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2021년 8월 14일 (토) 00:31 판
간선급행버스(Bus Rapid Transit)는 도심과 외곽을 잇는 주요 간선도로에 급행버스를 운행하는 대중교통 시스템으로 버스 운행속도와 승객 접근성을 높이기 위해 만들어졌다. 건설비용이 저렴하고 지상에 있어 이용이 편리한 버스의 장점에 요금ㆍ정보시스템과 승강장ㆍ환승 정거장 등 지하철의 운행시스템을 버스에 적용하여 "땅 위의 지하철"로도 불린다.[1]
역사
간선급행버스 시스템이라고 칭하는 형태의 시스템이 처음으로 등장한 것은 브라질 꾸리찌바에서였다. 1972년 꾸리찌바에서는 연장 20km에 이르는 간선급행버스 시스템을 구상했고, 1973년에 착공하여, 1974년에 개통하였다. 간선급행버스 시스템과 더불어 당시에 꾸리찌바에서 추진했던 보행 전용구역, 녹지 재생, 그리고 다른 획기적인 도시프로그램들로 인해, 꾸리찌바는 전 세계적으로 명성을 얻게 되었다. 사실 꾸리찌바에서 처음부터 간선급행버스 시스템을 계획한 것은 아니었다. 이와는 반대로 꾸리찌바에서는 도시철도 기반의 대중교통 시스템을 도입하려고 했었다. 하지만 이 시스템을 마련하는데 필요한 재원이 충분치 않다는 점 때문에 다른 방안을 모색했고 오늘날과 같은 획기적인 시스템이 탄생할 수 있었다. 재원 부족으로 인해 철도기반의 대중교통 시스템을 도입할 수 없었던 상황에서 자이메 메르네르(Jaime Lerner) 시장은 저비용으로 도입이 가능한 고속고용량의 버스 시스템을 구상하기 시작했다. 꾸리찌바의 간선급행버스 시스템을 떠올릴 때 생각나는 튜브형 정류장과 한 번에 270명의 승객을 수송할 수 있는 이중굴절버스도 이 당시에 구상된 것이다. 꾸리찌바의 성공을 두 눈으로 확인하고자 하는 각국의 교통관계자들이 해마다 수백 명씩 꾸리찌바를 찾고 있다. 꾸리찌바 간선급행버스의 성공은 자이메 메르네르의 정치경력에 날개를 달아주었다. 1970년대에 오일쇼크가 발생하자, 이에 대한 대응책으로 전 세계 많은 국가는 대중교통을 개선하고자 하는 움직임을 보이기 시작한다. 이 때문에 1970년대에는 버스차로 설치를 포함한 다양한 시도들이 활발하게 이루어졌다. 1973년과 1975년에 미국 국가도로협력연구프로그램(NCHRP, National Cooperative HighwayResearch Program)에서 발간한 보고서에서도 버스 차로의 도입이 대중교통의 이용률을 증가시킨다는 내용이 다루어졌다. 특히 해당 보고서에서는 버스차로가 통근통행에 유익하다는 점을 부각했다.1976년에 파리에서는 버스 차로 설계지침이 발간되어 프랑스에서 버스차로에 대한 관심이 고조되기 시작하였다. 하지만 그 후로 10년 동안 간선급행버스의 보급과 발전은 다시 정체 상태로 접어들게 된다. 오일쇼크가 물러가자, 각국 정부들의 대중교통에 관한 관심도 함께 시들어버렸기 때문이다. 이와 동시에 대중교통승객수가 증가하고 있는 상황에서 근시안적인 시각을 가지고 있었던 민간 운수 회사들은 간선급행버스 시스템 도입이 그들의 사업이익을 해칠까 염려한 나머지, 간선급행버스 도입에 소극적인 태도로 돌아서게 된다. 1990년대 후반이 되자 간선급행버스의 보급이 다시 활성화되기 시작했다. 1996년 에콰도르 키토(Quito)에서는 전기를 동력으로 하는 무궤도전차인 트롤리버스(Trolley-bus)를 이용한 간선급행버스 시스템을 개통한다. 1990년대는 남미 말고도 아시아 지역에서 간선급행버스 시스템이 도입된 시기이기도 하다. 1999년 쿤밍(Kunming)에서는 중국 내에서 처음으로 중앙버스차로를 도입하였다. 대만의 타이페이(Taipei)에서도 2001년에 중앙버스차로를 도입하였다. 이뿐만 아니라, 1996년 캐나다 밴쿠버, 1997년 미국 마이애미, 2000년 호주 브리즈번에도 간선급행버스 시스템이 도입되는 등 1990년대부터 2000년대 초반까지 선진국과 개발도상국을 가리지 않고 전 세계적으로 간선급행버스 도입 붐이 일어났다. 1990년대 후반 프랑스에서는 간선급행버스 버스와 경전철이 혼합된 것과 같은 독특한 형태의 차량이 도입되어 여러 도시에 보급되었다.[2]
특징
- 물리적 기반시설 : 일반차로와 구분되는 도로의 중앙이나 가로변에 버스전용차로를 설치하고 다른 차량의 진입은 원칙적으로 금지한다. 이를 통해 버스의 운행속도가 향상되며 정시성도 개선시킬 수 있다. 그동안의 사례를 살펴보면 가로변 버스전용차로보다는 중앙에 설치된 버스전용차로의 효과가 더 크다는 것이 확인되고 있는데, 가로변 버스전용차로의 경우에는 다른 차량의 침범 가능성이 존재하기 때문이다. 다른 차량이 버스전용차로를 침범할 수 없는 가능성을 차단하기 위해 일반차로와 버스전용차로 사이에 물리적인 장벽을 설치하기도 한다. 정류장에는 날씨의 영향을 덜 받도록 차양을 설치하고, 대기 공간에 의자를 배치하여 대기시간 동안 승객들이 편안하게 대기할 수 있도록 하고 있다. 승강장의 높이와 버스 밑면의 높이가 동일하게 되도록 하여 승객들이 평면에서 승차하는 것과 같은 효과를 낸다. 이를 위해 승강장의 높이를 버스의 밑면 높이로 맞추어 설계하거나, 저상버스를 도입한다. 그리고 정류장에서 다른 교통수단으로의 환승이 편리하게 이루어질 수 있도록 동선을 고려하여 정류장을 설계하고, 역세권 개발을 통해 토지이용의 효율성을 제고한다.
- 시스템의 운영 : 기존 버스와 가장 확연하게 구분되는 사항은 버스 운행속도가 빠르고 배차 간격이 짧다는 것이다. 이는 간선급행버스가 전용차로를 따라 운행하기 때문에 다른 교통류의 영향을 덜 받는다는 의미이다. 간선급행버스는 "메트로 버스"라는 별칭처럼 수송용량 측면에서도 기존 버스보다는 크다고 볼 수 있다. 승객들은 외부와 구분된 정류장에 진입하기 위해 개찰구를 통과해야 하는데, 이때 운임을 미리 지불한다. 운임을 사전에 지불하면 승차 시 걸리는 버스의 정차 시간을 줄일 수 있고, 버스의 배차간격을 유지하는 데에도 도움이 된다. 그리고 통합운임체계 도입을 통해 간선급행버스와 대중교통간 환승 시, 환승요금을 할인해주기도 한다.
- 적용 기술 : 지능형교통체계(ITS, Intelligent Transportation Systems) 기술을 포함한 여러 가지 기술을 활용하여 운영의 효율성을 높이고 있다. 전기버스나 하이브리드버스를 투입하여 환경에 미치는 영향을 줄이고, 소음을 줄이기 위해 저소음차량기술을 적용하기도 한다. 자동운임징수 및 정산시스템도 ITS 기술과 연계하여 시행되고 있다. 차량위치자동추적과 같은 ITS 기술을 활용하여 중앙관제센터에서는 운행하고 있는 버스의 속도와 배차간격을 관리하고 있으며, ARS, 인터넷, 휴대전화 등 다양한 매체를 통해 간선급행버스 이용자들에게 실시간교통 정보를 제공하고 있다. 신호교차로에서 버스우선신호를 적용하여 간선급행버스의 소통을 다른 교통류와 구분하여 관리함으로써 간선급행버스 의 운행속도와 정시성을 제고하고 있다.
- 서비스 : 통행자의 특성에 따라 운임을 차등부과하기도 한다. 예를 들어, 학생, 고령자, 장애인에 대해서는 일반운임보다 할인된 운임을 적용하기도 하고, 군인이나 국가유공자에 대해서도 할인된 운임을 부과하는 경우가 있다. 교통약자(어린이, 노약자, 유아 동반 성인, 장애인 등)들도 간선급행버스 시스템을 이용하는데 불편함을 느끼지 않도록, 정류장에 내외에 에스컬레이터나 엘리베이터와 같이 보조이동수단을 설치한다. 시인성이 높은 지점마다 노선도, 운행시간표, 안내표지 등을 배치하여 승객들이 보다 신속하게 편리하게 간선급행버스를 이용할 수 있도록 유도하며, 환승정보를 포함한 실시간교통정보를 제공하는 것도 같은 맥락이라고 볼 수 있다.[2]
필요성
- 도시교통문제의 해결책 : 종래의 버스중심의 대중교통을 격상시키고 고급교통수단으로 발전시키는 것으로 기존 대중교통 이용자의 감소를 방지하고 아울러 승용차 이용객을 흡수하는 효과가 도시철도와 유사하다.
- 타 신교통수단에 비해 효과/비용 : 국고지원과 민간자본의 유입에도 불구하고 국내에서 추진에 어려움을 겪고 있는 좋은 대안이 될 수 있다. 노면으로 설계할 경우 노면전철(Light Transit, LRT)의 25% 가격으로 BRT 실사가 가능하다. 즉, 동일한 비용으로 노면전철의 4배 연장에 설치가 가능하다.
- 환경 및 이산화 탄소 규제 : 교토 의정서가 발효될 경우 이산화 탄소 유발량이 많은 우리나라는 교통부문의 이산화 탄소 배출량을 감소시킬 수 있는 대책이 필요하며, 간선급행버스는 차량이 CNG버스로 기존의 버스와 승용차에서 배출되는 이산화 탄소량을 단기간에 감소시킬수 있는 유일한 교통부문의 대책임이다.
- 기존 버스산업과의 연계성 및 사업 모형 개발 가능성 : 간선급행버스는 대중교통의 중심인 기존 버스산업과의 연계가 가능하고 승용차의존도가 높은 도시에서 승용차 이용자를 대중교통으로 유도하면서 기존의 버스산업을 잠식하지 않는다는 점에서 노면전철 산업에 비해 유리하다. 기본적인 대중교통수요가 존재하는 국내여건에서 기반시설을 국가와 지자체에서 지원하고 기존 버스업체에서 일부 차량비용을 분담토록하여 수익사업모형의 창출이 가능하다.
- 국내 여건에 적합한 대책 : 철도를 중심으로 대중교통이 발전된 유럽이나 도로확충에 막대한 투자가 가능한 미국과 달리 재정이 열악한 국내의 여건에서 투자대비 수송효율성이 높은 간선급행버스를 외면하고 노면전철에만 국고지원이 국한되는 것은 불합리하다.
- 간선급행버스 차량 산업의 육성 : 국내 자동차기술로 국산화가 가능하여 국고지원사업으로 육성할 경우 전국적인 실시가 가능하고 향후 간선급행버스 차량 수출국으로의 발전을 기대할 수 있다. 특히 아시아에서 수요가 많다.[3]
유형 구분
지역의 도로 및 교통여건, 기능 요구 수준에 따라 구별한다.
- 광역형 : 대도시권에서 도시와 도시간을 연계하는 간선교통수단으로 노선연장이 도시형에 비해 길다.
- 도심형 : 도심의 주요 교통축을 대상으로 구축하며 기존 버스보다 신속하고 대규모 수송가능하다.
- 전용형 : 차량, 주행로, 정류장 등이 하나의 단일 시스템으로 형성되어 시스템에 포함되지 않는 버스는 진출입이 불가능한 경전철에 준하는 독립된 시스템이다.
- 혼용형 : 간선급행버스 인프라 구축 후 구간의 전부 또는 일부를 기존 또는 새로운 버스 노선이 운행하도록 하는 시스템으로 전용형에 비해 다양한 유형의 간선급행버스 차량 운행이 가능하다.
유형별 기반시설[4] 구분 BRT 자동차 주행로 교차로 정류장 환승시설 운영관리 시스템 기준 평균 통행속도(km/h) 광역 전용 맞춤형 BRT 차량 전용도로 또는 전용차로 입체 또는 우선신호 폐쇄형, 반개방형 포함 전용운영 시스템 - 혼용 일반 BRT 차량 부분입체, 우선처리 개방형, 반개방형 BMS, BIS 35 도심 전용 맞춤형 BRT 차량 입체 또는 우선신호 폐쇄형, 반개방형 필요시 포함 전용운영 시스템 - 혼용 일반 BRT 차량 부분입체, 우선처리 개방형, 반개방형 BMS, BIS 25
각주
같이 보기
