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초소형차
초소형차는 경차의 하위 차종으로, 2인승 이하의 차량이다. 배기량 250cc 이하로 길이 3.6m, 너비 1.5m, 높이 2.0m이다. 또한, 차량 중량 600㎏ 이하 및 최고속도 시속 80㎞ 이하의 조건이 있다. 마이크로카(Micro Car), 초소형자동차(Micro Vehicle)라고도 불린다. 전기를 주요 동력으로 하는 초소형전기차가 있다.
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목차
역사[편집]
본래 초소형차는 자동차와 오토바이의 경계선에 있으며, 200cc에서 300cc 내외의 작은 엔진이 장착된 2인승에서 3인승 형태이다. 전통적인 자동차는 아니고, 바퀴가 2개에서 3개인 경우도 있다. 초소형차는 1차 세계대전 이후에 오토바이 엔진과 구동계를 얹은 삼륜 자동차에서 시작되었으며, 2차 대전 이후 폐허가 된 유럽의 생활 수준이 낮아지면서 본격적인 초소형 붐이 시작되었다. 당시 비누 거품같이 작다고 하여 버블카로 불리기도 했다. 세상에서 가장 작은 자동차 PEEL P50도 그 당시에 출시되었으며, 전쟁이 끝나고 산업이 발전하면서 경제 상황이 나아지기 시작하자 작고 위험한 초소형 자동차는 이내 쇠퇴하기 시작했다. 초기 버블카를 만들었던 주요 기업들의 기술력 및 자본력 부족과 차츰 자동차의 안전이 중요시되면서 엄격해진 차량 안전기준에 대해 대응하기 어려웠기 때문이다. 대표적인 초소형차로는 스마트 포투와 다이하쓰 등이 있다. 독일 다임러(Daimler AG)의 자회사인 스마트 브랜드의 원조 모델인 스마트 포투(Smart Fortwo)는 1998년에 출시되었다. 스마트 포투는 유럽 도시에서 사용할 목적으로 설계되었다. 당시 유럽의 대부분의 도시는 주차공간이 부족하고, 도로폭은 좁고 자동차는 증가하면서 교통혼잡이 발생하여 운전자들의 유류비 부담이 지속해서 가중되어 초소형차에 대한 관심이 증가하고 있었다. 스마트 포투는 전장이 약 244cm에 불과하여 승용차 주차공간에 최대 3대의 포투를 주차할 수 있어 지자체와 운전자의 요구를 충족시킬 수 있었다. 또한, 스마트 포투는 경차 등에서 주로 논란이 되는 안전성 문제를 해결하기 위해 단단한 금속으로 제작된 트리디온(Tridion) 프레임을 이용했고, 외장은 완전하게 교체할 수 있는 플라스틱 패널을 이용했다. 플라스틱 패널로 인해 스마트 포투의 중량은 730kg에 불과하며, 유럽에서 가장 가벼운 자동차 중의 하나로 알려져 있다. 2001년에는 도쿄 모토쇼에서 전륜구동 방식의 경차 플랫폼으로 초소형차 다이하츠 코펜(Daihatsu Copen)이 소개되었다. 일본 다이하츠에서 제작한 2도어 자동차로, 알루미늄 개폐식 하드탑을 장착하고 있다. 다이하츠 코펜은 일본 경자동차 규격을 충족하기 위해 터보차저가 장착된 660cc 엔진으로 처음 설계되었지만, 일본 외 국가에서는 이러한 규격 제한이 없었다. 이후, 1.3ℓ 엔진이 채택되었으며, 1.3ℓ 엔진 모델을 2005년에 프랑크푸르트 국제 모터쇼에서 발표했다.[1]
진화[편집]
2018년에 개정안을 발표하기 전 국내에서는 초소형 모빌리티(Micro Mobility)에서 초소형차, 전동킥보드, 전동휠에 이르는 이동 수단에 대해서 구체적으로 정의하거나 분류하지 못하고 있었다. 하지만, 개인형 이동수단(Personal Mobility)은 전기 자전거, 전동킥보드, 전동휠 등에 이르는 1인승 이동수단을 의미하는 것으로 정의되고 있었다. 이모빌리티(eMobility)는 이 중에서도 전기를 동력으로 하는 초소형 이동수단을 의미하는 것으로 표현되었다. 초소형 모빌리티는 이동수단에 형태에 따라 입식형, 좌식형, 차량형으로 구분될 수 있었다. 차량형은 인원에 따라 1인승과 2인승으로 구분되었다. 차량의 이동성과 안전성에 관심이 집중되면서 좌식형보다는 입식형과 차량형의 초소형 모빌리티가 집중적으로 개발되고 있다. 1인승 초소형 모빌리티는 중심 시가지, 대규모 개발 지구, 주택지, 뉴타운에서 출퇴근과 여가, 업무를 위한 목적으로 활용되고 있다. 입식형은 주로 출퇴근 등 짧은 구간의 이동에, 차량형인 초소형차는 업무 등의 중거리 이동에 주로 활용된다. 2인승 초소형차는 주택지와 뉴타운에서 고령자나 젊은 층의 쇼핑 및 지역 활동을 위한 이동 수단으로 활용된다. 한국의 자동차관리법에서 정의하는 자동차는 원동기에 의해 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용구 또는 이에 견인되어 육상을 이동할 목적으로 제작한 용구를 뜻한다. 저속전기자동차는 전기에너지를 동력원으로 사용하는 전기자동차 중에서 국토교통부령으로 정하는 최고속도 및 차량 중량 이하의 자동차이다. 또한, 자전거 이용 활성화에 관한 법률에서 정의하는 자전거는 사람의 힘으로 페달이나 손페달을 사용하여 움직이는 구동장치와 조향장치 및 제동장치가 있는 바퀴가 둘 이상인 차로서 행정안전부령으로 정하는 크기와 구조를 갖춘 것이다. 전기자전거는 자전거로서 사람의 힘을 보충하기 위해 전동기를 장착한다. 입식형은 서서 이동하는 개인형 이동수단이다. 입식 형태의 이동수단으로 좌식이나 차량형보다 규모가 작고, 서서 이동하여 안전성에 대한 우려가 있다. 휴대가 간편하고 접을 수 있는 형태까지 발전했으며, 전동킥보드와 전동휠이 일반적인 형태이다. 좌식형은 앉아서 이동하는 좌식형태의 개인형 이동수단이다. 크기는 입식형과 차량형의 중간 형태이며, 이동성은 가장 낮다. 안전성은 입식형보다 높지만, 차량 형태보다는 안전성이 낮아 이동성이 높지 않다. 전동휠체어가 일반적인 형태이다. 마지막으로, 차량형은 차량형태의 개인형 이동수단이다. 크기가 상대적으로 크고 이동성과 안전성이 높지만, 도로에서 주행하기 때문에 상대적으로 입식형보다 주행성이 떨어진다. 1인승 초소형차가 일반적인 형태이다.[1]
특징[편집]
장점[편집]
초소형차는 시내 주행만을 하기에는 큰 무리가 없어 오토바이를 대체하는 배달 및 출퇴근용 차량으로 유용하게 쓰일 수 있다. 케이에스티일렉트로닉스㈜(KST Electronics) 마이브 M1(Maiv M1) 초소형 전기자동의 경우에는 귀여운 외형에 작은 크기와 비교적 충실한 편의 장비 및 2인승인 만큼 큰 트렁크도 갖추고 있다. 오토바이보다는 안전하고 짐도 더욱 많이 실을 수 있다는 장점이 있으며, 일반 차량에 비해 차체가 작아 좁은 골목길을 지날 수도 있고 주차도 편하다. 이러한 특성을 고려하면 일반 화물 및 음식 배달용 차량으로 최적화되어 있다.[2]
단점[편집]
전기모터를 사용하는 초소형차는 초소형 전기자동차이기 때문에 힘이 충분하지 않아 고속도로 및 자동차 전용 도로에 진입할 수 없다. 초소형 전기자동차는 고속 충전을 지원하지 않아 배터리가 방전된 상태 기준으로 완전히 충전하기까지 약 3시간이 소요되며, 주행거리와 충전 시간의 한계로 장거리 운행용 메인 차량으로 운용하기에는 적합하지 않다. 또한, 승차감과 힘 면에서도 초소형차 특유의 한계가 있다.[2]
기술적 제약[편집]
초소형차는 대부분 전기를 주요 동력으로 하는 2인승 이하의 초소형 전기자동차이다. 초소형차는 자동차 차체를 만드는 방식이 국내에서 생산되는 다른 차량과는 다르다. 차체를 만드는 방식은 크게 프레임(frame) 구조와 모노코크(monocoque) 구조가 있다. 프레임 구조는 프레임을 별도로 만든 뒤에 차량의 핵심 부품이 탑재되는 차체를 프레임 위에 뒤집어씌우는 구조이다. 구조가 단순하고 투자 비용이 저렴하다는 특징이 있다. 모노코크 구조는 뼈대와 차체를 아예 하나로 공장에서 압연기로 찍어서 생산해내며, 한국에서 생산되는 차량은 자동화와 대량 생산에 유리하기 때문에 거의 모두 모노코크 구조이다. 또한, 초소형차는 600㎏ 이하라는 무게 제한 때문에 기술적 제약이 많다. 무게 제한이 없을 경우에는 전체 프레임을 무거운 철로 만들면 간단하게 해결되지만, 모든 프레임을 철로 만들 경우에는 600㎏ 이하의 차량을 만들기란 쉽지 않다. 또한, 무거운 철 대신 아주 가벼운 비행기용 알루미늄을 사용할 경우에는 생산 단가가 급격히 올라갈 수 있다. 이에 철로 프레임의 윤곽만 만든 뒤 그 위에 강화플라스틱을 붙여 무게를 줄여야 한다. 프레임 윤곽을 만드는 금형이 매우 정교해야 하고, 높은 수준의 설계 기술이 요구된다. 이에 초소형차는 무게 제한의 이유로 프레임 구조를 선택할 수밖에 없다.[3] 초소형 화물차의 경우에는 공차중량이 750㎏을 넘지 않아야 한다는 조건이 있지만, 초소형 특수차 제작은 사실상 불가능하다. 이는 초소형 특수차가 화물차와 달리 본연의 임무 수행을 위해 탑재해야 하는 특수장치 무게를 고려해야만 하기 때문이다. 초소형 화물차의 경우에는 자동차관리법에 따라 최대적재량이 100kg 이상이며, 사실상 최대적재량 규제가 없는 것이나 다름없지만 제조사는 공차중량 750㎏ 이내에서 하중을 견딜 수 있도록 설계해야 한다. 초소형 특수차 설계는 더욱 고난이도이다. 추가 탑재해야 하는 장치 무게가 최소 400㎏에서 많게는 약 1,000㎏까지 고려해야 하고, 업계는 화물자동차와 공차중량을 동일하게 적용하면 하중을 견딜 수 있는 안전한 차량을 제작하는 데 제약이 있다. 또한, 화물차처럼 최대적재량 규제가 없더라도 큰 도움이 되지 않는다.[4]
비교[편집]
국내에 1인승에서 2인승 초소형차는 기존의 자동차 분류에 속하지 않는다는 이유로 출시되지 못했지만, 2018년부터 경차의 하위 차종으로 초소형차가 국가 자동차 분류체계에 정식으로 포함되었다. 자동차관리법 시행규칙에 의하면 초소형 승용자동차는 배기량 250㏄ 이하, 전기자동차의 경우에는 최고 정격 출력 15kW 이하, 길이 3.6ｍ, 너비 1.5ｍ, 높이 2.0ｍ 이하로 정의된다. 일본에서 초소형차는 환경오염 배출이 적으며, 경차보다 적은 2인승 정도의 삼륜 및 사륜자동차로 정의된다. 유럽은 이륜자동차를 7가지로 세분화하여 오토바이와 승용차 중간 형태에 해당하는 새로운 형태의 자동차를 포함하고 있으며, 이에 유럽에서 트위지는 모델에 따라 L6e, L7e로 분류된다.[1] 일본의 도로운송차량법에서는 50cc 이하인 초소형 차를 삼륜 이상의 원동기로 분류하고 있으며, 도로교통법에서는 50cc 이하의 엔진이나 0.6kW 미만의 전기모터를 단 보통자동차에 해당한다. 125cc 이하의 엔진이나 8kW 미만의 전기모터를 장착한 초소형차는 2012년에 도로운송차량법이 개정되어 초소형차로 분류되었다. 일본에서 50cc 초소형차와 125cc 초소형차는 도로교통법에서 보통 자동차에 해당하여 보통자동차 면허가 필요하다. 2013년부터 시행되어 125cc 초소형차도 도로를 다닐 수 있고, 도로운송차량법에서 초소형차는 원동기와 분류되어 고속도로 및 자동차전용도로 진입은 금지되어 있다. 유럽에서 초소형차는 고정 수요층을 지니고 있는 전통 있는 분야의 시장이다. 유럽 특유의 좁고 오래된 골목과 수입에 의존하는 석유 및 제2차 세계대전 이후의 궁핍한 사정으로 인해 1940년대 이후에 수많은 초소형차가 만들어졌다. 유럽의 경제가 회복기에 접어들어 비주류로 전락한 뒤에도 초소형차 시장이 이어져 왔다. 특히, 프랑스에서는 14세 이상부터 무면허 운전이 가능한 규정인 무허가 차량(VSP)이 있어 무허가 차량 규정을 만족하는 전문업체들이 많이 있다. 유럽 전역에서도 다임러와 스위치의 합작인 스마트가 감성품질 중심의 고급화 초소형차를 시장에 개척한 바 있다. 유럽의 대표적인 초소형차 브랜드는 프리미엄에 독일의 스마트, 보급형 무허가 차량에 프랑스 엑상(Aixam)과 리지에(Ligier) 및 마이크로카(Microcar) 등이 있다. 또한, 2010년대 이후에는 전기자동차 트렌드와 결합하여 르노(Renault) 및 시트로엥(Citroën) 등의 메이저 자동차 업체들이 초소형차 시장에 도전하기도 했다.[5]
한국 자동차 규모 비교 구분 경형 소형 초소형 일반형 배기량 250cc 이하
(전기자동차, 최고 정격출력 15kW 이하)1000cc 미만 1,600cc 미만 너비 1.5m 이하 1.6m 이하 1.7m 이하 길이 3.6m 이하 4.7m 이하 높이 2.0m 이하
일본 자동차 규모 비교 구분 초소형 경형 너비 1.095mm 1.475mm 길이 2.395mm 3.395mm 높이 1.5m 이하 1.5m 이상, 1.8m 이하 승차정원 1~2인 4인 동력 전동모터 가솔린(660cc) 법정속도 시속 80km 이하 시속 100km 이하
유럽 분류 기준 구분 분류 기준 비고 L6e 4륜 차량, 공차중량 350kg 이하, 최고정격출력 4kW 이하 가벼운 4륜차 L7e 4륜 차량, 공차중량 400kg 이하(운송 목적 차량의 경우 550kg),
최고정격출력 15kW 이하중량있는 4륜차
자동차관리법[편집]
2021년 4월 4일, 국토교통부는 자동차 등록관리 및 안전기준 지정의 근거가 되는 자동차관리법상 차종 분류 개편에 관한 연구용역을 발주하고, 연내 결과를 도출하여 2022년 입법까지 완료할 계획이다. 정부는 전기자동차 및 수소자동차 보급 확대 등 자동차 시장의 트렌드 변화에 대응하기 위해 1987년에 제정된 현행 차종 분류체계의 전면개편을 검토하고 있다. 자동차 분류체계에는 속하지 않는 초소형차 및 개인형 이동수단이 등장하고 있고, 향후 플라잉카 상용화 등 차량 규격과 에너지원이 갈수록 다양해져 이에 적용되는 분류체계에도 필요하다는 판단 때문이다. 차종 분류방식은 승용차를 배기량과 크기에 따라 경형, 소형, 중형, 대형으로 단순 구분하고 있다. 2018년부터 최소형차는 경차의 하위 차종으로 구분된다. 이러한 차종 분류방식은 분류에 맞지 않는 이동수단이 운행허가가 나지 않으면 국내 도로를 주행할 수 없다는 것을 의미한다. 하지만, 정부는 그동안 새로운 차량이 출시할 때마다 땜질식으로 체계를 보완해오며 낡은 분류방식 자체는 유지했다. 그 결과 1600cc 이하 승용차가 배기량 기준으로는 소형에 속하더라도 크기가 중형에 해당하는 경우에는 준중형이라는 애매한 항목으로 분류되고 있다. 특히, 현행 법령에 따르면 같은 차량이라도 어떤 법을 적용하느냐에 따라 차종이 다르다. 자동차관리법은 크기와 배기량에 따라 차종을 나누고 있지만, 세법에서 배기량과 도로 통행료는 윤거 등을 기준으로 차량을 구분하고 있기 때문이다. 자동차관리법상의 분류기준은 기본적으로 안전기준 마련을 목적으로 만들어졌지만, 지방세나 자동차 보험료 산정에도 자동차관리법이 인용되는 경향이 있어 맞지 않는다는 지적이 꾸준히 제기되어 왔다. 또한, 배기량 중심의 자동차관리법상 기준으로는 전기자동차와 수소자동차 등 늘고 있는 친환경 자동차의 차종 분류가 불가능한 상황이다. 또한, 고급 외제 차의 배기량이 낮아지고, 초소형차 및 친환경 자동차 등의 보급이 확대되고 있는 만큼 업계에서는 배기량에 맞춰진 자동차세의 과세 기준을 개선해야 한다는 요구가 지속되고 있다.[6]
시행규칙 개정안[편집]
2020년 3월 23일, 국토교통부가 자동차 분류체계를 초소형 화물차의 적재함 기준이 현실에 맞게 조정되는 등 초소형차 관련 규제를 완화하기 위해 자동차관리법 시행규칙 개정안을 입법예고했다. 새 시행규칙에서는 일반 화물차 기준이 적용되었던 초소형차 적재함 바닥 최소면적이 현행 2㎡에서 1㎡로 줄어든다. 또한, 기존의 차종 분류 체계에 포함되지 않았던 삼륜 및 사륜 전기자동차를 이륜차로 인정하여 생산 및 판매할 수도 있다. 2021년에는 초소형차 분류가 특수차 영역으로도 확대할 방침이다. 외국에서는 초소형차가 소방, 쓰레기 압축, 이동세탁, 진공 청소에 활용되고 있다. 하지만 한국에서는 법령에 규정 자체가 없어 이런 초소형 특수차 생산이 어렵다. 이에 정부는 초소형 소방차 등 전기 특수차 실증사업 성과를 분석한 뒤 차종 신설을 추진할 계획이다. 현행 법령에서 규정하고 있는 초소형 기준은 배기량 250cc 및 전기자동차 15kW, 길이 3.6m, 너비 1.5m, 높이 2m 이하의 차량이다. 초소형차 시장 규모는 2025년까지 7,200억 원 및 고용 창출 효과는 5,100여 명으로 추산된다.[7]
환경친화적 자동차[편집]
2021년 1월 12일, 친환경 자동차 분류 기준이 현실에 맞게 정비되어 '환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정'이 개정 및 고시되었다. 개정안은 친환경 자동차 기준을 자동차관리법 체계와 일치하도록 정비하고, 기술적 세부 사항을 최근 기술 수준을 반영하여 현실화했다. 전기자동차 종류에서 업체들이 생산 및 판매하지 않는 저속전기자동차가 빠지고 초소형 전기자동차가 추가되었다. 초소형전기자동차의 복합 1회 충전 주행거리는 55㎞ 이상이어야 하며, 최고속도는 60㎞/h 이상이어야 한다. 또한, 고속전기자동차의 1회 충전 주행거리와 최고속도 기준이 높아졌으며, 에너지소비효율 기준도 정비 되었다. 하이브리드 자동차의 경우 기존에는 배기량으로만 구분했지만, 앞으로는 자동차관리법 체계와 동일하게 배기량과 차체 크기를 함께 고려해야 한다. 이에 따라 경형, 소형, 중형, 대형으로 나눠 각기 다른 에너지소비효율 기준을 적용받는다. 전기자동차의 에너지소비효율 기준은 초소형자동차 5.0㎞/kWh 이상 항목이 신설되었으며, 경형 및 소형 승용차 5.0㎞/kWh 이상, 중형 및 대형 승용차 3.7㎞/kWh 이상이 각각 적용된다. 기존에는 차체 크기와 관계없이 승용차를 통틀어 3.5㎞/kWh 이상이 기준이었다. 개정안 규정은 즉시 시행되며, 변경된 기술적 세부 사항 요건과 에너지소비효율 기준은 2021년 7월 1일부터 시행한다.[8]
국내 현황[편집]
2021년 4월, 한국자동차연구원(KATECH) 주도로 진행됐던 '중견 및 중소기업을 위한 초소형 전기자동차 개방형 공용 플랫폼 개발'의 3차연도 사업이 마무리 중이다. 개발에는 한국자동차연구원 외 캠시스 등 국내 초소형 및 경형 전기자동차 시장을 이끄는 기업도 다수 참여했다. 국내 초소형 및 경형 전기자동차 시장은 초기 단계로 중소기업 및 중견기업 위주로 업계가 구성된다. 트위지를 출시한 르노삼성자동차㈜(Renault Samsung Motors)만 국내 완성차 기업으로 시장에 참여했다. 시장조사기관 포츈 비즈니스 인사이트에는 초소형차 시장이 2027년까지 58억 달러 수준으로 성장하여 미래 모빌리티 주요 사업 중 하나로 자리한다고 나와 있다. 국내 시장은 아직 초기 단계이며, 중소기업 및 중견기업 위주로 구성되어 기업 자체적으로 전기자동차 플랫폼을 설계하고 고도화된 기술을 개발할 수 있는 여건이 부족하다. 생산도 대부분 초소형 차 생산 시설이 발달한 중국 등에서 이루어지고 있다. 개발된 초소형차 공용 플랫폼을 사용하면 중견기업 및 중소기업이 개발에 투입하는 예산이 감소하는 효과가 있다. 또한, 한국자동차연구원은 의존도가 높았던 중국 부품 비중도 줄여 국산 부품 비중을 80%까지 상승시킬 계획이다. 기술 수준 자체는 상용화가 가능한 수준이며, 양산과 유통 판매를 위한 안전기준 등 환경만 구성될 경우에는 약 3년 후부터 초소형차 공용 플랫폼을 사용한 차량이 보급될 것이다. 개발 컨소시엄에 참여한 기업 및 다른 초소형차 관련 기업도 협동조합 지분 투자를 통하여 공유 플랫폼을 사용한 생산 시스템을 구축할 수 있다. 이에 협동조합은 전남 영광군 대마산업단지 내에 설비투자가 힘든 기업을 위한 시생산 공정 라인을 설치할 계획이다. 초소형차는 추후 미래 모빌리티 시장에서 고유한 영역을 확보할 경쟁력과 가능성이 있다. 이에 한국자동차연구원은 초소형차 영역을 해외 기업에 빼앗기지 않고 중소기업 및 중견기업과 기술공유로 고품질의 플랫폼 기술을 국내에 공급하는 게 목표이다.[9]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 최윤혁, 〈초소형 모빌리티(Micro car) 기술 동향〉, 《정보통신기획평가원》, 2019-04-03
- ↑ 2.0 2.1 김영우, 〈(리뷰) 시내 배달, 출퇴근에 안성맞춤 초소형 전기차, 마이브 M1〉, 《아이티동아》, 2021-04-15
- ↑ 김기훈 경제전문기자, 〈24년 쌍용맨, 이젠 꼬마 전기차 1위 달린다〉, 《조선일보》, 2021-03-25
- ↑ 하일정, 〈(자동차칼럼)초소형 특수차, 화물차보다 중량 규제 완화해야〉, 《전자신문》, 2021-02-15
- ↑ 〈마이크로카〉, 《나무위키》
- ↑ 양연호 기자, 〈(단독) "전기차 세금 오르나"…자동차 차종 분류체계 개편한다〉, 《매일경제》, 2021-04-04
- ↑ 김태규 기자, 〈일반 화물차 아닌 초소형차에 맞게…초소형차 규제 완화〉, 《한겨레》, 2020-03-23
- ↑ 연합뉴스, 〈친환경차 기준 현실화…초소형전기차 신설·주행거리 상향〉, 《사이언스타임즈》, 2021-01-15
- ↑ 이민우 기자, 〈한국 표준 초소형 전기차 공용 플랫폼 상용화 임박〉, 《IT조선》, 2021-04-14
참고자료[편집]
- 연합뉴스, 〈친환경차 기준 현실화…초소형전기차 신설·주행거리 상향〉, 《사이언스타임즈》, 2021-01-15
- 최윤혁, 〈초소형 모빌리티(Micro car) 기술 동향〉, 《정보통신기획평가원》, 2019-04-03
- 〈마이크로카〉, 《나무위키》
- 김기훈 경제전문기자, 〈24년 쌍용맨, 이젠 꼬마 전기차 1위 달린다〉, 《조선일보》, 2021-03-25
- 이민우 기자, 〈한국 표준 초소형 전기차 공용 플랫폼 상용화 임박〉, 《IT조선》, 2021-04-14
- 김영우, 〈(리뷰) 시내 배달, 출퇴근에 안성맞춤 초소형 전기차, 마이브 M1〉, 《아이티동아》, 2021-04-15
- 양연호 기자, 〈(단독) "전기차 세금 오르나"…자동차 차종 분류체계 개편한다〉, 《매일경제》, 2021-04-04
- 하일정, 〈(자동차칼럼)초소형 특수차, 화물차보다 중량 규제 완화해야〉, 《전자신문》, 2021-02-15
- 김태규 기자, 〈일반 화물차 아닌 초소형차에 맞게…초소형차 규제 완화〉, 《한겨레》, 2020-03-23
같이 보기[편집]
