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==특징== | ==특징== | ||
| − | + | ===물리적 기반시설=== | |
| + | 일반차로와 구분되는 도로의 중앙이나 가로변에 버스전용차로를 설치하고 다른 차량의 진입은 원칙적으로 금지한다. 이를 통해 버스의 운행속도가 향상되며 정시성도 개선시킬 수 있다. 그동안의 사례를 살펴보면 가로변 버스전용차로보다는 중앙에 설치된 버스전용차로의 효과가 더 크다는 것이 확인되고 있는데, 가로변 버스전용차로의 경우에는 다른 차량의 침범 가능성이 존재하기 때문이다. 다른 차량이 버스전용차로를 침범할 수 없는 가능성을 차단하기 위해 일반차로와 버스전용차로 사이에 물리적인 장벽을 설치하기도 한다. 정류장에는 날씨의 영향을 덜 받도록 차양을 설치하고, 대기 공간에 의자를 배치하여 대기시간 동안 승객들이 편안하게 대기할 수 있도록 하고 있다. 승강장의 높이와 버스 밑면의 높이가 동일하게 되도록 하여 승객들이 평면에서 승차하는 것과 같은 효과를 낸다. 이를 위해 승강장의 높이를 버스의 밑면 높이로 맞추어 설계하거나, 저상버스를 도입한다. 그리고 정류장에서 다른 교통수단으로의 환승이 편리하게 이루어질 수 있도록 동선을 고려하여 정류장을 설계하고, 역세권 개발을 통해 토지이용의 효율성을 제고한다. | ||
| − | + | ===시스템의 운영=== | |
| + | 기존 버스와 가장 확연하게 구분되는 사항은 버스 운행속도가 빠르고 배차 간격이 짧다는 것이다. 이는 간선급행버스가 전용차로를 따라 운행하기 때문에 다른 교통류의 영향을 덜 받는다는 의미이다. 간선급행버스는 "메트로 버스"라는 별칭처럼 수송용량 측면에서도 기존 버스보다는 크다고 볼 수 있다. 승객들은 외부와 구분된 정류장에 진입하기 위해 개찰구를 통과해야 하는데, 이때 운임을 미리 지불한다. 운임을 사전에 지불하면 승차 시 걸리는 버스의 정차 시간을 줄일 수 있고, 버스의 배차 간격을 유지하는 데에도 도움이 된다. 그리고 통합운임체계 도입을 통해 간선급행버스와 대중교통 간 환승 시, 환승요금을 할인해주기도 한다. | ||
| − | + | ===적용 기술=== | |
| + | 지능형교통체계(ITS, Intelligent Transportation Systems) 기술을 포함한 여러 가지 기술을 활용하여 운영의 효율성을 높이고 있다. 전기버스나 하이브리드버스를 투입하여 환경에 미치는 영향을 줄이고, 소음을 줄이기 위해 저소음차량기술을 적용하기도 한다. 자동운임징수 및 정산시스템도 ITS 기술과 연계하여 시행되고 있다. 차량 위치 자동 추적과 같은 ITS 기술을 활용하여 중앙관제센터에서는 운행하고 있는 버스의 속도와 배차 간격을 관리하고 있으며, ARS, 인터넷, 휴대전화 등 다양한 매체를 통해 간선급행버스 이용자들에게 실시간교통 정보를 제공하고 있다. 신호 교차로에서 버스 우선 신호를 적용하여 간선급행버스의 소통을 다른 교통류와 구분하여 관리함으로써 간선급행버스의 운행속도와 정시성을 제고하고 있다. | ||
| − | + | ===서비스=== | |
| + | 통행자의 특성에 따라 운임을 차등 부과하기도 한다. 예를 들어, 학생, 고령자, 장애인에 대해서는 일반운임보다 할인된 운임을 적용하기도 하고, 군인이나 국가유공자에 대해서도 할인된 운임을 부과하는 경우가 있다. 교통약자(어린이, 노약자, 유아 동반 성인, 장애인 등)들도 간선급행버스 시스템을 이용하는 데 불편함을 느끼지 않도록, 정류장에 내외에 에스컬레이터나 엘리베이터와 같이 보조 이동수단을 설치한다. 시인성이 높은 지점마다 노선도, 운행시간표, 안내표지 등을 배치하여 승객들이 더욱 신속하게 편리하게 간선급행버스를 이용할 수 있도록 유도하며, 환승 정보를 포함한 실시간 교통정보를 제공하는 것도 같은 맥락이라고 볼 수 있다.<ref name=이상민></ref> | ||
==필요성== | ==필요성== | ||
| − | *''' | + | *'''도시교통 문제의 해결책''' : 종래의 버스 중심의 대중교통을 격상시키고 고급교통수단으로 발전시키는 것으로 기존 대중교통 이용자의 감소를 방지하고 아울러 승용차 이용객을 흡수하는 효과가 도시철도와 유사하다. |
| − | *'''타 | + | *'''타 신교통수단과에 비해 효과/비용 면에서 유리함''' : 국고지원과 민간자본의 유입에도 불구하고 국내에서 추진에 어려움을 겪고 있는 좋은 대안이 될 수 있다. 노면으로 설계할 경우 노면 전철(Light Transit, LRT)의 25% 가격으로 BRT 실사가 가능하다. 즉, 동일한 비용으로 노면 전철의 4배 연장에 설치가 가능하다. |
| − | *'''환경 및 이산화 탄소 규제''' : 교토 의정서가 발효될 경우 이산화 탄소 유발량이 많은 우리나라는 | + | *'''환경 및 이산화 탄소 규제''' : 교토 의정서가 발효될 경우 이산화 탄소 유발량이 많은 우리나라는 교통 부문의 이산화 탄소 배출량을 감소시킬 수 있는 대책이 필요하며, 간선급행버스는 차량이 CNG 버스로 기존의 버스와 승용차에서 배출되는 이산화 탄소량을 단기간에 감소시킬 수 있는 유일한 교통 부문의 대책임이다. |
| − | *'''기존 버스산업과의 연계성 및 사업 모형 개발 가능성''' : 간선급행버스는 대중교통의 중심인 기존 버스산업과의 연계가 가능하고 | + | *'''기존 버스산업과의 연계성 및 사업 모형 개발 가능성''' : 간선급행버스는 대중교통의 중심인 기존 버스산업과의 연계가 가능하고 승용차 의존도가 높은 도시에서 승용차 이용자를 대중교통으로 유도하면서 기존의 버스 산업을 잠식하지 않는다는 점에서 노면 전철 산업에 비해 유리하다. 기본적인 대중교통 수요가 존재하는 국내 여건에서 기반시설을 국가와 지자체에서 지원하고 기존 버스업체에서 일부 차량비용을 분담하여 수익사업모형의 창출이 가능하다. |
| − | *'''국내 여건에 적합한 대책''' : 철도를 중심으로 대중교통이 발전된 유럽이나 도로확충에 막대한 투자가 가능한 미국과 달리 재정이 열악한 국내의 여건에서 | + | *'''국내 여건에 적합한 대책''' : 철도를 중심으로 대중교통이 발전된 유럽이나 도로확충에 막대한 투자가 가능한 미국과 달리 재정이 열악한 국내의 여건에서 투자대비수송 효율성이 높은 간선급행버스를 외면하고 노면 전철에만 국고지원이 국한되는 것은 불합리하다. |
*'''간선급행버스 차량 산업의 육성''' : 국내 자동차기술로 국산화가 가능하여 국고지원사업으로 육성할 경우 전국적인 실시가 가능하고 향후 간선급행버스 차량 수출국으로의 발전을 기대할 수 있다. 특히 아시아에서 수요가 많다.<ref> 〈[http://www.goyang.go.kr/www/www03/www03_5/www03_5_2/www03_5_2_tab1.jsp 간선급행버스]〉, 《고양시청》</ref> | *'''간선급행버스 차량 산업의 육성''' : 국내 자동차기술로 국산화가 가능하여 국고지원사업으로 육성할 경우 전국적인 실시가 가능하고 향후 간선급행버스 차량 수출국으로의 발전을 기대할 수 있다. 특히 아시아에서 수요가 많다.<ref> 〈[http://www.goyang.go.kr/www/www03/www03_5/www03_5_2/www03_5_2_tab1.jsp 간선급행버스]〉, 《고양시청》</ref> | ||
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| + | ==장점== | ||
| + | 버스와 전용차로, 우선신호 등 적은 투자로 트램과 일반 버스 사이 수준의 교통량 처리가 가능하여 초기 투자 비용이 상대적으로 낮다. 또한, 공사기간이 매우 짧고, 기존 버스 차량을 바로 사용할 수 있어 이에 들어가는 비용도 상대적으로 절감이 가능하다. 저규격 간선급행버스의 경우 건설 비용이 km 당 40억 내외로, 경전철 중 가장 저렴한 노면전차에 비교해도 압도적으로 저렴한 편이다. 투자 대비 얻을 수 있는 효과도 높은 편이어서 낮은 수준의 시설으로도 증속 효롸를 얻을 수 있으며, 중앙버스전용차로 수준만 되더라도 평균 속도가 3~5 km/h 정도 증가하는 효과가 있다. 특히 대한민국이나 미국의 경우, 도로 중심 인프라 투자의 결과로 활용 가능한 인프라가 풍부한 편이어서 투자 대비 효과가 더 커진다. 장거리 노선일수록 효과가 높아진다. 대체제인 무궤도전차, 노면전차와는 달리 간선급행버스는 일부 전용차로 및 시설을 제외하면 노선 거리에 따른 시설비용 증가가 거의 없다. 도심과 먼 거리의 외곽지역을 연결하는 노선의 수요가 발생한다면 비슷한 수용량인 노면전차와 무궤도 전차보다 간선급행버스를 구축하는게 훨씬 저렴하다. 다만, 이미 적절한 경로를 지나는 간선철도망을 활용할 수 있는 경우 오히려 간선철도 직통형 노면천차가 나을 수 있다. 확장성이 좋고 노선변경이 매우 유연하여 네트워킄 효과를 극대화하기 좋다. 도심구간에서 여러 노선이 합류해서 직결하는 형태의 노선망을 구성하기도 용이하며, 이는 특히 저밀도로 개발이 빠르게 이루어져 수송 밀도가 낮으면서 빠르게 넓은 범위에 대중교통을 공급해줘야 하는 북미나 호주 등 신대륙 도시에 적합하다. 시설소요가 적기 때문에 급격한 승하차 수요 변화에 따른 공급의 유연성도 좋다. 일반 차량을 사용하는 경우 차량 구입 부담이 크지 않아 수요가 많은 구간은 배차시간을 짧게 잡고 많은 차량을 투입할 수 있고, 수요가 적어지면 배차 대수를 낮춰 더욱 효율적으로 운용이 가능하다. 간선급행버스, 노면전차 등 모든 노면 교통 수단은 접근성이 뛰어나다. 도시철도는 지하/고가에 위치하거나, 선로 횡단 구조와 승강장 구조의 한계로 계단 등을 반드시 이용해야 한다. 간선급행버스는 대부분 일반 도로와 동일한 층에 위치하므로 횡단보도를 건너는 정도로 쉽게 이용 가능하다. | ||
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| + | ==단점== | ||
| + | *'''운영 비용''' : 인건비가 비싼 대한민국 등 선진국에서는 간선급행버스의 수송량의 한계는 명확하다. 일반적인 간선급행버스 축선은 시간당 40회 정도를 보통 운행 한계를 초과해 버스를 투입하는 경우 역으로 표정속도 저하가 일어난다. 교통 신호를 능동적으로 컨트롤하는 고급 능동형 우선신호체계를 적용할 경우 방향별로 10회가 한계이다. 그러나 굴절버스 한 대의 수송량은 일반적으로 100명 내외이며, 이중굴절버스를 사용하는 경우에도 150~200명에 불과한데, 일반적인 노면전차 차량은 200~300명을 수송하고 병결 운행도 자유롭다. 따라서 같은 수요에서 노면전차에 비해 더 많은 수의 직원과 차량을 요구하며, 이 점 때문에 노면전차와의 초기 투자 비용 차이를 운영 비용으로 역전하는 경우도 선진국에서 자주 발생한다. 따라서 시간당 방향별 최대 이용자(PPHPD) 5,400명을 넘는 수요는 경전철, 노면전차 등으로 대체하는 것이 권장되며, 간선급행버스를 노면전차로 전환하는 도시도 점점 늘어나고 있다. 또한, 버스 자체의 가격은 저렴하나, 유지보수 측면의 장기적 비용을 무시할 수 없다. 버스는 동일 수송량에서 노면전차 대비 두 배 이상의 차량이 필요한데, 내연기관 버스의 교체 주기는 환경규제나 내구연한 등의 문제로 11.5년을 넘을 수 없어 30~40년 이상 사용이 가능한 노면전차 차량의 수명 주기동안 3회 이상 교체되어야 한다. 일반적인 노면전차 차량의 가격은 40억원 내외인데, 일반적인 굴절버스의 가격은 5억원 내외, 현대 일렉시티 굴절버스의 차량 가격은 9억원으로, 30년간 동일한 수송량을 처리하기 위해서는 내연기관 버스 30억, 전기 버스 54억원이 필요해 인건비를 제외한 차량 가격만으로도 비용이 비슷하거나 더 비싸진다. 거기에 더해 정비 측면에서도 내연기관이 버스의 정비성은 전기구동계를 사용하는 노면전차나 무궤도전차에 비해서 부담이 된다. | ||
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| + | *'''개발 효과 저하''' : 노선 인근 사업체 및 주민 입장에서 간선급행버스 노선의 변경 가능성은 투자에서 위험 요소로 여겨져 연산 개발(TOD)에 악영향을 끼친다. 1980년대 이후 신설된 시스템이 폐지된 사례가 없는 노면전차와 달리, 간선급행버스는 남악신도시, 타이중, 충칭 등 폐지된 사례가 수없이 존재하고, 정치적 영향에 의한 운영 수준의 변화가 가능해 장기적인 신뢰성과 서비스 수준을 담보할 수 없어 투자자의 신뢰를 얻기 어렵다. 대중적인 이미지와 선호도가 낮은 버스 교통이라는 이미지로 인해 인근 지역의 토지 이용 변화와 개발을 이끌어내는 것이 비교적 어렵고, 부동산 가격 상승 효과도 철도 교통에 비해 상대적으로 낮다. | ||
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| + | *'''법ㆍ제도상의 문제 ''' : 장거리 간선급행버스가 고속화도로를 이용하기 위해서는 입석 금지, 안전벨들 의무화 등 요건이 꽤 까다로운 편이며 속도제한 역시 엄격하다. 이는 적은 비용으로 많은 인원을 효율적으로 수송한다는 근본적인 장점을 침범한다. | ||
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| + | *'''낮은 안정성''' : 규정속도만 지키면 탈선할 일 없는 궤도교통수단에 비해 안전성이 부족하다. 주행로 양 옆으로 버퍼를 두어야 하기 때문에 궤도 교통에 비해 더 많은 측면 공간을 차지하고, 터널이나 고가 구조물을 건설할 때에도 더 큰 규격의 시설을 요구한다. 또한 전/후륜이 고정되어 있지 않아 위급한 상황에 급정거 시 스웨이 현상이 발생할 수 있고, 굴절버스의 경우 갑자기 차량이 접히며 대형 사고로 이어지기 쉬워 주의가 필요하다. 고무 타이어를 사용하는 구조적 한계로 저크 제어에 불리해 버스의 급가속/정거를 방치하고 있는 일부 개발도상국들을 제외하면 시내 주행 시 노면전차에 비해 활용 가능한 가/감속 성능의 범위가 훨씬 좁아 동일한 시설 수준에서도 표정속도가 더 낮게 나온다. | ||
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| + | *'''환경 오염''' : 버스는 매연과 온실가스를 많이 배출하는 교통수단이다. 버스가 승용차 수요를 흡수해 전체적인 매연과 온실가스 배출량을 줄인다는 측면을 무시할 수는 없지만, 대기오염 관리 면에서는 지하철이나 경전철, 노면전차가더 우수하다. 특히 관리가 잘 안 된 노후 버스가 배출하는 매연버스는 무시할 수 없는 수준이다. 이 점은 간선급행버스 의 지하화에 매우 불리한 문제다. 지하차도 내부에 정류장을 설치해 지하화한다면 보다 접근성을 강화시킬 수 있을 만한 지점이 상당히 많음에도 현재로서는 거의 활용을 못 하고 있는 실정이다. 세종 간선급행버스의 세종고속시외버스터미널 정류장은 이 때문에 지하차도의 지붕을 뚫어 반지하 형식으로 만들었다. 버스의 대기오염 문제는 내연기관 버스를 전기버스, 수소버스 등 친환경버스로 바꾼다고 해결되지 않는다. 타이어와 브레이크 패드, 도로포장 등 도로재비산먼지에서 발생하는 미세먼지로 인한 도시 대기 오염 문제와 중금속 배출 문제도 지나칠 수 있는 수준이 아니다. 국외에서는 연구에 따라 자동차 관련 오염원의 80 ~ 93%까지 보는 경우도 있을 정도이며, 국내 소스 중 가장 신뢰할 수 있는 데이터는 국립환경과학원의 2016 국가 대기오염물질 배출량 보고서로, 해당 보고서에 의하면 초미세먼지 8,001 톤이 이러한 비배기가스 발생원에서 발생되어 자동차 주행으로 발생하는 도로이동오염원(9,748 톤)과 맞먹는 수준을 보였다.<ref>〈[https://namu.wiki/w/%EA%B0%84%EC%84%A0%EA%B8%89%ED%96%89%EB%B2%84%EC%8A%A4%EC%B2%B4%EA%B3%84 간선급행버스체계]〉, 《나무위키》</ref> | ||
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2021년 8월 18일 (수) 10:47 판
간선급행버스(Bus Rapid Transit)는 도심과 외곽을 잇는 주요 간선도로에 급행버스를 운행하는 대중교통 시스템으로 버스 운행속도와 승객 접근성을 높이기 위해 만들어졌다. 건설비용이 저렴하고 지상에 있어 이용이 편리한 버스의 장점에 요금ㆍ정보시스템과 승강장ㆍ환승 정거장 등 지하철의 운행시스템을 버스에 적용하여 "땅 위의 지하철"로도 불린다.[1]
역사
간선급행버스 시스템이라고 칭하는 형태의 시스템이 처음으로 등장한 것은 브라질 꾸리찌바에서였다. 1972년 꾸리찌바에서는 연장 20km에 이르는 간선급행버스 시스템을 구상했고, 1973년에 착공하여, 1974년에 개통하였다. 간선급행버스 시스템과 더불어 당시에 꾸리찌바에서 추진했던 보행 전용구역, 녹지 재생, 그리고 다른 획기적인 도시프로그램들로 인해, 꾸리찌바는 전 세계적으로 명성을 얻게 되었다. 사실 꾸리찌바에서 처음부터 간선급행버스 시스템을 계획한 것은 아니었다. 이와는 반대로 꾸리찌바에서는 도시철도 기반의 대중교통 시스템을 도입하려고 했었다. 하지만 이 시스템을 마련하는데 필요한 재원이 충분치 않다는 점 때문에 다른 방안을 모색했고 오늘날과 같은 획기적인 시스템이 탄생할 수 있었다. 재원 부족으로 인해 철도기반의 대중교통 시스템을 도입할 수 없었던 상황에서 자이메 메르네르(Jaime Lerner) 시장은 저비용으로 도입이 가능한 고속고용량의 버스 시스템을 구상하기 시작했다. 꾸리찌바의 간선급행버스 시스템을 떠올릴 때 생각나는 튜브형 정류장과 한 번에 270명의 승객을 수송할 수 있는 이중굴절버스도 이 당시에 구상된 것이다. 꾸리찌바의 성공을 두 눈으로 확인하고자 하는 각국의 교통관계자들이 해마다 수백 명씩 꾸리찌바를 찾고 있다. 꾸리찌바 간선급행버스의 성공은 자이메 메르네르의 정치경력에 날개를 달아주었다. 1970년대에 오일쇼크가 발생하자, 이에 대한 대응책으로 전 세계 많은 국가는 대중교통을 개선하고자 하는 움직임을 보이기 시작한다. 이 때문에 1970년대에는 버스차로 설치를 포함한 다양한 시도들이 활발하게 이루어졌다. 1973년과 1975년에 미국 국가도로협력연구프로그램(NCHRP, National Cooperative HighwayResearch Program)에서 발간한 보고서에서도 버스 차로의 도입이 대중교통의 이용률을 증가시킨다는 내용이 다루어졌다. 특히 해당 보고서에서는 버스차로가 통근통행에 유익하다는 점을 부각했다.1976년에 파리에서는 버스 차로 설계지침이 발간되어 프랑스에서 버스차로에 대한 관심이 고조되기 시작하였다. 하지만 그 후로 10년 동안 간선급행버스의 보급과 발전은 다시 정체 상태로 접어들게 된다. 오일쇼크가 물러가자, 각국 정부들의 대중교통에 관한 관심도 함께 시들어버렸기 때문이다. 이와 동시에 대중교통승객수가 증가하고 있는 상황에서 근시안적인 시각을 가지고 있었던 민간 운수 회사들은 간선급행버스 시스템 도입이 그들의 사업이익을 해칠까 염려한 나머지, 간선급행버스 도입에 소극적인 태도로 돌아서게 된다. 1990년대 후반이 되자 간선급행버스의 보급이 다시 활성화되기 시작했다. 1996년 에콰도르 키토(Quito)에서는 전기를 동력으로 하는 무궤도전차인 트롤리버스(Trolley-bus)를 이용한 간선급행버스 시스템을 개통한다. 1990년대는 남미 말고도 아시아 지역에서 간선급행버스 시스템이 도입된 시기이기도 하다. 1999년 쿤밍(Kunming)에서는 중국 내에서 처음으로 중앙버스차로를 도입하였다. 대만의 타이페이(Taipei)에서도 2001년에 중앙버스차로를 도입하였다. 이뿐만 아니라, 1996년 캐나다 밴쿠버, 1997년 미국 마이애미, 2000년 호주 브리즈번에도 간선급행버스 시스템이 도입되는 등 1990년대부터 2000년대 초반까지 선진국과 개발도상국을 가리지 않고 전 세계적으로 간선급행버스 도입 붐이 일어났다. 1990년대 후반 프랑스에서는 간선급행버스 버스와 경전철이 혼합된 것과 같은 독특한 형태의 차량이 도입되어 여러 도시에 보급되었다.[2]
특징
물리적 기반시설
일반차로와 구분되는 도로의 중앙이나 가로변에 버스전용차로를 설치하고 다른 차량의 진입은 원칙적으로 금지한다. 이를 통해 버스의 운행속도가 향상되며 정시성도 개선시킬 수 있다. 그동안의 사례를 살펴보면 가로변 버스전용차로보다는 중앙에 설치된 버스전용차로의 효과가 더 크다는 것이 확인되고 있는데, 가로변 버스전용차로의 경우에는 다른 차량의 침범 가능성이 존재하기 때문이다. 다른 차량이 버스전용차로를 침범할 수 없는 가능성을 차단하기 위해 일반차로와 버스전용차로 사이에 물리적인 장벽을 설치하기도 한다. 정류장에는 날씨의 영향을 덜 받도록 차양을 설치하고, 대기 공간에 의자를 배치하여 대기시간 동안 승객들이 편안하게 대기할 수 있도록 하고 있다. 승강장의 높이와 버스 밑면의 높이가 동일하게 되도록 하여 승객들이 평면에서 승차하는 것과 같은 효과를 낸다. 이를 위해 승강장의 높이를 버스의 밑면 높이로 맞추어 설계하거나, 저상버스를 도입한다. 그리고 정류장에서 다른 교통수단으로의 환승이 편리하게 이루어질 수 있도록 동선을 고려하여 정류장을 설계하고, 역세권 개발을 통해 토지이용의 효율성을 제고한다.
시스템의 운영
기존 버스와 가장 확연하게 구분되는 사항은 버스 운행속도가 빠르고 배차 간격이 짧다는 것이다. 이는 간선급행버스가 전용차로를 따라 운행하기 때문에 다른 교통류의 영향을 덜 받는다는 의미이다. 간선급행버스는 "메트로 버스"라는 별칭처럼 수송용량 측면에서도 기존 버스보다는 크다고 볼 수 있다. 승객들은 외부와 구분된 정류장에 진입하기 위해 개찰구를 통과해야 하는데, 이때 운임을 미리 지불한다. 운임을 사전에 지불하면 승차 시 걸리는 버스의 정차 시간을 줄일 수 있고, 버스의 배차 간격을 유지하는 데에도 도움이 된다. 그리고 통합운임체계 도입을 통해 간선급행버스와 대중교통 간 환승 시, 환승요금을 할인해주기도 한다.
적용 기술
지능형교통체계(ITS, Intelligent Transportation Systems) 기술을 포함한 여러 가지 기술을 활용하여 운영의 효율성을 높이고 있다. 전기버스나 하이브리드버스를 투입하여 환경에 미치는 영향을 줄이고, 소음을 줄이기 위해 저소음차량기술을 적용하기도 한다. 자동운임징수 및 정산시스템도 ITS 기술과 연계하여 시행되고 있다. 차량 위치 자동 추적과 같은 ITS 기술을 활용하여 중앙관제센터에서는 운행하고 있는 버스의 속도와 배차 간격을 관리하고 있으며, ARS, 인터넷, 휴대전화 등 다양한 매체를 통해 간선급행버스 이용자들에게 실시간교통 정보를 제공하고 있다. 신호 교차로에서 버스 우선 신호를 적용하여 간선급행버스의 소통을 다른 교통류와 구분하여 관리함으로써 간선급행버스의 운행속도와 정시성을 제고하고 있다.
서비스
통행자의 특성에 따라 운임을 차등 부과하기도 한다. 예를 들어, 학생, 고령자, 장애인에 대해서는 일반운임보다 할인된 운임을 적용하기도 하고, 군인이나 국가유공자에 대해서도 할인된 운임을 부과하는 경우가 있다. 교통약자(어린이, 노약자, 유아 동반 성인, 장애인 등)들도 간선급행버스 시스템을 이용하는 데 불편함을 느끼지 않도록, 정류장에 내외에 에스컬레이터나 엘리베이터와 같이 보조 이동수단을 설치한다. 시인성이 높은 지점마다 노선도, 운행시간표, 안내표지 등을 배치하여 승객들이 더욱 신속하게 편리하게 간선급행버스를 이용할 수 있도록 유도하며, 환승 정보를 포함한 실시간 교통정보를 제공하는 것도 같은 맥락이라고 볼 수 있다.[2]
필요성
- 도시교통 문제의 해결책 : 종래의 버스 중심의 대중교통을 격상시키고 고급교통수단으로 발전시키는 것으로 기존 대중교통 이용자의 감소를 방지하고 아울러 승용차 이용객을 흡수하는 효과가 도시철도와 유사하다.
- 타 신교통수단과에 비해 효과/비용 면에서 유리함 : 국고지원과 민간자본의 유입에도 불구하고 국내에서 추진에 어려움을 겪고 있는 좋은 대안이 될 수 있다. 노면으로 설계할 경우 노면 전철(Light Transit, LRT)의 25% 가격으로 BRT 실사가 가능하다. 즉, 동일한 비용으로 노면 전철의 4배 연장에 설치가 가능하다.
- 환경 및 이산화 탄소 규제 : 교토 의정서가 발효될 경우 이산화 탄소 유발량이 많은 우리나라는 교통 부문의 이산화 탄소 배출량을 감소시킬 수 있는 대책이 필요하며, 간선급행버스는 차량이 CNG 버스로 기존의 버스와 승용차에서 배출되는 이산화 탄소량을 단기간에 감소시킬 수 있는 유일한 교통 부문의 대책임이다.
- 기존 버스산업과의 연계성 및 사업 모형 개발 가능성 : 간선급행버스는 대중교통의 중심인 기존 버스산업과의 연계가 가능하고 승용차 의존도가 높은 도시에서 승용차 이용자를 대중교통으로 유도하면서 기존의 버스 산업을 잠식하지 않는다는 점에서 노면 전철 산업에 비해 유리하다. 기본적인 대중교통 수요가 존재하는 국내 여건에서 기반시설을 국가와 지자체에서 지원하고 기존 버스업체에서 일부 차량비용을 분담하여 수익사업모형의 창출이 가능하다.
- 국내 여건에 적합한 대책 : 철도를 중심으로 대중교통이 발전된 유럽이나 도로확충에 막대한 투자가 가능한 미국과 달리 재정이 열악한 국내의 여건에서 투자대비수송 효율성이 높은 간선급행버스를 외면하고 노면 전철에만 국고지원이 국한되는 것은 불합리하다.
- 간선급행버스 차량 산업의 육성 : 국내 자동차기술로 국산화가 가능하여 국고지원사업으로 육성할 경우 전국적인 실시가 가능하고 향후 간선급행버스 차량 수출국으로의 발전을 기대할 수 있다. 특히 아시아에서 수요가 많다.[3]
유형 구분
지역의 도로 및 교통여건, 기능 요구 수준에 따라 구별한다.
- 광역형 : 대도시권에서 도시와 도시간을 연계하는 간선교통수단으로 노선연장이 도시형에 비해 길다.
- 도심형 : 도심의 주요 교통축을 대상으로 구축하며 기존 버스보다 신속하고 대규모 수송가능하다.
- 전용형 : 차량, 주행로, 정류장 등이 하나의 단일 시스템으로 형성되어 시스템에 포함되지 않는 버스는 진출입이 불가능한 경전철에 준하는 독립된 시스템이다.
- 혼용형 : 간선급행버스 인프라 구축 후 구간의 전부 또는 일부를 기존 또는 새로운 버스 노선이 운행하도록 하는 시스템으로 전용형에 비해 다양한 유형의 간선급행버스 차량 운행이 가능하다.
유형별 기반시설[4] 구분 BRT 자동차 주행로 교차로 정류장 환승시설 운영관리 시스템 기준 평균 통행속도(km/h) 광역 전용 맞춤형 BRT 차량 전용도로 또는 전용차로 입체 또는 우선신호 폐쇄형, 반개방형 포함 전용운영 시스템 - 혼용 일반 BRT 차량 부분입체, 우선처리 개방형, 반개방형 BMS, BIS 35 도심 전용 맞춤형 BRT 차량 입체 또는 우선신호 폐쇄형, 반개방형 필요시 포함 전용운영 시스템 - 혼용 일반 BRT 차량 부분입체, 우선처리 개방형, 반개방형 BMS, BIS 25
장점
버스와 전용차로, 우선신호 등 적은 투자로 트램과 일반 버스 사이 수준의 교통량 처리가 가능하여 초기 투자 비용이 상대적으로 낮다. 또한, 공사기간이 매우 짧고, 기존 버스 차량을 바로 사용할 수 있어 이에 들어가는 비용도 상대적으로 절감이 가능하다. 저규격 간선급행버스의 경우 건설 비용이 km 당 40억 내외로, 경전철 중 가장 저렴한 노면전차에 비교해도 압도적으로 저렴한 편이다. 투자 대비 얻을 수 있는 효과도 높은 편이어서 낮은 수준의 시설으로도 증속 효롸를 얻을 수 있으며, 중앙버스전용차로 수준만 되더라도 평균 속도가 3~5 km/h 정도 증가하는 효과가 있다. 특히 대한민국이나 미국의 경우, 도로 중심 인프라 투자의 결과로 활용 가능한 인프라가 풍부한 편이어서 투자 대비 효과가 더 커진다. 장거리 노선일수록 효과가 높아진다. 대체제인 무궤도전차, 노면전차와는 달리 간선급행버스는 일부 전용차로 및 시설을 제외하면 노선 거리에 따른 시설비용 증가가 거의 없다. 도심과 먼 거리의 외곽지역을 연결하는 노선의 수요가 발생한다면 비슷한 수용량인 노면전차와 무궤도 전차보다 간선급행버스를 구축하는게 훨씬 저렴하다. 다만, 이미 적절한 경로를 지나는 간선철도망을 활용할 수 있는 경우 오히려 간선철도 직통형 노면천차가 나을 수 있다. 확장성이 좋고 노선변경이 매우 유연하여 네트워킄 효과를 극대화하기 좋다. 도심구간에서 여러 노선이 합류해서 직결하는 형태의 노선망을 구성하기도 용이하며, 이는 특히 저밀도로 개발이 빠르게 이루어져 수송 밀도가 낮으면서 빠르게 넓은 범위에 대중교통을 공급해줘야 하는 북미나 호주 등 신대륙 도시에 적합하다. 시설소요가 적기 때문에 급격한 승하차 수요 변화에 따른 공급의 유연성도 좋다. 일반 차량을 사용하는 경우 차량 구입 부담이 크지 않아 수요가 많은 구간은 배차시간을 짧게 잡고 많은 차량을 투입할 수 있고, 수요가 적어지면 배차 대수를 낮춰 더욱 효율적으로 운용이 가능하다. 간선급행버스, 노면전차 등 모든 노면 교통 수단은 접근성이 뛰어나다. 도시철도는 지하/고가에 위치하거나, 선로 횡단 구조와 승강장 구조의 한계로 계단 등을 반드시 이용해야 한다. 간선급행버스는 대부분 일반 도로와 동일한 층에 위치하므로 횡단보도를 건너는 정도로 쉽게 이용 가능하다.
단점
- 운영 비용 : 인건비가 비싼 대한민국 등 선진국에서는 간선급행버스의 수송량의 한계는 명확하다. 일반적인 간선급행버스 축선은 시간당 40회 정도를 보통 운행 한계를 초과해 버스를 투입하는 경우 역으로 표정속도 저하가 일어난다. 교통 신호를 능동적으로 컨트롤하는 고급 능동형 우선신호체계를 적용할 경우 방향별로 10회가 한계이다. 그러나 굴절버스 한 대의 수송량은 일반적으로 100명 내외이며, 이중굴절버스를 사용하는 경우에도 150~200명에 불과한데, 일반적인 노면전차 차량은 200~300명을 수송하고 병결 운행도 자유롭다. 따라서 같은 수요에서 노면전차에 비해 더 많은 수의 직원과 차량을 요구하며, 이 점 때문에 노면전차와의 초기 투자 비용 차이를 운영 비용으로 역전하는 경우도 선진국에서 자주 발생한다. 따라서 시간당 방향별 최대 이용자(PPHPD) 5,400명을 넘는 수요는 경전철, 노면전차 등으로 대체하는 것이 권장되며, 간선급행버스를 노면전차로 전환하는 도시도 점점 늘어나고 있다. 또한, 버스 자체의 가격은 저렴하나, 유지보수 측면의 장기적 비용을 무시할 수 없다. 버스는 동일 수송량에서 노면전차 대비 두 배 이상의 차량이 필요한데, 내연기관 버스의 교체 주기는 환경규제나 내구연한 등의 문제로 11.5년을 넘을 수 없어 30~40년 이상 사용이 가능한 노면전차 차량의 수명 주기동안 3회 이상 교체되어야 한다. 일반적인 노면전차 차량의 가격은 40억원 내외인데, 일반적인 굴절버스의 가격은 5억원 내외, 현대 일렉시티 굴절버스의 차량 가격은 9억원으로, 30년간 동일한 수송량을 처리하기 위해서는 내연기관 버스 30억, 전기 버스 54억원이 필요해 인건비를 제외한 차량 가격만으로도 비용이 비슷하거나 더 비싸진다. 거기에 더해 정비 측면에서도 내연기관이 버스의 정비성은 전기구동계를 사용하는 노면전차나 무궤도전차에 비해서 부담이 된다.
- 개발 효과 저하 : 노선 인근 사업체 및 주민 입장에서 간선급행버스 노선의 변경 가능성은 투자에서 위험 요소로 여겨져 연산 개발(TOD)에 악영향을 끼친다. 1980년대 이후 신설된 시스템이 폐지된 사례가 없는 노면전차와 달리, 간선급행버스는 남악신도시, 타이중, 충칭 등 폐지된 사례가 수없이 존재하고, 정치적 영향에 의한 운영 수준의 변화가 가능해 장기적인 신뢰성과 서비스 수준을 담보할 수 없어 투자자의 신뢰를 얻기 어렵다. 대중적인 이미지와 선호도가 낮은 버스 교통이라는 이미지로 인해 인근 지역의 토지 이용 변화와 개발을 이끌어내는 것이 비교적 어렵고, 부동산 가격 상승 효과도 철도 교통에 비해 상대적으로 낮다.
- 법ㆍ제도상의 문제 : 장거리 간선급행버스가 고속화도로를 이용하기 위해서는 입석 금지, 안전벨들 의무화 등 요건이 꽤 까다로운 편이며 속도제한 역시 엄격하다. 이는 적은 비용으로 많은 인원을 효율적으로 수송한다는 근본적인 장점을 침범한다.
- 낮은 안정성 : 규정속도만 지키면 탈선할 일 없는 궤도교통수단에 비해 안전성이 부족하다. 주행로 양 옆으로 버퍼를 두어야 하기 때문에 궤도 교통에 비해 더 많은 측면 공간을 차지하고, 터널이나 고가 구조물을 건설할 때에도 더 큰 규격의 시설을 요구한다. 또한 전/후륜이 고정되어 있지 않아 위급한 상황에 급정거 시 스웨이 현상이 발생할 수 있고, 굴절버스의 경우 갑자기 차량이 접히며 대형 사고로 이어지기 쉬워 주의가 필요하다. 고무 타이어를 사용하는 구조적 한계로 저크 제어에 불리해 버스의 급가속/정거를 방치하고 있는 일부 개발도상국들을 제외하면 시내 주행 시 노면전차에 비해 활용 가능한 가/감속 성능의 범위가 훨씬 좁아 동일한 시설 수준에서도 표정속도가 더 낮게 나온다.
- 환경 오염 : 버스는 매연과 온실가스를 많이 배출하는 교통수단이다. 버스가 승용차 수요를 흡수해 전체적인 매연과 온실가스 배출량을 줄인다는 측면을 무시할 수는 없지만, 대기오염 관리 면에서는 지하철이나 경전철, 노면전차가더 우수하다. 특히 관리가 잘 안 된 노후 버스가 배출하는 매연버스는 무시할 수 없는 수준이다. 이 점은 간선급행버스 의 지하화에 매우 불리한 문제다. 지하차도 내부에 정류장을 설치해 지하화한다면 보다 접근성을 강화시킬 수 있을 만한 지점이 상당히 많음에도 현재로서는 거의 활용을 못 하고 있는 실정이다. 세종 간선급행버스의 세종고속시외버스터미널 정류장은 이 때문에 지하차도의 지붕을 뚫어 반지하 형식으로 만들었다. 버스의 대기오염 문제는 내연기관 버스를 전기버스, 수소버스 등 친환경버스로 바꾼다고 해결되지 않는다. 타이어와 브레이크 패드, 도로포장 등 도로재비산먼지에서 발생하는 미세먼지로 인한 도시 대기 오염 문제와 중금속 배출 문제도 지나칠 수 있는 수준이 아니다. 국외에서는 연구에 따라 자동차 관련 오염원의 80 ~ 93%까지 보는 경우도 있을 정도이며, 국내 소스 중 가장 신뢰할 수 있는 데이터는 국립환경과학원의 2016 국가 대기오염물질 배출량 보고서로, 해당 보고서에 의하면 초미세먼지 8,001 톤이 이러한 비배기가스 발생원에서 발생되어 자동차 주행으로 발생하는 도로이동오염원(9,748 톤)과 맞먹는 수준을 보였다.[5]
각주
같이 보기
