↑ 불스원, 〈(초보정보통) 9탄 자동차 안전장치에는 어떤 게 있을까?〉, 《네이버 포스트》, 2021-11-12
- ↑ 6.0 6.1 6.2 슈어소프트테크, 〈자동차 안전장치 종류 Part1〉, 《네이버 블로그》, 2017-12-14
- ↑ 한국교통연구원, 〈자동차에 숨은 주행안전장치의 진화〉, 《네이버 블로그》, 2021-11-08
- ↑ 현대자동차, 〈안전운전을 돕는 신박한 기능이 있다?〉, 《네이버 포스트》, 2018-03-26
- ↑ 중고나라 자동차, 〈폭염 속 우리 아이 지키는 자동차 안전 기능!〉, 《네이버 포스트》, 2018-07-20
- ↑ 픽플러스, 〈어른이 챙겨야 할 어린이 자동차 안전장치〉, 《네이버 포스트》, 2018-02-27
- ↑ 만화상사, 〈자동차 안전장치 점검! 안전한 운전을 위해 꼭 필요해요〉, 《티스토리》, 2021-09-07
- ↑ 한국도로공사, 〈(알쓸신카) 알아두면 쓸데있는 자동차 안전장치 점검〉, 《네이버 포스트》, 2021-03-22
참고자료[편집]
- 현대자동차, 〈능동적으로 진화하는 자동차 안전장치〉, 《HMG 저널》, 2018-05-08
- 윤대권 H&T차량기술법인 대표, 〈(자동차 이야기(83)) 자동차의 수동안전시스템〉, 《글로벌이코노믹》, 2021-07-23
- 픽플러스, 〈가장 중요한 자동차 안전장치는?〉, 《네이버 포스트》, 2018-02-26
- HMG 저널, 〈M.E.C.A. 시대, 자동차 안전의 개념이 바뀐다〉, 《네이버 포스트》, 2019-11-15
- 불스원, 〈(초보정보통) 9탄 자동차 안전장치에는 어떤 게 있을까?〉, 《네이버 포스트》, 2021-11-12
- 슈어소프트테크, 〈자동차 안전장치 종류 Part1〉, 《네이버 블로그》, 2017-12-14
- 한국교통연구원, 〈자동차에 숨은 주행안전장치의 진화〉, 《네이버 블로그》, 2021-11-08
- 현대자동차, 〈안전운전을 돕는 신박한 기능이 있다?〉, 《네이버 포스트》, 2018-03-26
- 중고나라 자동차, 〈폭염 속 우리 아이 지키는 자동차 안전 기능!〉, 《네이버 포스트》, 2018-07-20
- 픽플러스, 〈어른이 챙겨야 할 어린이 자동차 안전장치〉, 《네이버 포스트》, 2018-02-27
- 만화상사, 〈자동차 안전장치 점검! 안전한 운전을 위해 꼭 필요해요〉, 《티스토리》, 2021-09-07
- 한국도로공사, 〈(알쓸신카) 알아두면 쓸데있는 자동차 안전장치 점검〉, 《네이버 포스트》, 2021-03-22
같이 보기[편집]
